פקק בנתיבי איילון, ת"א / צילום: איל יצהר
מדד העומס בכבישים של גלובס מראה שהפקקים הפכו לבעיה אקוטית. אולי הקורונה הרחיקה אנשים מהתחבורה הציבורית, אולי מיעוט הטיסות לחו"ל משאיר יותר אנשים בישראל, אבל ככה או ככה - לפי המדד היקף הנסועה (סך הקילומטרים) בין 10 ל-16 ביוני רשם עלייה ממוצעת של 18% ביחס לפברואר 2020, ערב הקורונה. בהתחשב בכך שה-OECD מדרג את ישראל כמדינה בה יהיה הזינוק הגדול ביותר בצפיפות האוכלוסין - המצב רק צפוי להחמיר.
משרד התחבורה, אליו נכנסה בשבוע שעבר השרה החדשה מרב מיכאלי, ניגש בינתיים לבעיה עם סט הכלים הרגיל: נתיבי תחבורה ציבורית, השקעה נוספת בסבסוד קווים חדשים וכמובן עידוד הליכה ברגל ורכיבה על אופניים. משרד האוצר, בהמלצת ה-OECD, מגיע עם רעיון אחר: הטלת אגרות גודש.
אגרות גודש מבוססות על עקרון שנקרא "הפנמת השפעות חיצוניות". כשנהג נכנס לפקק, הוא סובל באופן ישיר, אבל ההשפעה החיצונית שלו גדולה בהרבה: הוא מעכב גם את הנהגים אחריו. האגרה שואפת לתמחר את ההשפעה הזאת וכך להכניס אותה לסך השיקולים של הנהגים. מחקרים מתחום התחבורה מראים שלכל כביש יש "סף קריטי", מספיק שחלק קטן מהנהגים יבחרו להימנע מכניסה לפקק על ידי מעבר לשעות פחות עמוסות, נסיעה בתחבורה ציבורית או עבודה מהבית - והתנועה תהפוך מפקוקה לזורמת. תמחור נכון יכול להביא בדיוק לכך.
על פי ההצעה שמוביל האוצר, בשעות העומס (7:00-10:00 ו-16:00-19:00) ייגבה תשלום של 10 שקלים ליום מרכב פרטי בכניסה למטרופולינים הגדולים.
הפחתה בזיהום ובתאונות
באוצר מתבססים על מספר הצלחות בעולם, כמו הגבלת מרכז לונדון לכניסת רכבים. החל מפברואר 2003, רשות התחבורה של לונדון החלה לגבות אגרת גודש של 5 ליש"ט ליום על כניסה לחלק המרכזי של העיר. על פי מחקר שפורסם ב-Journal of Economic Perspective ודוח שהוגש למשרד התחבורה האמריקאי, אגרת הגודש הביאה תוך שנים ספורות לירידה של 15% בסך הנסועה. מהירות הנסיעה הממוצעת עלתה בכ-30% והשימוש באוטובוסים עלה בכ-40%. כיום, בשל הגברת העומס בלונדון ושאיפה להעביר עוד אנשים לתחבורה ציבורית, הועלתה אגרת הגודש ל-15 ליש"ט (כ-67 שקל) ליום.
בסטוקהולם, אגרות גודש קלות הרבה יותר של 35 קרונות שוודיות (13 שקל), הורידו את סך הנסועה ב-20%-25%, כשהפקקים הקשים ביותר צומצמו ב-30%. מודל אגרות הגודש הוותיק ביותר הוא זה הפועל בסינגפור מאז 1975, ומתחדש טכנולוגית ללא הפסקה. החידוש האחרון קבע אגרת גודש גמישה בהתאם לעומס בזמן אמת (עד תקרה של 4 דולר סינגפור למעבר, 10 שקלים) והביא לירידה של 24% בכניסת רכבים, ולעלייה במהירות הממוצעת בתוך העיר מ-30-35 קמ"ש ל-40-45 קמ"ש.
השפעות אגרות הגודש אינן מסתכמות בהפחתת פקקים, אלא יש להן תרומה משמעותית להפחתת זיהום האוויר, בייחוד בריכוזי התחבורה בערים. בלונדון, תוך שלוש שנים מהטלת אגרות הגודש, פליטות הפחמן הדו-חמצני הופחתו ב-20%, ונצפתה הפחתה משמעותית גם בפליטת החלקיקים (PM10) ותחמוצות נתרן (NOx). גם בשוודיה נצפו נתונים דומים, של 10%-14% ירידה בפליטת פחמן דו חמצני. הפחתת הזיהום לא הייתה כלל המטרה בשמה הטילו אגרות גודש באף אחת מהערים, אלא זו התגלתה כ"תופעת לוואי" בדיעבד. כך גם מניעת תאונות הדרכים, שהסתכמו לתועלת כלכלית שנתית של 15 מיליון ליש"ט ללונדון.
המכוניות כאן נוסעות יותר
השפעת אגרות הגודש בישראל יכולה להיות משמעותית במיוחד: מחקר של ה-OECD מראה שבעוד שיעור הבעלות על רכבים בישראל נמוך ביחס למערב, סך הקילומטרים שכל רכב נוסע הוא מהגבוהים במערב. זה אולי נובע מעיוות במיסוי: להחזיק רכב ולשלם מס קנייה, טסט ורישיון עולה כסף רב, אבל מי שכבר מחזיק ברכב - מתומרץ "לסחוט" אותו ככל הניתן. אגרות גודש, המתמחרות את השימוש ברכב ולא את החזקתו, יוכלו לתקן זאת.
עם זאת, קיימות הסתייגויות משיטת אגרות הגודש, המונעות יישום שלהן בעולם, ובישראל בפרט. נהגים רבים רואים בהן דרך לגבות מהם מסים עודפים, בדומה למס הבלו על הדלק ומס הקנייה על רכבים חדשים. חשש זה מקבל משנה תוקף לאור התקרה הגבוהה של אגרת הגודש בלונדון כיום. אחרים חוששים מפגיעה בפרטיות שתביא הצמדת רכיב GPS לכל רכב כדי לגבות בצורה היעילה ביותר. מחקר שנעשה על המוכנות לקבל את אגרות הגודש מצא שתקשור יעיל של הסיבות להטלתן ושל יעילותן הוא קריטי להסכמת התושבים. על פי אותו מחקר, נמצאה שונות ניכרת בין המוכנות לקבלת המדיניות בין הערים השונות, כך שיידרש מאמץ להבין כיצד לעשות זאת בישראל ספציפית.
כדי לנטרל את ההתנגדויות הנפוצות, ה-OECD ממליץ להטיל בתחילה אגרות גודש רק באזור אחד (כמו מטרופולין תל אביב, למשל), ולהשקיע את הכסף שייגבה בפיתוח התחבורה הציבורית, או בהפחתת מסים על הנהגים. ב-OECD מציעים להטיל רגולציות הגנת מידע כבדות על הרשות שתאסוף את המידע, או לחילופין לצלם את מספר לוחית הרישוי בנקודות אסטרטגיות, כפי שמבוצע כבר היום בכביש 6 וב"נתיב המהיר" בכביש 1. כך יהיה ניתן לגבות אגרות גודש שיפחיתו את הפקקים, בלי לפגוע בפרטיות הנהגים.
ממשרד התחבורה נמסר: "השרה תומכת בשיפור התחבורה הציבורית באופן נרחב תחילה, כדי להעלות את האמון ואת איכות השירות, ורק לאחר מכן ניתן יהיה לבחון כלים שיקטינו את התמריץ לשימוש ברכב פרטי. הם חשובים גם-כן, אך יש להשתמש בהם באופן חכם ומושכל, ומבלי לפגוע באוכלוסיות שחיות בעוני, כך שמי שחייב.ת להחזיק רכב פרטי בגלל עיסוקו.ה, או כי התחבורה הציבורית באיזורו.ה עדיין אינה טובה מספיק, לא ייפגעו".