MG EHS מבית סאייק / צילום: יח"צ סאייק
בחודשים האחרונים שודרגו כלי הרכב החשמליים בישראל מנישה זניחה בשולי שוק הרכב למוצר מדובר ונחשק. פתאום כולם מרגישים מרומים (ובצדק) כשהם משלמים בתחנות מאות שקלים עבור מילוי מיכל בנזין, ש-70% ממחירו הוא מסים. פתאום כולם רוצים לשלם רק 570 שקל עבור אגרת הרישוי במקום 3,000 שקל וכולם רוצים להיפרד לשלום - ולא להתראות - מרצועת טיימינג, פילטרים, "טיפול 60 אלף" ושאר פריטים, שמסתכמים לכדי חשבונות של ארבע ספרות במוסך.
אבל לרכב חשמלי יש בישראל בעיה עקרונית גדולה: זהו מוצר, שבוחר את בעליו - ולא להפך. אם אתם לא נמנים על המעושרים, שלרשותם בית פרטי עם חניה צמודה להתקנת מטען; או, שאין לכם חניה שמורה בבית משותף עם ועד-בית ידידותי; או, שאין לכם נכונות להילחם משפטית עם ועד בית לא ידידותי, ספק אם הרכב החשמלי הוא בשבילכם. ללא מטען פרטי אתם צריכים לקוות, שאין תור בעמדת הטעינה כשאתם ממש לחוצים בזמן (תמיד יש) או ששום חאפר עם מנוע בנזין לא תפס את מקום החניה בעמדת הטעינה.
עבור מי, שלא עובר את "הסלקציה" הזו, או שמרבה במסעות ארוכים ותכופים, האופציה הירוקה הבאה בתור היא רכבי פלאג-אין, שמסוגלים לנוע עשרות קילומטרים על חשמל בלבד, לטעון את עצמם תוך כדי תנועה או מרשת החשמל החיצונית ולבקר בתחנת הדלק לעיתים נדירות.
רוב המתחרים בפלח הזה עדיין נמצאים בטריטוריית המחיר של רכבי הפרמיום אולם יש גם כמה מתחרים, שמתמודדים בשוק הרחב. אחד מהם הוא ה-EHS פלאג-אין החדש של המותג MG מבית סאייק (SAIC) הסינית.
הממדים מנוצלים לטובת הנוסעים
חיצונית ה-EHS מציג עיצוב ידידותי, שלא מחמיץ אף קלישאת עיצוב מפלח רכב הפנאי המערביים. יש לו פרופורציות SUV קלאסיות עם רוחב וגובה נכבדים, גריל טרפזי מסיבי ונוצץ שלא יבייש שום מותג גרמני, תוספות "כמו שטח" קוסמטיות בכל הצדדים, קשתות גלגלים מודגשות וחישוקים גדולים ונאים. הצביעה נראית עשירה ומוקפדת, מרווחי הגוף סימטריים והדוקים ויש נוכחות לו כביש נעימה לעין ועתירת סטטוס, שמנטרלת את סטיגמות המותג.
הממדים החיצוניים הנדיבים מנוצלים היטב לטובת הנוסעים. סף הכניסה/יציאה מעט גבוה מהמקובל בפלח אבל אינו דורש חוליות גב גמישות. מושבי הספורט הקדמיים נוחים ומעוצבים היטב עבור נוסעים בכל המידות, המושב האחורי רחב ומציע מרחב מכובד לראש ולרגליים של שניים-שלושה מבוגרים בגובה ממוצע, הראות לכל הכיוונים טובה ותא המטען מציע נפח סביר בזכות התקנת הסוללה מתחת למרכב.
הנדיבות הסינית הידועה בתחום האבזור לא פוסחת על תא הנוסעים של ה-EHS, שמציג מפרט די נדיר בפלח הזה שכולל בין השאר ריפוד עור, צמד מושבים חשמליים, גג שמש פנורמי חשמלי ואפילו דלת אחורית מתרוממת חשמלית. יש גם מערך מקיף מאוד של מערכות בטיחות אקטיביות מהדור האחרון, שרובן אינן טורדניות בנהיגה שגרתית.
מערך הפיקוד נראה עדכני עם לוח מחוונים דיגיטלי חד ועשיר במידע, מסך מולטימדיה בגודל מכובד והגה ספורטיבי עטוי עור ומתוכנן היטב. אבל פה ושם אפשר להבחין בפריטי LOW-TECH כמו תגובה איטית של המסך לפקודות מגע, מתגי "קיצור דרך" קטנים ומסורבלים לתפעול מערכות חיוניות, דוגמת מערכת האקלים, ומערכת תפריטים עם גרפיקה מיושנת. איכות הייצור והגימור טובה גם בסטנדרטים מערביים אם כי פה ושם אפשר למצוא משטחי דיפון מחומרים פלסטיים נוקשים ובוהקים, שמזכירים קוריאניות מדור קודם.
נתוני הספק מכובדים
מערכת ההנעה כוללת מנוע 1.5 ליטר טורבו בנזין, מנוע חשמלי וסוללה בקיבולת מכובדת של כ-16 קילוואט שעה עם הספק משולב מוצהר של 258 כ"ס ומומנט משולב של 37.7 קג"מ.
אלה משולבים עם תמסורת ייחודית שכוללת עשרה "הילוכים". נתוני ההספק והמומנט מכובדים בהחלט עבור הפלח וגם נתון תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-6.9 שניות מרשים עבור רכב פנאי מגודל וכבד.
אבל מי שמצפה לבעיטות כוח תכופות ומרגשות עשוי להתאכזב. מערכת ההנעה מכוילת בעיקר לפעולה חסכונית, "ירוקה" ונינוחה ובהעדר מצב "ספורט" במחשב הבקרה או שליטה ידנית כלשהי בתיבת ההילוכים, הביצועים מופקדים בידי המחשב.
לרכב בהחלט לא חסר כוח והוא שומר על תנופה מכובדת בעליות תלולות גם עם חמישה נוסעים ומסוגל לשייט במהירויות גבוהות ללא מאמץ. אבל כדי לרתום את כל הסוסים המוצהרים ולקבל את בעיטת הכוח המיוחלת צריך לרמוס במודע את הדוושה להמתין לקיק-דאון ולהשלים עם צליל מנוע מחוספס וקולני מעל 3,000 סל"ד.
כאשר נוהגים ברכב בצורה רגועה, כפי שהתכוונו מהנדסיו, הוא בהחלט מספק את הסחורה "הירוקה". אחרי טעינה מלאה, שאורכת בסביבות 4 שעות, הסוללה מספקת טווח חשמלי מכובד של מעל 40 ק"מ בתנאי אמת ישראליים ובהתנהלות עירונית טיפוסית הוא מרגיש "חשמלי" לגמרי ומשנע את עצמו בליווי זמזום חשמלי טיפוסי עם מעט מאוד התערבות של מנוע הבנזין.
צריכת הדלק המוצהרת של 55 ק"מ לליטר (WLTP) ריאלית אולי למי שמקפיד על טעינת הסוללה באדיקות. מי שלא נוהג להתחבר לכבל לעיתים תכופות או, שבונה על מצב הטעינה העצמית של הרכב, יצטרך להשלים עם כ-18-20 לליטר בלבד.
על הכביש ה-EHS מרגיש כמו רכב פנאי רגוע ונעים עם מעט פשרות דינמיות. ההגה די מאוזן עם כמות מכובדת של היזון חוזר, נטיית הגוף בפניות הדוקות מורגשת אבל לא בצורה מוגזמת, היציבות הכיוונית על הכביש המהיר טובה מאד והמתלים סופגים בצורה סבירה שיבושי כביש קלים עד בינוניים ונכנעים רק למהמורות ישראליות קשוחות.
בסך הכל הוא ממלא היטב את ייעודו כרכב טיולים משפחתי מרחקים ארוכים. בשטח אין לרכב יותר מדי מה להציע בשל מרווח גחון של 14.5 ס"מ בלבד אבל את מבחן הדילוג על מדרכות גבוהות הוא מבצע ללא קושי.
את הקלף החזק ביותר שולף הרכב בשורת המחיר. עם מחיר של ב-159 אלף שקל בלבד כולל עמדת טעינה והתקנה, בהתחשב בממדים, במפרט, באבזור ובאחריות יצרן הנדיבה, הרכב הזה ממנף את הטבת המס על רכבי פלאג-אין לטובת הלקוח, משקף היטב את שאיפות כיבוש השוק של היצרן ומציב את עצמו בצמרת מטריצת התמורה לכסף בישראל. לא רק בפלח הפלאג-אין אלא בפלח רכבי הפנאי בכלל. 优秀 (מרשים).
חלק מהמתחרות
קיה נירו פלאג-אין
מובילת המכירות בפלח הפלאג-אין שומרת על עיצוב הפנים והחוץ המוכר של הנירו ומציעה ממדים חיצוניים קומפקטיים יחסית ותא נוסעים מרווח. ההנעה משלבת בין מנוע ה-1.6 ליטר בנזין, מנוע חשמלי וסוללת ליתיום נטענת. ההספק המשולב 141 כ"ס, הטווח החשמלי 58 ק"מ, התאוצה ל-100 אורך 10.8 שניות והמחיר מתחיל ב-150 אלף.
יונדאי טוסון פלאג-אין
עבר לפינה נמצאת גרסת הפלאג-אין של יונדאי טוסון החדש, שמשווקת באירופה. הרכב משלב בין מנוע הטורבו 1.6 ליטר למנוע חשמלי וסוללה של 14 קילוואט ומסוגל לנוע על חשמל בלבד למרחק של עד 55 ק"מ. ההספק המשולב הוא 261 כ"ס, צריכת הדלק מרשימה אבל המחיר יקר בכ-15% מגרסת הטורבו של הרכב.
רנו קפצ'ור פלאג-אין
גם מעבר לפינה נמצאת גרסת הפלאג-אין של הג'יפון רנו קפצ'ור מהדור החדש עם הנעה, שמשלבת בין מנוע 1.6 ליטר בנזין למנוע חשמלי וסוללה של 10 קילוואט, שמספקת טווח חשמלי של עד כ-50 ק"מ. ההספק הכולל 160 כ"ס, צריכת הדלק המוצהרת כ-74 קילומטר לליטר והביצועים זריזים. המחיר עדיין לא ידוע.