ספקי התחבורה הציבורית תלויים לחלוטין בחסדי הרגולטור
השיח האידיאולוגי בסוגיות התחבורתיות בישראל קיים, עם זאת, תפיסות העולם המושרשות, שנעות בין סוציאליזם סמכותני לבין מהפכנות ליברלית, מפספסות את הזרם המרכזי, הפרקטי.
לזרם זה שותפים גורמים רבים אזרחיים ועסקיים. זו תפיסה שבה יש הבנה לשיקוף של ערך, המגולם, בין היתר, באופן פיננסי. הפרט במרכז, כצרכן, לקוח השירות, שהשימושים שלו מייצרים ערך כלפי כל השחקנים במערכת התחבורתית: ערך כלכלי, ערך סביבתי וערך שהפרט יוכל להזדהות עמו, לאמוד אותו באופן עצמאי ולראות את התועלות שבו.
הפרקטיקה הזאת שואבת את כוחה מתוך עולם רעיוני ליברלי-קפיטליסטי, קשוב לצרכים, שבו הצרכן במרכז, ולא האידיאולוגיה כשלצידה מסד רעיוני שמרני שמבין כי דרושה אבולוציה ולא רבולוציה, שתסכן את יציבות המערכת ויכולה להביא לאפקטי פרפר, שבמסגרתם הנזק יעלה על התועלת.
ההנחה שבה מאמינים פעילי תחבורה מרכזיים, כי "שוק התחבורה והתחבורה הציבורית בישראל מתנהל בעשורים האחרונים על פי חוקי הכלכלה המערביים, ועובר יותר ויותר למדיניות ולכללי השוק החופשי", לא רק שאינה נכונה, אלא הפוכה לחלוטין מהמציאות.
כי הרי מהו שוק? ההגדרה המוכרת לשוק, במובן הכלכלי היא "מערכת יחסים בין קונים ומוכרים". כפועל יוצא מכך, האם אפשר להשוות אוטובוס ורכבת, אמצעי הסעת המונים, למונית שירות, אמצעי משלים בתחבורה מבחינת השימושים של צרכני השירות? האם אפשר להשוות אוטובוס למונית ספיישל, או נסיעה שיתופית, כשהקיבולת של האמצעים האחרונים שונה לחלוטין ומשפיעה במישרין על היווצרות של גודש תנועה, אם מבוצע מעבר מהסעת המונים לתחבורה שיתופית? הרי כבר בהגדרה של "שוק", ההשוואה בין אוטובוס למונית שיתופית היא השוואה בין שני מוצרים שונים שנועדו, ככל הנראה, גם לשימושים שונים. אוטובוס ליוממות, מונית שיתופית לשירות מזדמן.
הספקים תלויים לחלוטין בחסדי הרגולטור
צריך לראות את המציאות שנוצרה בעשורים האחרונים בעיניים פקוחות: השירות התחבורתי בישראל הוא שירות ממשלתי, שכלליו נקבעים על ידי הרגולטור בשני העשורים האחרונים ברזולוציות מעמיקות, שמאסדרות מסלולים, תעריפים, רכש אוטובוסים, רמות שירות ואפילו חניונים ומסופי לילה. השירותים הללו מסופקים באמצעות ספקים, שמלבד העסקת נהגים ותפעול שירות, תלויים לחלוטין בחסדי הרגולטור.
תושבי ירושלים וודאי זוכרים את כניסתה של "סיטיפס" להפעלת הרכבת הקלה בשנת 2011 לרעה, לא רק בסוגיית הפיקוח והקנסות, אלא בשל החלטת משרד התחבורה לאלץ את קווי האוטובוס של אגד לשנות מסלול כדי לא להתחרות ברכבת הקלה ובכך יצר תלות מערכתית, שפגעה בנוסעים בהיעדר חלופות. זו בוודאי לא מחשבה קפיטליסטית, כי אם מחשבה פטרנליסטית, הפוכה לרעיון הקפיטליסטי, שמשמרת את כוחה של המדינה על הפרט ומבטלת את החרות הצרכנית שלו כשהיא פוגעת בחופש התנועה שלו.
איך ניתן לטעון כי התחבורה והתחבורה הציבורית בישראל מתנהלות באופן קפיטליסטי, כשאחד התנאים המשקפים ערך הוא תחרות ישירה על האזרח שאינה מתקיימת בפועל? מה הרעיון בהכנסת מפעילים חדשים, כשהם הופכים בפועל לספקי שירות ממשלתי ומקבלים מונופול אזורי כך שהם משמרים את התלות של הנוסע, צרכן השרות, במפעיל יחיד ללא חלופות ראויות?
שימו לב מה קורה בפועל בענף התחבורה הציבורית: למפעיל התחבורה אין מרחב תחרותי של גמישות עסקית, שבמסגרתו הוא יכול למדוד את עצמו מול מפעילים אחרים בענף, אלא בהתאם לתקנות משרד התחבורה וההליך המכרזי מבטל, בפועל, את ההתחשבנות הפיננסית הישירה של המפעיל מול הנוסע, המשמש כ"בלדר" עבור משרד התחבורה. הלקוח מצפה לממשק מול גורם אחד ובפועל נאלץ בסוגיות רבות לתקשר מול המאסדר, משרד התחבורה, מאחר ותחומים רבים אינם באחריות המפעיל.
ובעניין הסובסידיות בתחבורה הציבורית, היקף התמיכה הממשלתית הגיע בשנת 2016 לכ-65 אחוז מסך העלויות, בעיקר כתוצאה מהרפורמה בתעריפים באזורי המטרופולינים, לעומת 40% בשנת 2004. ואלה הסוגיות הנוגעות במישרין בענף האוטובוסים.
ומה בעניין המיסוי? האם מדיניות רשות המסים בתחום התחבורה יכולה להיחשב כמדיניות קפיטליסטית?
המציאות שבה הנהגים משלמים אגרות רישוי ורכב, מיסוי כפול על קניית רכב ומיסוי על חלפים, מיסוי שנועד למלא את קופת המדינה בלבד ואינו משקף ערך, אינה קפיטליסטית כלל.
במציאות קפיטליסטית, כאמור, נהגים לא אמורים לנסוע "בחינם" על תשתיות כביש ציבורי ואפילו לא לחנות בחניה עירונית "בחינם". חינם, משמעותו בסביבה המשקפת ערך - על חשבון משלמי המסים. ההיגיון הקפיטליסטי, כביכול אומר: "נסעת יותר ברכב פרטי, שלם יותר עבור מה שצרכת. נסעת בתחבורה ציבורית ותרמת להפחתת הגודש? קבל תמריץ". וודאי שמציאות זו נראית היום בדיונית.
במאמרי הקודם בגלובס, שעסק בשינוי מדיניות המיסוי על מנת לאפשר תחבורה חשמלית בישראל, ציינתי כי בדוח מיוחד שהוציא אגף התחבורה במשרד להגנת הסביבה מינואר 2021, נאמדות העלויות החיצוניות הסביבתיות, הגודש ותאונות הדרכים על סך של כ-38.2 מיליארד שקלים בשנה.
נתונים אלה משקפים את היקף השימושים ברכב הפרטי בישראל, שנובע מתכנון תשתיות מותאם לסוג אחד של אמצעי תנועה בישראל, הרכב הפרטי, על חשבון אמצעים נוספים. זהו תכנון לקוי שיוצר נזקים סביבתיים וכלכליים, ישירים ועקיפים למשק הישראלי ומהווים אתגר גדול לשוק העבודה בישראל. דרך אגב, הגודש מעיד על ביקוש רב ליוממות במטרופולינים הגדולים בישראל. הביקוש כשלעצמו מעיד על צמיחה כלכלית שמאפשרת יוממות למרכזי תעסוקה ומסחר. וצמיחה כלכלית של אזרחים היא לא דבר רע כלל.
לא משבר תחבורה, אלא משבר תכנון
אז היכן אנחנו טועים? בעיני, בכך שאנחנו מגדירים את משבר התכנון של מדינת ישראל כמשבר תחבורה. אנחנו משלמים היום מחיר כבד כתוצאה מתכנון לקוי, מפריד שימושים, שחל בעצימות גבוהה עוד משנות השמונים של המאה הקודמת ולא לקח עמו תמורות חברתיות בחשבון, כמו הגירת צעירים מהפריפריה הגאוגרפית למרכז, בזכות מוביליות חברתית שנבעה כתוצאה מפתיחה של אפשרויות השכלה, יחד עם גלי עליה שהגיעו לישראל ושינו בה את ההרכב הדמוגרפי ויצרו שכונות לווין ופרברים עם בעיות גישה וניידות.
זהו משבר של תכנון לקוי שבמסגרתו נבנו שכונות מחוץ לערים, ללא מרכזי מסחר ותעסוקה מספקים, מערכות כבישים שיצרו שכונות בלון ללא זרימה תחבורתית, בניית מרחבים שלא מאפשרים הליכה ומייצרים תלות תרבותית ברכב הפרטי לצרכי חינוך ותעסוקה. משבר שעלה לכותרות בשנת 2016, כאשר אביגדור יצחקי, יו"ר המועצה הארצית לתכנון ובניה דאז, אמר: "שייקחו שק שינה ויישנו על הרצפה. לא מעניין אותי, לא אחכה לכבישים בשביל לבנות דירות", אמירה שעוררה סערה ציבורית חריפה ומחאות תושבים בכל רחבי הארץ ואמנם, לא הרכב הפרטי הוא סמל לקפיטליזם, אלא התחרות וחרות הפרט הצרכנית לבחור באמצעי המתאים לו.
הפתרון למשבר התכנון בישראל הוא חזרה למסורת, שהייתה נהוגה בישראל באמצע המאה הקודמת ויצרה ערים נהדרות למגורים בישראל, כמו חדרה, כפר סבא, הרצליה, תל אביב וגם פתח תקווה לפני החרבת הפרדסים. בניה מערבת שימושי קרקע בין מגורים ומסחר, תכנון תשתיות להסעת המונים בשלב התכנון האורבני, התחדשות עירונית במקום פרבור, בניית רשת כבישים כשתי וערב במקום שכונות בלון שיוצרות פקקי תנועה כבר מהחניה במגדלים השכונתיים.
החזרה למסורת צריכה לשלב יד עם חזון של "מדיניות הוליסטית בתחבורה", שתחבר את אמצעי התחבורה לתעסוקה, למגורים, למוסדות חינוך והשכלה גבוהה באמצעות התאמת המיסוי לשימושים. הדרך לשם צריכה להתחיל בהטמעת תפיסת שירות במשרד התחבורה שתגדיר את הנוסעים כצרכני השירות במקום הרגולטור, כמו בשוק הפרטי.
הכותב הוא מומחה חוויית משתמש והנגשת מידע, מייסד ארגון הצרכנים והמומחים "תחבורה בדרך שלנו"