פקקים באיילון / צילום: איל יצהר, גלובס
רצוי מאוד שממשלת ישראל תגדיל את ההשקעה בתחבורה ציבורית, תחום בו ישראל סובלת מפיגור חמור בהשוואה לרוב המדינות המפותחות. שיפור ניכר של התחבורה הציבורית, בנוסף לשבילי אופניים ומדרכות פנויות להולכי רגל, יקל על הניידות ועל הוויתור על נסיעות ברכב הפרטי. אבל את הפקקים תחבורה ציבורית יעילה לא תשחרר, וכך גם השקעה ניכרת בהרחבת רשת הכבישים.
מדובר בתופעה מוכרת היטיב לחוקרים בתחום התחבורה, וההסבר די פשוט: רבים מעדיפים כביש ללא פקק על תחבורה ציבורית, טובה ככל שתהיה. ולכן כבישים שבהם התנועה זורמת בשעות העומס הם פשוט לא שיווי משקל אפשרי, כל עוד השימוש בכביש אינו כרוך בעלות גבוהה מספיק. מומחי תחבורה מגדירים את התופעה "ביקוש מושרה" - ברגע שהתנועה בכביש זורמת, רבים בוחרים לעלות על הכביש, עד לאותה הנקודה שהפקק חמור מספיק. אגרת גודש -תשלום עבור שימוש ברכב פרטי בכביש עמוס - היא הדרך היחידה לצמצום משמעותי של הגודש בכבישי הארץ.
כבר לפני למעלה מעשור הכריז מנכ"ל משרד התחבורה דאז, גדעון סיטרמן, שאין מנוס מאגרת גודש במרכז הארץ, והודיע שהצעת חוק ליישום אגרות גודש תונח על שולחנה של הכנסת תוך זמן קצר. סיטרמן אף הוסיף את הערכתו שעד סוף 2009 יחל יישום התוכנית לגביית תשלום על שימוש בכביש עמוס.
על (כמעט) כל מוצר ושירות אנחנו רגילים לשלם מחיר שמשווה ביקוש להיצע, אבל הרעיון לשלם על השימוש בכביש מעורר התנגדות עזה, בעיקר בגלל כוחו של ההרגל, חוסר הבנה והחשש (השגוי) שמדובר בגזרה נוספת על הציבור. ולכן, לאחר חילופי הממשלה ב-2009 וכניסתו של ישראל כץ למשרד התחבורה, התוכנית לתמחור השימוש בכביש נגנזה. כץ העדיף את הפופוליזם על פני פתרונות ארוכי טווח בתחבורה. הוא הכריז שלא יקדם אגרות גודש, וניתב השקעות לכבישים לטובת הרכב הפרטי, היכן שרוב הבוחרים נמצאים, על חשבון השקעות בתחבורה ציבורית.
למרות התנגדות הציבור בשטוקהולם, העיר אימצה אגרות גודש לתקופת ניסיון, והניסיון הצליח. לא רק שהפקקים פחתו משמעותית, התמיכה הציבורית עלתה בהדרגה מפחות מ-40% עם אימוץ אגרות הגודש לכ-70% לאחר תקופה קצרה. גם אגרת הכניסה למרכז לונדון נחלה הצלחה וצמצמה משמעותית את כמות כלי הרכב הפרטיים שנכנסים לעיר, וכתוצאה עלתה מהירות הנסיעה באוטובוסים וירד זיהום האוויר. בעקבות האגרה הצטרפו אנשי עסקים רבים לנוסעים בתחבורה הציבורית, והיקף השימוש באופניים עלה באופן ניכר.
תופעת הביקוש המושרה, וגם הניסוי "נעים לירוק" שנעשה במשרד התחבורה, מוכיחים שהטענה הפופולרית בציבור, שגורסת שכל עוד אין תחבורה ציבורית טובה, אגרות גודש אינם אלא מס נוסף על הציבור, שגויה. הניסיון מוכיח שחלק מהציבור מגיב לאגרת הגודש ומוצא חלופות לשימוש ברכב הפרטי בשעות העומס. הטענה שגויה משתי סיבות. ראשית, גם בהעדר תחבורה ציבורית טובה, תפוסת הכביש מוגבלת. את התפוסה המוגבלת מוטב להקצות על ידי תשלום ולא על ידי פקק. הפקק מבזבז זמן יקר, ומגדיל את זיהום האוויר. כמובן שהתשלום על השימוש בכביש צריך להיות על חשבון תשלומים אחרים - למשל האגרה השנתית ומס הקנייה הכבד על הרכב. מוטב למסות שימוש בכביש עמוס ולא למסות רכישת רכב חדש שמזהם פחות ובטיחותי יותר. שנית, אי אפשר לשפר את התחבורה הציבורית בצורה משמעותית ובזמן קצר ללא צמצום הפקקים. לא בכל מקום אפשר או רצוי להקצות נתיב לתחבורה ציבורית, וכתוצאה האוטובוסים תקועים בפקקים. אגרות גודש יצמצמו את כמות כלי הרכב בכביש ויאפשרו נסיעה מהירה ואמינה לתחבורה הציבורית.
יתרה מזו, העלייה בביקוש לשירותי האוטובוסים תביא לעלייה בתדירותם, ובכך לשיפור ניכר באיכות השירות. וכמובן ששימוש ניכר בתחבורה הציבורית על ידי מעמד הביניים יגדיל את הלחץ הציבורי להשקעה בה ולשיפור איכותה, דרך הרחבת מסלולים, הוספת מסילות ברזל והגדלת התחרותיות. כן, גם רצוי להכיר בחוסר יעילותה של הממשלה באספקת שירותי תחבורה ציבורית, ולאפשר גם למגזר הפרטי לסייע. ישראל יוצאת דופן בהשוואה בינלאומית בריכוזיות ובשליטה הממשלתית בתחבורה הציבורית. (חברות האוטובוסים הפרטיות הן רק קבלני ביצוע של הממשלה - אין יזמה פרטית ותחרות).
המתנגדים לאגרות הגודש בטענה שהדבר יפגע בעניים, מתעלמים ממאות אלפי האנשים שלא יכולים להרשות לעצמם שימוש ברכב פרטי, והמחשבה שבעלי רכב פרטי יעברו לשימוש בתחבורה ציבורית מעוררת בפוליטיקאים תחושה לא נוחה, עקב איכותה הלא מצטיינת של התחבורה הציבורית. אבל עם העובדה שמאות אלפים משתמשים בתחבורה ציבורית בלית ברירה, הם חיים בשלום. זאת אף שבכוחן של אגרות גודש להביא לשיפור ניכר באיכות החיים של בעלי האמצעים המצומצמים, עקב השיפור הצפוי בתחבורה הציבורית.
אגרות גודש יכולות להביא לאיזון סביר יותר בין זכותם של בני אדם לניידות ברכב פרטי, לבין זכותם לנשום פחות מזהמים ולנוע במהירות סבירה בתחבורה הציבורית.
הכותב הוא פרופסור לכלכלה במרכז הבינתחומי ובאוניברסיטת ווריק באנגליה