מכוניות חשמליות של GEELY הסינית עולות על האונייה בסין בדרכן לישראל / צילום: היצרן
דוח מסירות הרכב הפרטי של שלושת הרבעונים הראשונים של השנה חושף נתון מאיר עיניים: מתחילת השנה צמח נתח השוק של כלי רכב מתוצרת סין בישראל פי שלושה והגיע ל-2.6% מכלל המסירות. זה אמנם לא נתח גדול אבסולוטית ולחלק נרחב ממנו אחראית טסלה, שהחלה לייצא השנה לישראל כלי רכב מהמפעל שלה בשנחאי. אבל עדיין מדובר בשיעור הכניסה הגדול ביותר, שהשיגה עד כה תעשיית הרכב הסינית בשוק מערבי מפותח כלשהו בעולם ולכך יש משמעות רבה. יתר על כן, נכון להיום כ-80% מכלי הרכב החשמליים, שנמכרים בישראל, הם מתוצרת סין וזה עשוי להיות רק קצה הקרחון.
עוד שחקנים על הקווים
לפריצת הדרך של המותגים הסיניים בישראל בשנה החולפת יש קשר הדוק לצמיחה המואצת של כ-400% שנרשמה השנה במכירות בפלח הרכב החשמלי בישראל. אלה צפויות להסתכם השנה בקרוב ל-10 אלף יחידות עוד לפני שציי הרכב בישראל נכנסו לתמונה בצורה משמעותית.
בענף מעריכים, שבקרב ציי הרכב קיים כרגע ביקוש מידי לעוד אלפי כלי רכב חשמליים, שבינתיים לא מתממש בשל היצע מוגבל, מחסומי הכניסה שמציבות חברות הליסינג הגדולות, ובעיקר שיקולי מחיר. כלומר, אין עדיין בישראל הרבה דגמים חשמליים זמינים בטווח המחיר של 130-180 אלף שקל, שבו מתרכזות רוב הרכישות של הציים.
אבל בחודשים הקרובים הפוטנציאל הרדום צפוי להתעורר. טסלה, ששולטת ללא עוררין בשוק הרכב החשמלי בישראל, תתחיל להציע בשנה הבאה תוכניות ליסינג ישירות לציים ו/או באמצעות חברת ליסינג עבור סדרה 3 וסדרה Y שלה, ששתיהן מגיעות אלינו בינתיים מסין. במקביל צפוי להתרחב משמעותית היצע כלי הרכב החשמליים של מותגים סיניים "מקוריים", שיציעו טווח נסיעה משמעותי במחיר של עד 180 אלף שקל.
טסלה לא לבד בהסתערות הסינית על ציי הרכב. המותג הסיני הוותיק ביותר בארץ, MG מבית SAIC, הכפיל את מכירותיו בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה ומדורג כעת לפני מותגים מבוססים היטב כמו פורד ואופל המותג האלמוני AIWAYS כבש בשלושת הרבעונים הראשונים 280 מכירות. כיום יש לו צבר הזמנות משמעותי כולל מציי רכב גדולים ומכירותיו מוגבלות בעיקר בשל הקצב של היצרן.
בשבועות הקרובים יצטרפו לתחרות לפחות עוד שני מותגים סיניים, שבינתיים לא פרסמו מחירים, אבל יש להניח שגם הם ישאפו לספק את הביקוש הלא-ממומש של ציי הרכב. הראשון הוא המותג "גיאומטרי" של קבוצת GEELY, שמיוצג בישראל על ידי יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה.
ליוניון היה זמן להפיק לקחים מהניסיון הראשון שלה בשוק הישראלי עם מותג הרכב הסיני GAC, ששיווקו בישראל הוקפא השנה. כעת היא מתכוונת להיכנס לשוק הישראלי עם קרוס-אובר חשמלי מתקדם יותר בעל יחס טווח, מחיר אטרקטיבי לציים ותקינה אירופאית מלאה, שמאפשרת יבוא ללא הגבלת כמות. יוניון הזמינה מהיצרן כ-1,000 כלי רכב אצל היצרן והכמות הזו מלמדת ששוק הציים בהחלט ניצב על הכוונת שלה לשנה הקרובה. נזכיר, שהמותג המרכזי שמייבאת יוניון, טויוטה, הוא "נכס צאן ברזל" בציים של חברות הליסינג, מה שמעניק לה מנוף שיווקי רציני בהחדרת המותג הסיני החשמלי לשוק הליסינג.
בטווח הרחוק יותר, תגיע אלינו BYD הסינית, שמיובאת לארץ על ידי שתי ענקיות מקומיות: צ'מפיון מוטורס וקבוצת שלמה, שמחזיקה בחברת הליסינג שלמה-סיקסט. מדובר ביצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם ולאחרונה היא הציבה את אירופה רשמית על הכוונת שלה. בינתיים היא מכוונת גבוה עם SUV חשמלי גדול, מפואר ויקר, שמתומחר באירופה מול אאודי, מרצדס ושות'. אבל באופק הקרוב של החברה, ניצב ליין שלם של דגמים חשמליים מתקדמים מפלח הביניים שעשויים להגיע לשוקי היצוא לקראת סוף 2022. ברור, שמותג חשמלי סיני, שאחת משותפות היבוא שלו היא חברת הליסינג הגדולה בישראל, עשוי לנער את כל השוק.
ואלה רק דוגמאות. ב-2022 אנחנו עשויים לראות בישראל נוכחות ראשונית של המותגים הסינים NIO ו-XPENG, שלשניהם כבר יש כוח חלוץ באירופה עם תקינה אירופאית מלאה. רשמית, ישראל לא בראש סדר עדיפויות הייצור של שתי החברות הצעירות הללו, אבל זה לא הפריע להן להיפגש בחודשים האחרונים עם שלל יבואנים פוטנציאליים מישראל. לרשימה אפשר להוסיף את "גרייט-וול", שמתכוונת לייצא לישראל כלי רכב חשמליים עממיים, יחסית, אחרי או במקביל לתחילת השיווק שלהם באירופה ברבעון הראשון של 2022.
המתחרים יתעוררו?
השאלה הגדולה היא האם הסינים ימשיכו לשמור על דומיננטיות בפלח החשמלי בישראל גם כשהמכירות של הפלח הזה יתפסו יותר מ-15% מהשוק, מה שעשוי לקרות תוך פחות משנתיים על פי תחזיות משרד האנרגיה. התשובה תלויה בשני גורמים מרכזיים.
הגורם ראשון הוא תגובת הנגד של המתחרים בשוק הרכב החשמלי. כרגע רוב תעשיית הרכב באירופה, קוריאה וארה"ב רק מתחילה לסגור את הפער בשוק החשמלי מול טסלה ומול היצרנים הסיניים המקוריים, ורובם עדיין סובלים מנחיתות בכל הנוגע לרכש חומרי גלם (בעיקר סוללות) והיקפי ייצור. לרובם, כולל יונדאי וקיה, שנחשבים למובילים במרוץ לסגירת הפער בפלח החשמליים, יש עודפי ביקוש גלובליים, שיידרשו הרבה חודשים, אם לא שנים, כדי לסגור. לפיכך, סביר להניח שהאספקה שלהם לישראל בעתיד הנראה לעין תהיה בסדר גודל של מאות כלי רכב בשנה ולא של אלפים. נציין גם שלא מעט כלי רכב חשמליים אירופאים שיגיעו בשנה הבאה ייוצרו הלכה למעשה בסין.
הגורם השני הוא המוטיבציה של תעשיית הרכב הסינית להמשיך להזרים לישראל את הכמויות המשמעותיות של כלי רכב חשמליים, שידרשו כדי לשמור על דומיננטיות בשוק. כאן נכנסים לתמונה גם שיקולים של שוק ההון וגם שיקולים פוליטיים. אמנם הביקוש לרכב חשמלי בתוך סין עצמה נמצא כרגע בשיא, אבל רוב היצרניות, במיוחד הצעירות, שואפות להנפיק או לגייס סכומים משמעותיים בשוק ההון.
החיכוך בין המעצמות
ישראל נהנית בסין מדימוי של "שוק מערבי מפותח", כך שיצוא מוצלח אליה מאפשר למותגי הרכב המקומיים לשדרג את תדמיתם מול הלקוחות ומול המשקיעים בתוך סין עצמה ואולי אפילו להיות קרש קפיצה להנפקה.
השיקול הפוליטי נובע מהיות ישראל מרכז חשוב ב"פרויקט דרך המשי" הכלכלי-פוליטי, שאותו מקדם הממשל הסיני בכל האזור. הממשל הסיני מעניק עידוד ותמיכה ליצרניות, שמייצאות לישראל. התמיכה הזו אף התעצמה מאז שנפתח במפרץ חיפה "הנמל הסיני", שנחשב להישג יוקרתי של הממשל בבייג'ינג.
אלא שכאן טמון גם מוקש פוטנציאלי. נתח המכירות של הסיניות בישראל נמוך כיום ב-0.4% בלבד מנתח השוק של כלי הרכב מתוצרת ארצות-הברית, שנמצאים בישראל עשרות שנים ונהנים מתנאים של אזור סחר חופשי. הממשל האמריקאי לא היסס בעבר למשוך חוטים כדי לשמור על האינטרסים המקומיים של תעשיית הרכב האמריקאית בישראל ולחסום את החדירה הסינית. העובדה הזו תקשה מאוד על ישראל לחתום על הסכם סחר חופשי עם סין ולפטור ממכסים את כלי הרכב הסיניים בעתיד. בקיצור, שוק הרכב הישראלי עשוי להפוך ל"נקודה חמה" בחיכוך בין המעצמות.