תחנת טעינה חשמלית בחדרה / צילום: Shutterstock
קשה להיות אדישים כיום לנוכח ה"רעש" האדיר, שמייצר הרכב החשמלי בישראל. במוקד העניין נמצאת כמובן טסלה, שנוכחותה בישראל מלווה בנוכחות מאסיבית ברשתות החברתיות. טסלה צפויה למסור עד סוף הרבעון השלישי למעלה מ-2,000 מכוניות חשמליות אבל, היא לא לבד. מתחילת השנה ועד סוף השבוע שעבר נמכרו בישראל 1,533 כלי רכב חשמליים פרטיים מכל הפלחים כאשר חלקה של טסלה 3 בהם עמד על כ-23.6% בלבד. בחודש מאי, עד ה-27 בחודש, נמסרו בישראל 371 כלי רכב חשמליים כאשר טסלה 3 תפסה מתוכם כ-38% בלבד.
אלה מספרים מכובדים, אבל נראה שהגל נמצא רק בתחילתו. אפילו לקוחות, שמעולם לא חשבו לנטוש את מנועי הבנזין, מתקשים להישאר אדישים לנוכח "הבאזז" המקומי והבין לאומי ובשבועות האחרונים זרמו אלינו אין ספור שאלות בנוסח "האם ומתי כדאי לעבור מבנזין לחשמל?". זו שאלה מורכבת במיוחד בישראל, שבה אופק החיזוי הטיפוסי הוא כמה שבועות קדימה. לטובת השואלים והמתלבטים, ננסה לתת כאן תמונת מצב עדכנית.
העלויות: סימני שאלה בטווח הארוך
כאשר מנסים להעריך את מכלול העלויות של רכישה ובעלות על רכב חשמלי פרטי בישראל צריך להפריד בין טווח הזמן הקצר לבין טווח הזמן הבינוני-ארוך.
בטווח הזמן הקצר רכישת רכב חשמלי היא אולי ההזדמנות האולטימטיבית "לשבור את השיטה" ששולטת בשוק הרכב בישראל. מחירי הרכישה הטיפוסיים, שמתחילים בסביבות ה-140 אלף שקלים ויכולים להגיע לפי שלושה מזה, עדיין אינם "עממיים" אבל בניגוד לרוב כלי הרכב "הרגילים" הם קרובים מאוד לעלות האמיתית של הרכב כפי שהוא נמכר בחו"ל.
אומנם בדרכן של החשמליות אל הלקוח בישראל נוספים למחירן מס קנייה בגובה 10%, מע"מ של 17%, "מס יוקרה" מדורג (במקרה של חשמליות שמחירן מעל 300 אלף שקל), מכס בגובה 7% בחלק מהמקרים וכמובן גם פערי תיווך. אבל בהשוואה לכלי רכב רגילים, שנושאים על גבם חטוטרת מס שיכולה להגיע ל-90%, מחירי החשמליות הרבה יותר ריאליים והן משבשות באופן יסודי את משוואת התמורה-לכסף, שהורגלנו אליה בשוק הרכב.
גם החיסכון בעלויות השוטפות מרשים, לפחות בטווח הקצר. בעוד שבעלי כלי רכב רגילים משועבדים למילוי של נוזל רעיל ועתיר אוקטן, שמחירו בתחנות כולל מרכיב מיסוי בגובה של כמעט 70%, בעלי החשמליות נהנים, בינתיים, ממקור אנרגיה כמעט לא ממוסה, שעלותו הבסיסית לקילוואט אינה שונה מזו של כל מוצר צריכה חשמלי. אומנם הטעינה בתחנות ציבוריות יקרה יותר, כי אין מתנות חינם, ועדיין במדד של "עלות לקילומטר" מכוניות חשמליות מביסות, כרגע, את מכוניות הבנזין/דיזל בפער של מאות אחוזים.
לכך ניתן להוסיף אגרה שנתית שנמוכה בכמה מאות עד כמה אלפי שקלים מזו של מכוניות בנזין או דיזל מקטגוריות מקבילות וגם צפי להוצאות תחזוקה נמוכות משמעותית: עם רכב חשמלי אתם יכולים להיפרד לשלום משמן, פילטרים ועוד שלל חלפים מתכלים וטיפולים (מישהו אמר "החלפת חגורת טיימינג"?), שסובלים בישראל ממיסוי ומתח רווחים של מאות אחוזים.
אבל, כאשר מכניסים שיקול טווח זמן בינוני-ארוך, יתרון העלות של החשמליות הופך להיות פחות ודאי ונחרץ. סימן השאלה הראשון והגדול ביותר הוא סוגיית ערך הגרט או במילים אחרות "שמירת הערך של הרכב כמשומש".
בניגוד לרכבי בנזין או דיזל ששמירת הערך שלהם קלה יחסית לחיזוי על סמך העבר הגל הגדול של מכירות רכב חשמלי במדינות המפותחות רק החל בשנה וחצי האחרונות ולפיכך סוגיית שמירת הערך היא מקור להערכות וספקולציות. לא רק בקרב הלקוחות ישראל, שעבורם רבים מהם "שמירת ערך" תמיד היוותה שיקול חשוב בבחירת מותג הרכב שלהם, אלא גם בקרב יבואני ויצרני הרכב בעולם ואפילו בקרב גופים מקצועיים, שהערכת ירידת הערך היא מומחיותם כגון שמאים, חברות ביטוח וחברות ליסינג.
שני דברים מסבכים את היכולת להעריך את שמירת הערך של החשמליות לאורך זמן: כל כלי רכב חשמליים מצוידים בסוללה מתכלה, שעלותה החלפתה מהווה חלק מהותי מאוד ממחיר הרכב; והטכנולוגיה עוד לא התייצבה. בעוד שלוש-ארבע שנים יכולות לשלוט בשוק מכוניות עם סוללות עם יחס עלות/קיבולת הרבה יותר טוב, כמו למשל סוללות מצב מוצק, ולפיכך חשמליות מהדור הנוכחי עשויות להתיישן במהירות. נכון שזה קורה גם במכוניות "רגילות" אבל לא בצורה כל כך דרמטית. די אם תשימו זו לצד זו חשמליות של 2021 לצד חשמליות של 2018 כדי להמחיש את הפער.
כרגע היצרנים או היבואנים מנסים להתגבר על הנעלם הזה באמצעות מתן אחריות ארוכת טווח על הסוללה, לרוב 8 שנים או 150 אלף קילומטר, פלוס מינוס שעוברת לרוכש בעת רכישת רכב יד שניה. אבל יש עוד שיקולים כמו הירידה בטווח ובאפקטיביות של הטעינה בחשמלית משומשת כתוצאה משימושים תכופים בטעינה מהירה, מחקר, שפורסם בקליפורניה בשנה שעברה, למשל, מעריך, שירידה מוחשית בביצועי הסוללה יכולה להופיע כבר אחרי 25 מחזורים של טעינה מהירה.
טסלה, למשל, כותבת בכתב האחריות שלה שהאחריות על הסוללה לא מכסה ירידה של קיבולת הסוללה עד 70% מהמקור. כלומר, אם הטווח המירבי והתיאורטי של הטסלה המשומשת שאתה רוכש עמד במקור על 440 ק"מ וכעת הוא כ-300 קילומטר בלבד, החברה לא מחויבת להחליף את הסוללה במסגרת האחריות. זהו סימן שאלה גדול ברכישת חשמלית יד שניה מכיוון, שלרוכש אין מידע זמין על אופי הטעינה של הרכב בעבר.
מנגד, יש גם דעות אופטימיות בנושא. בבריטניה, למשל, שבה שוכלל חישוב שמירת הערך הצפויה של כלי רכב לכדי מדע, מעריכים כיום את ערך השארית של חשמליות משומשות בכ-60% עד 40% ממחיר הרכישה בהתאם למותג אחרי שלוש שנים וכ-46 אלף קילומטר (כלומר לא רכבי ציים). זהו איבוד ערך סביר יחסית, שאינו חורג מהטווח הממוצע של רכבי בנזין או דיזל. אבל זו בריטניה.
רבים גם טוענים, שבשנים הקרובות הביקוש לרכב חשמלי יעלה על ההיצע, כפי שקורה בימים אלה במדינות רבות באירופה ובאסיה ואפילו נקודתית בישראל (טסלה היא דוגמה קלאסית) ועודף הביקוש יתמוך בשמירת הערך של רכב חשמלי משומש במיוחד אם היבואנים/יצרנים עצמם יציעו אופציות לרכישה חוזרת והשבחה של חשמליות משומשות.
חברות הליסינג: לא ששות לאמץ חשמליות
דרך יעילה מאוד להתגבר על "חרדת איבוד הערך" היא לרכוש רכב חשמלי בליסינג ולהעביר את חוסר הוודאות למחכיר, אליו חוזר הרכב בסוף התקופה. אפילו "בטר פלייס" בחרה בפתרון הזה בזמנו כדי לבסס את החדירה הראשונית. אבל חברות הליסינג בישראל, שעבורן ערך הגרט של הרכב המשומש בתום תקופת הליסינג הוא מדד עסקי ופיננסי קריטי, מתייחסות לאופציה הזו בזהירות ובחשדנות רבה.
"אנחנו חיים בישראל", אמר לנו השבוע שלא לציטוט מנהל בכיר בחברת ליסינג גדולה, "ובישראל קיימים הרבה מאוד משתנים בלתי חזויים ביחס לרכב החשמלי כמו מהלכי המס העתידיים של האוצר (ע"ע), טרנדים אופנתיים וכו', מוניטין משתנה של מותגים לא מוכרים וכו'. זה מחייב אותנו להמר על ערך הגרט ולתמחר את אי הוודאות במחיר גבוה מאוד לצרכן". בנוסף אפשר גם להניח, שהאופי של מינימום תחזוקה" של הדגמים החשמליים והעובדה, ששיעור ההנחות של היבואנים על רובם הוא מזערי, או אפסי במקרה של טסלה, משבשים באופן די יסודי את המודל העסקי של חברות הליסינג.
נציין, שחברות הליסינג נמצאות כיום בין הפטיש לסדן בכל הנוגע לרכב החשמלי לאור לחץ גדול מאוד של ציי הרכב בישראל לצייד את עובדיהן בכלי רכב חשמליים בליסינג תפעולי לאור האופי "הירוק" שלהם, שווי השימוש המופחת וירידה דרמטית בהוצאות הדלק. המענה של רוב חברות הליסינג כרגע הוא לתמחר את העסקאות במחירים חודשיים גבוהים משמעותית מאלה של רכבי בנזין מקבילים. בנוסח "מי שרוצה שישלם".
שיקולי טעינה: פער בין הרצוי למצוי
שיקול הטעינה הוא משהו, שכל רוכש רכב חשמלי חייב לקחת בחשבון. נציג את זה בצורה פשוטה: אם אתם נמנים על המעטים ובני המזל, שיש להם עמדת טעינה פרטית בבית פרטי או צמודה לחניה פרטית בבית משותף, רכישת רכב חשמלי היא בהחלט אופציה ריאלית עבורכם.
אם אין לכם חניה פרטית ואתם חונים ברחוב או בחניה לא שמורה בבית משותף, ולקטגוריה הזו שייכים רוב רוכשי הרכב בישראל, אתם תלויים בחסדי תשתית הטעינה הציבורית, שהיא לא רק יקרה יותר אלא גם נמצאת בחיתוליה.
עמדות טעינה "איטיות" אומנם מתחילות להיות זמינות כיום לציבור בכמויות מכובדות, אבל קשה לנו לראות מישהו מחנה את הרכב במשך 8-10 שעות ברחוב, בהנחה שמצא מקום חניה, עד השגת רמת טעינה סבירה.
עמדות טעינה ציבוריות "מהירות" מתחילות להיות זמינות יותר, אבל גם כאן כרגע מדובר על עשרות בודדות שפעילות בישראל ועוד כמה עשרות בשלבים מתקדמים, שרובן מתרכזות סביב מרכז הארץ. די ברור, שאם מכירות החשמליות יצמחו בקצב הנוכחי בפער בין מספר כלי הרכב החשמליים למספר עמדות הטעינה יהיה משמעותי מאוד וישפיע על כדאיות הרכישה ואפילו על ההצטיידות בכלי רכב כאלה בליסינג. זו, אגב, בעיה שמאפיינת כיום גם שווקים מפותחים כמו קוריאה, סין ומדינות מסוימות באירופה.
האוצר: לא יוותר על הכנסות
עוד מרכיב שהרוכשים חייבים לקחת בחשבון ביחס לעלות של רכב חשמלי בטווח הארוך הוא סוגיית המיסוי. כפי שאמרנו בפתיחה, נכון להיום רכב חשמלי בישראל הוא בבחינת "מקלט מס רב ממדי על גלגלים". אלא שרמות המיסוי הנוכחיות על הרכישה של הרכב החשמלי ועל השימוש בו (טעינה) נקבעו לפני שנים רבות, כאשר המכירות בפלח כללו מכוניות בודדות בשנה. לפיכך הטבות המס הנדיבות על החשמליות היו "עלה תאנה ייצוגי" שאפשר להציג אותו בגאווה בפורומים בין לאומיים אבל אין לו השפעה ממשית על ההכנסות ממסים.
אבל ככל שכלי רכב כאלה יתפסו נתח יותר משמעותי מהשוק והסף "הקריטי" של 10% מהשוק - בסביבות 20 אלף מכירות בשנה - עשוי להגיע כבר ב-2022, מקלט המס הזה ייסגר. השאלה היא לא "האם" אלא "מתי ובכמה". אנחנו יכולים לקבוע את בצורה נחרצת כי זה כך התנהג האוצר כלפי כל מקלט מס, שצץ בשוק הרכב הישראלי בעשורים האחרונים.
הדוגמה הטובה ביותר היא המכוניות ההיברידיות, שהחל מינואר 2022 יעלו למדרגת מס קנייה כמעט זה לזו של רכבי בנזין/דיזל רגילים. אומנם ההיברידיות קיבלו מהאוצר "תקופת חסד" של כמעט עשור וכרגע יש לחשמליות גם לובי ממשלתי חזק ממשרדי האנרגיה ואיכות הסביבה, אבל בסופו של דבר המילה האחרונה היא של האוצר.
אפשר להניח כי במקרה של החשמליות תהליך "יישור הקו הפיסקאלי" יהיה מהיר הרבה יותר מאשר בהיברידיות מכיוון, שרכב חשמלי הוא "משמיד הכנסות מיסוי" אפקטיבי לא רק בתחום מס הקנייה אלא גם, ובעיקר, בהכנסות מבלו דלק. אומנם הפתרון המתבקש, מס נסועה, ייקח לפחות שנתיים עד ליישום אבל בהחלט אפשר לצפות לצעדי ביניים.
גורם באוצר אמר לנו בשבוע שעבר, שלאוצר אין הרבה ברירות בנושא. "בשורה התחתונה מיסוי הרכב מהווה יותר מ-10% מהכנסות המדינה ממסים. מי שסבור שהמדינה יכולה להרשות לעצמה לוותר על הכנסות של 18 מיליארד שקל בשנה, אפילו בתקופה "רגילה", מוזמן להציע אלטרנטיבות מיסוי או קיצוץ בהיקף מקביל בסעיפים אחרים". אז מתי זה יקרה? הכול תלוי כמובן בשאלות כמו מתי תהיה כאן ממשלה יציבה, תקציב מדינה מסודר ואופק תכנון בהיר.