תערוכת הרכב הבין לאומית IAA / צילום: יח''צ
בשבוע שעבר התקיימה במינכן תערוכת הרכב הבין לאומית הדו-שנתית IAA. בהתאם לרוח התקופה, התערוכה הייתה דלילה במשתתפים ונטולת אירועים נוצצים, והתקיימה בצל מגבלות הקורונה עם לא מעט פרזנטציות למדיה, ששודרו בצורה מקוונת.
כצפוי, רוב הדגמים הסדרתיים שנחשפו בתערוכה היו חשמליים או "מחושמלים" (היברידיים, פלאג-אין) אבל מאחורי הקלעים ובין השורות זה היה אירוע חשוב, שמיפה היטב את ה"שיבושים" האסטרטגיים שעתידים להשפיע על מהלכה של תעשיית הרכב ועל ההתפתחויות בשוק הרכב הישראלי בטווח הקצר, הבינוני והארוך.
מחיר גבוה ומלאי נמוך
לא מעט נציגים בכירים מענף ייבוא הרכב הישראלי צלחו את מגבלות הבדיקות והבידוד והגיעו לתערוכה כדי להיפגש פנים אל פנים עם נציגי יצרני הרכב "שלהם", שנמנעים לאחרונה מלהגיע לישראל. הפגישות התמקדו בענייני מחירים וכמויות אספקה - והבשורות מהתערוכה לא מעודדות.
הבשורה הראשונה היא עלייה בלתי נמנעת במחירים. מנהל של אחת מיבואניות הרכב הגדיר את המפגש עם נציגי היצרן שלו במינכן כ"מדכא". לדבריו, היצרנים שואפים להעלות את המחירים לדילרים וליבואנים בכל אירופה (מחיר CIF) בשיעור של 2-4 אחוזים, בהתאם לדגם, החל מהרבעון האחרון. חלקם כבר העלו מחירים על הזמנות חדשות, והמשמעות הישראלית היא צפי לעלייה משמעותית במחירי המחירון בארץ ב-4 עד 7 אחוזים, ו/או בירידה נוספת בהנחות לליסינג כאשר כלי הרכב הללו יגיעו לשוק הישראלי ברבעון הראשון של 2022.
לא מעט נציגים מענף הרכב שהגיעו לתערוכה כדי לנסות להפעיל קשרים אישיים לצורך שריון הקצאות ייצור רכב לחודשים הבאים, שמעו מהיצרנים שאין כרגע אפשרות לספק את מלוא הביקוש לרכב בשוק הישראלי, שנמצא כרגע בשיא. זאת, בשל שיבושים במערך הייצור שמקורם במחסור בצ'יפים ובחומרי גלם נוספים, לצד נטיית היצרנים לתת עדיפות לשווקים רווחיים יותר מבחינתם. חלק מיצרני הרכב אפילו לא יכולים לקבל הזמנות חדשות או להתחייב על מועדי אספקה מעבר לרבעון הראשון של 2022.
זהו מצב חסר תקדים בשוק הרכב הישראלי והמשמעות היא, שבשנה הבאה השוק עשוי להתכווץ בשל היעדר היצע ולא בשל פגיעה בביקוש. גם התמונה התחרותית המסורתית עשויה להשתנות כאשר יבואנים שיצליחו לשריין מלאי עשויים לעקוף יבואנים שאין להם מה למכור.
עוד מסר חשוב לשוק הישראלי בטווח הקצר והארוך, שהסתתר בין השורות בתערוכה, הוא "מותו של הרכב העממי". בטווח הקצר, המחסור בחומרי גלם גורם לכל היצרנים להקצות את המשאבים לייצור הדגמים הרווחיים ביותר שלהם, שמטבע הדברים הם הדגמים היקרים. מי שסופג את עיקר המכה הם דגמים עירוניים וזולים, בטווח של 70-100 אלף שקל, שייצורם נפגע. במינכן לא הוצגה שום מכונית עממית חדשה עם מנוע בנזין, כך שהשוק הפורח לשעבר של "רכב חדש בפחות מ-100 אלף שקל" עשוי להפוך להיסטוריה בשנים הקרובות.
סין רוכבת על טסלה
בתערוכה התקיימו פגישות רבות בין יצרני רכב סיניים עם שאיפות מוצהרות להתרחב לאירופה לבין יבואנים בפוטנציה, שיצאו לתור אחרי הזדמנויות עסקיות חדשות. אבל בפועל, הפלישה של תעשיית הרכב הסינית לאירופה מתנהלת כרגע בעיקר בערוצי המדיה.
לא מעט יצרני רכב סינים הכריזו לאחרונה על כוונות ייצוא לאירופה, שבמסגרתן הם מפרסמים בגאווה תמונות של משלוחי רכב שעולים על אוניות בנמלים בסין בדרכם לאירופה, ואף מתחילים לשווק כלי רכב בכמה מדינות. היצרנית הסינית "גרייט-וול", לדוגמה, ניצלה את הבמה של תערוכת הרכב במינכן כדי להציג דגמים חדשים ולהכריז על תחילת השיווק בגרמניה.
עם זאת, הפער במציאות בין ההצהרות למעשים עדיין גדול, ולמעט קבוצת SAIC הממשלתית, שמצליחה למכור כמה עשרות אלפי כלי רכב בשנה, ההשפעה הסינית על השוק האירופי היא זניחה. לא בגלל כלי הרכב, שחלקם מתחילים להציג טכנולוגיות בשלות בסטנדרטים בין לאומיים, אלא בגלל חסמי כניסה גבוהים כמו הצורך במערך מכירות, תמיכה ושירות בקנה מידה גיאוגרפי נרחב, התאמה לתקנים לא מוכרים ומלחמת מחירים קשוחה של היצרנים המקומיים.
תעשיית הרכב הסינית יכולה להתנחם בכך שיש לה באירופה "שגרירה" יעילה ומפתיעה בשם "טסלה". המפעל של טסלה בשנחאי אחראי לכמעט 70% מייצוא הרכב הסיני לאירופה השנה (מעל 50 אלף כלי רכב), וחוזק המותג של החברה לצד מוצרים בבקרת האיכות הגבוהה של המפעל בשנחאי מסייע להתגבר על החשדנות של האירופאים (והישראלים) לגבי איכות ייצור הרכב בסין.
השת"פ החדש של אינטל
יצרני רכב רבים העדיפו השנה שלא להשתתף בתערוכה, ואת החלל שפינו תפסו ענקיות IT וצ'יפים, לצד חברות טכנולוגיה מכל העולם. אחת הבולטות שבהן הייתה אינטל, שהמנכ"ל שלה, פאט גלסינגר, אף נשא נאום פתיחה מרכזי. המסר העקיף שניתן היה למצוא בין השורות בהכרזות של אינטל ושל החברה-בת הישראלית מובילאיי הוא שחסמי הכניסה לתעשיית הרכב הולכים ויורדים, ושאינטל עצמה עשויה להפוך להיות לשחקנית בתעשייה.
רק לפני כמה שנים רעיון כזה היה נחשב דמיוני והממשק היחיד בין יצרניות הרכב המסורתיות לבין ענקיות ה-IT והצ'יפים היה יחסי ספק-לקוח. אבל המעבר של התעשייה לרכב חשמלי עתיר חומרה ותוכנה, מוריד כיום את חסמי הכניסה הללו במהירות. כך, למשל, ניתן לדלג כיום בקלות יחסית על המשוכה המרכזית של פיתוח וייצור פלטפורמת רכב עצמאית, באמצעות התבססות על פלטפורמות חשמליות מודולריות של ספקיות צד-שלישי, שמכונות "סקייטבורד". אלה כבר כוללות את כל מרכיבי ההנעה והניהוג וניתן לפתח עליהן במהירות ובתקציב נמוך דגמי רכב סדרתיים, שמעוצבים וממותגים על פי דרישת המזמין, ומצוידים בחבילות חומרה ותוכנה של חברת ה-IT.
הפיתוי לבעלי המניות של ענקיות ה-IT הוא גדול. טסלה, למשל, רושמת כיום בבורסה שווי שוק גדול פי שלושה מזה של אינטל בזכות מכפיל רווח שגדול כמעט פי 30 (!) מזה של אינטל. בנוסף, משבר הצ'יפים מוריד כיום את יצרניות הרכב על ברכיהן ושולח אותן לחזר על הפתחים של יצרניות ה-IT.
לאינטל יש יתרון על חברות IT וצ'יפים בזכות מובילאיי הישראלית, שמספקת כיום רכיבי ADAS ל-80% מתעשיית הרכב העולמית ויש לה שאיפות להפוך לשחקנית משמעותית בשוק הרכב האוטונומי.
כיום, מובילאיי נאלצת להסתמך על פלטפורמות רכב של צדדים שלישיים, דוגמת NIO ו-GEELY, כבסיס לטכנולוגיה שלה, אבל בשלב הבא היא עשויה להציע ללקוחות רכב אוטונומי עצמאי ממותג תחת שמה, שבו הטכנולוגיה האוטונומית שלה, והצ'יפים של אינטל, מוטמעים כבר בשלב התכנון הבסיסי.
וזה כבר קורה בשטח: בתערוכה הכריזה מובילאיי על שיתוף פעולה עם ספק גרמני גדול לפיתוח ואספקה של פלטפורמת רכב חשמלי מודולרית, שיכלול בעתיד את רכיבי הניהוג האוטונומי של מובילאיי. כמובן, שהלקוחות של מובילאיי בתעשיית הרכב עשויים לקבל מהלך כזה בעין לא יפה, אבל כשהכוח נמצא בידי יצרניות הצ'יפים הסיכוי למרד קלוש. בשורה התחתונה המסר העולה מתערוכת הרכב של מינכן הוא, שהשיבושים שעברה התעשייה בשנה החולפת עתידים להיות כביש חלק בהשוואה לעתיד לבוא.