תחבורה ציבורית / צילום: איל יצהר, גלובס
שוק התחבורה והתחבורה הציבורית בישראל מתנהל בעשורים האחרונים על פי חוקי הכלכלה המערביים, ועובר יותר ויותר למדיניות ולכללי השוק החופשי. מחירי המכוניות צנחו באופן דרמטי בעקבות ירידת המיסוי שלהן; לשוק התחבורה הציבורית נכנסו מפעילים חדשים; החברות השיתופיות אגד ודן איבדו את המונופול שהיה להן וזנחו את ההתאגדות הקואופרטיבית לטובת חברה בע״מ;
הכניסה לתל אביב מכביש מספר 1 קיבלה תוספת של נתיב מהיר המתומחר לפי הביקוש לכביש ונתיבים דומים נוספים נסללים; הגודש בכבישים הוביל את ישראל להשקעות עצומות במחלפים, הרחבות כבישים ותשתיות נוספות לרכב הפרטי.
אולם נראה שככל שהמדיניות נקבעת על פי הביקוש - הפקקים, גודש התנועה, בעיות החנייה והנזק הכלכלי למשקי הבית ולמשק המדינה רק הולכים ומאמירים. כיום מעריך בנק ישראל את הנזק הכלכלי בכ-40 מיליארד שקל בשנה, ומשבר התחבורה של ישראל נחשב לאחד המשקולות הכבדים על צווארה הכלכלי של המדינה - זאת לצד אתגרי החינוך והתעסוקה של המגזר החרדי והמגזר הערבי.
איפה טעינו? מדוע היחס אל הכביש כאל מוצר ויחידה כלכלית סגורה הוביל את ישראל ואת שאר העולם לקטסטרופה תחבורתית הפוגעת בכולנו - ללא קשר לרמת ההכנסה שלנו ולסוג הרב בו אנחנו נוסעים?
התחבורה בישראל מסמלת יותר מכל את הכשל שבחשיבה הקפיטליסטית: החל ממתודות כלכליות שגויות, דרך עיצוב הרסני של ערי ישראל ועד לדימוי עצמי שגוי הגורם לנו לפעול נגד האינטרסים הכלכליים שלנו.
בעוד הכלכלנים מתייחסים אל הכביש כאל המוצר, הם מתמחרים אותו, מנסים לתת מענה לכלל הביקושים לנהגי הרכב הפרטי ובחודשים האחרונים אף מנסים לתמחר את הכביש ואת הדרך על פי הביקוש בהתאם למקום ולזמן - נראה כי הכלכלנים שכחו שהכביש הוא רק האמצעי להגיע אל המוצר עצמו: העיר על שלל יתרונותיה: מקומות התעסוקה, העושר התרבותי, מרכזי הבריאות ומוסדות החינוך המגוונים הפועלים בה.
הניסיון להיענות לביקוש הרב לפרייבטים מצד אחד (ליסינג, הורדת מיסוי, הוספת חניונים ותשתיות כבישים) לצד הניסיונות לתמחר את הכביש ואת הכניסות אל הערים ויצירת אגרות גודש ונתיבים מהירים - יוצרות עיוות הפוגע בבסיס הרעיון הקפיטליסטי: התחרות. הנגשת העושר העירוני לסוגיו למי שיש לו אמצעים להגיע אל העיר במהירות - פוגעת בתחרות השוויונית ומגדילה את הפערים בתוך החברה הישראלית.
כדי ליצור תחרות הוגנת, כדי להוסיף יותר כוחות, רעיונות ויוזמות לכלכלה בישראל - יש להנגיש את העיר לכל ילד, צעיר, סטודנט ועובד. לא כולם חייבים לגור בתל אביב, אבל כדי ליצור תחרות הוגנת יש ליצור אפשרות להגעה מהירה לתל אביב ולמרכזי ערים עשירות נוספות בישראל בפרק זמן סביר.
הקפיטליזם אחראי גם לדימויים שאנחנו יוצרים ומבקשים להידמות להם. הרכב הפרטי, שבמאה ה-20 אכן היה חלק בלתי נפרד מהיכולת שלנו להתפרנס בכבוד, הפך במאה ה-21 לנטל שמבזבז את זמננו ופוגע בבריאותנו. אבל עדיין הדימוי של הרכב הפרטי היוקרתי כסמל הצלחה נותר בעינו.
הפתרון למשבר התחבורה בישראל, כפי שגם הצגתי בכנס 'הגיע הזמן לפוסטקפיטליזם' במכון ון ליר בירושלים, הוא השקעה ציבורית גדולה יותר בתשתיות תחבורה ציבורית על חשבון תקציבים לפיתוח תשתיות לפרייבטים שהוכיחו את חוסר יעילותם. פחות רכבים פרטיים ויותר תשתיות ואמצעי תחבורה ציבורית מהירים ומתקדמים יזניקו את הכלכלה הישראלית קדימה, ינגישו את העיר לאלו שצריכים את שירותיה ועושרה יותר מכל, יהפכו את העיר לטובה יותר, חדשנית יותר, מגוונת יותר ועשירה יותר עבור כל תושביה ומבקריה.
הכותב הוא יזם חברתי, מייסד "'15 דקות - ארגון צרכני תחבורה ציבורית" וממייסדי "ברחובות שלנו - ארגון הולכי רגל בישראל"