השיבושים שיצרה מגפת הקורונה באספקת הסחורות הגלובלית הזניקו את מחירי הובלת המכולות, וחברות הספנות מסרבות להתחייב על מחיר כדי לא לפספס את המשך העליות ● הביקוש התפשט גם לתחומי המספנות וייצור הספינות, והפך את כל שרשרת המזון הימית הזו להשקעה אטרקטיבית
אוניית מכולות של צים / צילום: Shutterstock
בתחילת 2021 החלה טרייסי אלווי, כתבת בלומברג, בניסוי שבדק כמה זמן ייקח למכולה להגיע מהונג קונג ללוס אנג'לס. בשביל לבדוק זאת, היא הזמינה מכולה עם מוצר יחיד - דוב צעצוע - והתחמשה באלפי הדולרים (7,000 דולר באותו זמן) הנדרשים לביצוע וטיפול במשלוח.
לאחר מכן, החלה טרייסי בחיפוש אחר חברת ספנות שתאפשר לה לשריין מכולה על אחת מספינותיה. רק בשלב זה היא הבינה מה שרבים מהפעילים בשרשרת הלוגיסטיקה למדו בתקופת הקורונה - השאלה היא לא כמה זמן ייקח למכולה להגיע, השאלה היא כמה זמן ייקח למצוא חברה שתסכים לבצע את המשלוח.
במשך מספר חודשים המכולה נדחתה מספינה לספינה, וגם כשטרייסי הסכימה לשלם סכומים גבוהים משמעותית מסכום המשלוח המקורי, עדיין לא נמצאה מכולה לשריון, מכיוון שתמיד היה מישהו שהיה מוכן לשלם יותר. בסופו של דבר, כאשר המחיר הגיע ל-8,800 דולר, המשלוח בוטל ודוב הצעצוע נותר בהונג קונג.
כישלונה של טרייסי הבהיר שהמצב כל כך בעייתי, עד שהמחיר המקורי שתקבע חברת הספנות עלול להשתנות רבות עד צאת הספינה, ומעל סכום מסוים זה כבר לא ישתלם כלכלית. מציאות זו משקפת צורך ברווח גולמי גבוה פר מכולה, בשביל היכולת לשלם את המחיר שישאיר אותך על הספינה. מכולה שמלאה במכשירים סלולריים כדאית הרבה יותר למשלוח במחירים גבוהים ממכולה המלאה בצעצועים.
מצב זה יצר קשיים תזרימיים אצל לא מעט חברות שרכשו סחורות במטרה לשלח אותן, ופשטו את הרגל תוך כדי המתנה למשלוח שלא בוצע, ובכך הותירו מחסנים ונמלים במזרח מלאים בסחורות שלא יידרשו לעולם.
האטה קיצונית בזמני השילוח
משלוח סחורות הוא עניין לא פשוט, לא בים ולא ביבשה, אבל משבר הקורונה גרם סופה מושלמת, שהכניסה את שרשרת האספקה הגלובלית לקשיים כפי שלא חוותה מעולם.
חוסר הבהירות והגבלות תנועה והתקהלות של תחילת הקורונה הובילו להסתגרות אנשים בבתיהם, לירידה חדה בביקושים סיטוניים - עקב הצטברות מלאים קיימים במחסנים - ולעצירת הזמנות סחורה עתידיות מצד סוחרים החוששים מאי-מכירת המלאי הקיים.
התפרצות המגפה ועצירת ההזמנות הראשונית הובילו לכך שחברות ספנות ברחבי העולם ביטלו מסלולים רבים, מה שיצר האטה משמעותית בזמני שילוח, שהובילה לתופעה של מכולות רפאים - מכולות ריקות שהכילו סחורות מסין ומהמזרח, ונותרו מיותמות בנמלי העולם המערבי לאחר שה"טרמפ" שלהן הביתה בוטל.
מה שלא נצפה מראש על-ידי המגזר העסקי הייתה התמיכה הכספית הנרחבת של ממשלות, ששככה את הירידה בביקוש. הציבור קיבל כסף רב מממשלותיו, והעלייה בהכנסה הפנויה של רבים - עקב נסיקת הבורסות והמשך הפעילות החלקית של המשק - עודדה את הציבור להמשיך ולצרוך.
אך כאשר אין מסעדות וטיולים להוציא עליהם כסף, אנשים קונים מוצרים. לפי ועדת האו"ם לסחר ופיתוח, הזינוק בהזמנות באינטרנט הורגש גלובלית, עם עלייה ממוצעת של 19%, וזאת למרות הירידות החדות שהורגשו בהזמנות באתרי שירותים באינטרנט, כמו Expedia ו-Booking.
בארה"ב לבדה זינקו ההזמנות מ-598 מיליארד דולר ב-2019 ל-792 מיליארד דולר ב-2020 - צמיחה של 32%, ובבריטניה הזינוק היה של 50% כמעט. הביקוש למוצרים רבים לא רק שלא ירד, כפי שציפו במגזר העסקי, במקרים רבים - כמו במקרה של מוצרי טכנולוגיה ושבבים - הוא נסק. מלאים של מוצרים וסחורות רבים החלו להידלדל מהר מהצפוי, וכך נוצר מצב שכלל סוחרי העולם המערבי החלו להזמין מוצרים באותו זמן.
פקקים מחוץ לנמלי המערב
אומנם סין ומוקדי ייצור נוספים התאוששו מהר, וניתן היה לענות על הביקושים, אך הקושי בלהשיג מכולות למשלוח הלך וגדל. ברוב מוקדי המסחר בעולם נעדר כוח אדם רב מהעבודה, עקב בידודים ומחלה, כך שגם אם הצליחו סוחרים להשיג סחורה, לטעון אותה למכולה ולהעמיס אותה על ספינה, אותה ספינה הגיעה לפקק מחוץ לנמלים מערביים, והמתינה במשך שבועות עד שנפרקה, מה שהמשיך לדחוף את תעריפי השילוח מעלה.
לפי מדד Freightos Baltic Index, המצטט את העלות למשלוח מכולות גלובלית, מחיר משלוח ממוצע של מכולה גלובלית עלה מ-1,300 דולר בפברואר 2020, ליותר מ-6,000 דולר כיום, ומסלולים ימיים שונים עלולים להיות יקרים יותר עד פי שניים. למשל, משלוח מכולה מסין לים התיכון עלה מ-2,000 דולר ביוני 2020 ל-11,082 דולר כיום. לכך יש להוסיף את העלויות המקומיות בכל מדינה.
במדינות רבות בחו"ל, ובמיוחד בארה"ב, היה זה רק חלק מהסיפור, ואותן הגבלות קורונה הקשו על מציאת משאיות ונהגים בשביל להוביל כל מכולה ליעדה הסופי. משבר המכולות הוביל לפתרונות יצירתיים, כמו פריקת הסחורות ושילוחן על ספינות ייעודיות לסחורות הנמדדות לפי משקל או יחידות, עד שגם תעריפי ספינות אלו זינקו, עקב עלויות תפעוליות מאמירות שנגרמו מהעיכובים בנמלים.
בתחילת 2021 ציפו כי עד אמצע השנה השיבושים יירגעו, ועולם הסחר הימי יחזור לפעול בצורה חלקה יותר, אך כל העיכובים, הסגרים - וספינה אחת בתעלת סואץ - מנעו זאת.
חברות הספנות נמנעות מלהתחייב על מחירים למשלוח - לא בטווח הקצר ולא עד סוף השנה - כדי לא לפספס את האפשרות של המשך עליית המחירים, ועסקאות של שריון מקום למשלוחים עתידיים אפשריות רק לחברות הגלובליות הגדולות והחזקות ביותר.
זמן הפריקה זינק ל-16 ימים
כדי להוסיף עוד שמן למדורה, באמצע מאי האחרון התחילה התפרצות קורונה במחוז גואנגדונג שבסין, שגררה סגר מיידי והגבלות תנועה בכל המחוז, הנמשכות עד היום. נמלי אותו מחוז אחראים ל-24% מהיצוא הסיני, וההגבלות הובילו לזינוק אסטרונומי בזמן פריקת ספינה - מ-12 שעות ל-16 ימים, מכאן שצפויים עוד שיבושים בשרשרת האספקה הגלובלית, בלי תחזית לסיומם.
הרנסנס החד של שוק הספנות, אשר שנים היה במצב קשה, ותזרים המזומנים החיובי של חברות הספנות, הובילו לזינוק בהזמנת ספינות משא חדשות, חדשות טובות לקוריאנים ולסינים - יצרני ספינות המכולות הגדולים בעולם. בעוד שעל הסינים אין נתונים, עקב חסיון המדינה, המספנות הקוריאניות הגדולות מדווחות כי בחמשת החודשים הראשונים של 2021 הוזמנו יותר ספינות חדשות מאשר ב-2020 ו-2019 יחדיו. כמו חברות הספנות, המצב החדש מאפשר להן לבחור את העסקאות הרווחיות ביותר.
רוב חברות הספנות הגדולות הן פרטיות, אבל מי שרוצה להיחשף לתחום יכול לעשות זאת דרך מניות חברות הספנות הגדולות כמו Mearsk הדנית, Hapag-Lloyd AG הגרמנית או ZIM הישראלית, שחזרה להיסחר השנה אחרי שעברה הסדר חוב היסטורי ב-2014.
תחום נוסף הוא המספנות, אשר נהנות מהמצב ומנצלות אותו לעליות מחירים ולהתייעלות. החשיפה לתחום יכולה להיעשות דרך מניות חברות הענק בתחום, כגון המספנה הגדולה בקוריאה Korea Ship Building & Offshore Engineering, סובסידיה של Hyundai Heavy Industries ו-Samsung Heavy Industries, אשר ימשיכו ליהנות מהגאות בתחום.
הגורמים בכתבה עשויים להשקיע בניירות ערך ו/או מכשירים, לרבות אלו שהוזכרו בה. האמור אינו מהווה ייעוץ או שיווק השקעות, המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם