אבי באום, הדר צייטלין ואור דנון, חברת היילו / צילום: איל יצהר
חברת היילו (Hailo) הצטרפה בשבוע שעבר למועדון חדי הקרן הישראלי, שהולך ונעשה יותר ויותר צפוף. זה קרה אחרי שהחברה, המפתחת שבב המבוסס על בינה מלאכותית ומסוגל לבצע עיבוד מידע שלא בענן, גייסה 136 מיליון דולר לפי שווי של כמיליארד דולר. הסיבה: תעשיית הרכב סימנה את היילו כהבטחה נוצצת במירוץ למכונית אוטונומית וכמי שיכולה לסייע לפתור את אחת הבעיות הגדולות של התחום - עיבוד מידע יותר מהיר ומדויק כדי למנוע תאונות ולשפר את יכולות זמן התגובה של הרכב.
אבל מאחורי הכותרות הנוצצות על חד הקרן החדש שנולד מסתתר סיפור של חברה שנולדה כמעט בטעות. למעשה, שלושת מייסדי החברה ששירתו יחד ביחידת הטכנולוגיה של חיל המודיעין בכלל לא התכוונו להקים אותה. כל אחד מהם היה מוברג היטב בשוק העבודה והרפתקה כזו לא עמדה מבחינתם על הפרק: אבי באום (44) סמנכ"ל הטכנולוגיה עבד 15 שנה בחברת השבבים האמריקאית TI (טקסס אינסטרומנטס), אור דנון (35) המנכ"ל ואחד המייסדים שירת במודיעין באותה עת כראש מדור ביחידה הטכנולוגית והדר צייטלין (36), המשמשת כסמנכ"לית פיתוח עסקי, עבדה אז ב-Via והסיפור של היילו תפס אותה בחופשת לידה. מי שהתניע את כל המהלך הזה הוא המייסד הרביעי - רמי פייג ז"ל, חתן פרס ביטחון ישראל ואל"מ (במיל׳), שהיה "הדבק שקישר אותנו יחד", כדברי דנון. הוא, צייטלין ובאום היו כולם פקודים שלו, כרמ"ח אלקטרוניקה ביחידה הטכנולוגית של חיל המודיעין.
פייג היה גם מי שגייס עבורם את המשקיע הראשון בחברה, ידידו הקרוב זהר זיסאפל, יזם ומשקיע מהבולטים בתעשיית ההייטק הישראלית. השניים ישבו לארוחת צהריים שהתחילה בכך שזיסאפל הודיע שהוא לא מתעסק עם בינה מלאכותית ולא משקיע, ונגמרה בהבטחה למיליון דולר כסף סיד (כסף השקעה ראשוני) להקמת היילו. זיסאפל הוא היום יו"ר החברה.
"במשך השנים רמי ואני היינו נפגשים", נזכר באום, "והוא היה מקניט אותי ואומר, נו, אתה בא להקים משהו או שאתה נשאר במקום הבטוח שלך?". באחת הפגישות באום אמר לפייג שמה שיכול להזיז אותו מאזור הנוחות הוא אותה חוליה חסרה באבולוציה - בינה מלאכותית במכשירי קצה - אך היה מודאג מסוגיית המימון. "מימון זאת הבעיה שלך?", שאל רמי, וכעבור כמה ימים התקשר ואמר: "זהר נותן מיליון דולר".
באותה עת גם דנון הצטרף לעסק: "אחרי 13 שנה במודיעין, מאוד נהניתי בצבא, אבל החלטתי שברגע שאפסיק ליהנות, אעזוב ואקים חברה". הרגע הזה הגיע. "יש משהו בבינה מלאכותית שאתה רואה אותו עובד, וזה משכנע כל כך מהר. היה ברור שהולכת להיות פה מהפכה גדולה שכוללת שינוי טכנולוגי עצום, כזה שלא קורה מהיום למחר. אז רק התחילו לדבר על עיבוד בענן, ולגרד את השכבות הראשונות של המורכבות".
צייטלין, ששירתה איתם גם היא באותה יחידה במודיעין, הצטרפה עם השחרור ל-Via, חברת שיתוף נסיעות ותחבורה חכמה ששוויה מוערך כיום ביותר מ-2 מיליארד דולר: "הייתי אז בחופשת לידה ורמי הרים לי טלפון. אמרתי לו שאשמח להיפגש אבל אני על המסלול שלי, ולא מחפשת שינוי. כשישבנו לקפה מיד אמרתי לעצמי: 'הם הולכים לעשות משהו נורא מגניב'. אבל עוד לא ראיתי את עצמי איתם. אחרי כמה פגישות עם החבורה, התחיל להתנגן לי בראש הסרט האחים בלוז, עם ההרגשה הזאת שהולכים לאחד מחדש את הלהקה מפעם. מאוד רציתי להיות שם, לבנות איתם ולראות את זה קורה".
אלא שחצי שנה אחרי שפייג הצליח לאחד את הלהקה והחברה הוקמה, הוא נפטר במפתיע כשטבע בחוף הבונים בעת בילוי משפחתי, בגיל 50. חדר הישיבות שבו מתקיים הראיון במשרדי היילו במגדלי אלון בתל־אביב, מוקדש לזכרו. "היינו בהלם ממותו של רמי", אומר דנון, "וההחלטה לעבוד בתחילת הדרך עם זהר התבררה כמאוד חכמה, כי יש לך בן אדם לעבוד איתו, גם בזמנים כאלה, ולא גוף פיננסי". בדיוק באותה עת החברה הגיעה לאבטיפוס הראשון שלה ויצאה לסבב הגיוס הראשון בהובלת קרן OurCrowd. "זה היה גיוס קשה, אחרי הטרגדיה הגדולה בחברה", מוסיף דנון - אבל הסבב יצא לדרך ומאז ועד היום גייסה החברה סכום כולל של 224 מיליון דולר. בכסף של הסבב הראשון הם גייסו עובדים מעולם עיצוב השבבים: מאינטל, קוואלקום, מלאנוקס וסמסונג. כיום היילו מעסיקה מעל 150 עובדים בתל־אביב ובמשרדים ברחבי העולם - בטוקיו, טאיפיי, מינכן ועמק הסיליקון - ומעוניינת לגייס בשנה הקרובה כ־100 נוספים.
"רכב אוטונומי מלא הוא לא צורך אמיתי"
בהיילו מסבירים לאורחים מבחוץ מה בדיוק עושה החברה באמצעות גימיק חביב: בכניסה למשרדים מוצב מסך שעליו מופיעים כל מי שנמצאים בחדר, כשעל מפרקי גופם מרצדים עיגולים ירוקים וביניהם קווים זוהרים. כך מזהה המצלמה שהותקנה במקום כל תנועה - באמצעות מוח קטן בדמות שבב שהשתילו לה בהיילו. ההמחשה החמודה הזו, שגורמת לאורחים לנופף בידיים ולקפוץ באוויר, מסתירה מאחוריה טריליונים של חישובים בשנייה ושעות רבות ומפרכות של פיתוח ומזעור.
ה"מוח" הזה הוא למעשה מעבד מבוסס בינה מלאכותית, שבב שהיילו מפתחת. רק שבניגוד לטכנולוגיה השכיחה, הוא לא עושה את מלאכת העיבוד שלו בענן, אלא למטה - במכשיר הקצה, ובמקרה שלנו - במצלמה. ההבדל הזה, אומרים מייסדי היילו, הוא הבדל מהדהד ומהותי, והוא הנשק הסודי שלהם במלחמה בחברות הענק. "אחת האמיתות המלוכלכות של ענף הבינה המלאכותית", מסביר דנון, "הוא הכובד החישובי העצום הנדרש לעיבוד בדרך זו". אם העיבוד הזה נעשה אי שם בענן, מדובר בכמויות אדירות של אינפורמציה שצריכות לעבור - ברוחב פס משמעותי - לעבור ניתוח ולחזור אל המצלמה שצריכה לזהות ברגע האמת גניבה או אלימות, או למכונית שצריכה לדעת בתוך עשירית שנייה שהדבר הקטן שמופיע במצלמה עכשיו זה ילד שקפץ לכביש. השבב שהיילו מפתחת יכול לייעל את התהליך הכבד ולשפר את מהירות התגובה.
כאמור בשוק הרכב האוטונומי מתבוננים בתשומת לב רבה על היילו, כפי שמעידה רשימת המשקיעים שלה: בהם גיל אגמון, בעל השליטה בדלק מערכות רכב, קרסו מוטורס, קומסקו (יבואנית רכב מכאני כבד), קבוצת שלמה, טלקאר וקבוצת מכשירי תנועה.
פועלים אקוויטי (לשעבר פועלים שוקי הון) הובילה את סבב הגיוס הנוכחי, לצד גיל אגמון. לסבב הצטרפו גם משקיעים קיימים ובהם חברת התשתיות והאלקטרוניקה השוויצרית ABB, קרן לטיטיוד (Latitude) הבריטית ואוורקראוד (OurCrowd) הישראלית. בנוסף הצטרפו לחברה שני שחקני חיזוק משמעותיים - סגן נשיא אינטל העולמית לשעבר מולי אדן כדירקטור והמייסד המשותף ומנכ"ל מלאנוקס לשעבר איל ולדמן כחבר במועצה המייעצת.
אבל למרות השיוך החזק לחזון המכוניות הנוסעות בכוחות עצמן, המייסדים דנון, באום וצייטלין בכלל לא מאמינים שנראה רכב אוטונומי לגמרי בעתיד הנראה לעין. "יש הבדל בין אוטונומיה מלאה לבין רמות הולכות וגדלות של אוטונומיה במכוניות עם נהג אנושי", אומר דנון, "שיפור בממד האוטונומי יכול להביא לחיסכון של מאות אלפי הרוגים בשנה מתאונות. אבל הרבה מהערך שמציעים חסידי המכוניות האוטונומיות לא באמת קשור להבדל בין נהיגה אוטונומית לנהג אנושי, אלא לבעיית הפקקים - שהיא בעיה חמורה - אבל קשה לחשוב שכך תיפתר, כי עדיין כולם ירצו לצאת בבוקר מהבית באותה שעה, ובאוטו שלהם. הרי כבר יש רכב שהוא אוטונומי עבורך - אוטובוס או שיתוף נסיעות - ואנשים לא משתמשים בזה".
"זה לא צורך אמיתי", מוסיף באום. "זו שאלה סוציולוגית, אם רכב פרטי הוא אמצעי תחבורה או מוצר צריכה נחשק. אנשים רוצים להיות בעלים של מכונית, ויש המון אספקטים רגשיים בקניית רכב, גם אם הוא נוהג את עצמו. מתישהו יצטרכו להגיע לשיפור במוביליות, כי זה יגיע לקטסטרופה, אבל זה יקרה באמצעים אחרים".
אבל אמנון שעשוע, מייסד מובילאיי, עדיין לוקח לפעמים כתבים ומראה להם איך האוטו שלו נוסע לבד.
באום: "שעשוע גם אמר שעכשיו יש לו רישיון למסוק, ואולי עכשיו הוא יסתובב פה עם מסוק. אבל אני לא רואה מצב שכולנו נסתובב עם מסוקים".
כלומר?
באום: "רכב כמו של שעשוע יש כמה עשרות בעולם, זה כמו לעבד בענן מידע ממצלמה אחת לעומת מידע מעשרות אלפי מצלמות, כפי שיקרה אם תהיה מסה של כלי רכב אוטונומיים".
דנון: "מי שמנסה לייצר רכב אוטונומי לגמרי רוצה בשלב הראשון להוכיח היתכנות, ואז לא מפריע למפתחים שעובדים על זה לצייד את המכונית במעבד שיתפוס את כל הבגאז'. כרגע עסוקים בכך יותר מאשר בהיתכנות כלכלית. אבל כשעוברים לשלב הייצור ההמוני, הכסף משחק".
ובכל זאת החיבור הראשון שלכם היה עם תעשיית הרכב.
צייטלין: "בשנה הראשונה עבדנו בין היתר על איתור השווקים, ובסוף החלטנו שרכב יהיה שידוך טוב בסיפור הזה. באותה תקופה התחום הזה התחיל לאמץ שימוש בבינה מלאכותית (עם כניסת הרכבים בעלי היכולות האוטונומיות - ש"ל), היו שם נכונות ורצון, אז היה עם מי לעבוד. ומצד שני, הם לא ציפו למוצר מחר בבוקר. טוב לחברה צעירה לחבור לשחקנים עם סבלנות".
"פחות האח הגדול - יותר פערים"
אתם מדברים על אינטליגנציה מלאכותית בעיניים בורקות ומתארים אותה כמהפכה שתשנה הרבה תחומי חיים. באיזה אופן?
באום: "זו הסתכלות אחרת על איך לומדים דברים. תפיסת העולם המסורתית, שעליה מתבסס כל עולם המחשוב, עובדת על לימוד דרך כללים. כלומר, יש סט של חוקים שאומרים שאם דבר מסוים קורה, צריך לעשות ככה וככה. גם המדע התפתח שנים רבות דרך תצפית שגוזרת את הכללים המפעילים את העולם. יש דברים שמצוין לתאר אותם דרך כללים, כמו מתי אסור לעבור את הכביש. אבל אם הדר רוצה להסביר לילד הקטן שלה מה זה פיל, היא מראה לו כמה תמונות בספר, ואז הוא מגיע לגן חיות ומצביע על פיל. איך? הרי הוא לא ראה את החיה הזאת מעולם'".
דנון: "אפשר לבלות את כל החיים בניסיון לנסח סט כללים שיגיד מה זה פיל, והתוצאה לא תגיע לרמה של הילד בן השלוש שהצליח בלי בעיה להבין".
כלומר, כפי שניתן להזין את המוח של בן השלוש בדוגמאות ותמונות מהספר כדי שיבין מהו פיל, כך גם האינטליגנציה המלאכותית היא סט של אלגוריתמים שמוצפים בכמות אדירה של דוגמאות, וכך הם צוברים מיומנות בהחלטות נכונות. כך למשל הם יכולים לזהות פנים בשדה תעופה, לדעת מה חריג על הכביש, מהן תנועות רגילות בסופרמרקט, מהן תנועות המעידות על גניבה או חבלה ועוד. לדברי באום, לרוב אין דרך לדעת בכלל איך הגיעו האלגוריתמים לתוצאה שאליה הגיעו, אבל אם זה נעשה נכון, יש כיסוי סטטיסטי נרחב מאוד, עד 99%, שמניב תוצאות נכונות.
"זה שינוי כל כך יסודי, ההבדל בין לנסח כללים ללתת דוגמאות, עד שהוא הופך את האופן שבו דברים עובדים, לא רק טכנולוגית אלא גם חברתית", אומר דנון, ומתאר גם את ההשלכות השליליות של מהפכת הבינה המלאכותית: "נושא חם בתחום הזה הוא למשל אפליה. נגיד שחברת פינטק רוצה להחליט באמצעים של בינה מלאכותית למי לתת הלוואה ולמי לא, כלומר, מי בסיכון גבוה לאי החזר. האלגוריתמים כנראה יפסלו קבוצות יותר חלשות, כאלה המתגוררות בשכונות מסוימות וכדומה".
כלומר ישמרו ואפילו יעצימו פערים חברתיים ויחסמו מוביליות חברתית?
"בדוגמאות המציאות עולה כפי שהיא בפועל (כלומר סטטיסטית, אכן יש סיכוי גבוה יותר לאי החזר הלוואה אצל חברי שכבה מוחלשת, גם אם אישית אין להם שום בעיית אשראי - ש"ל). אבל בני אדם עם מחשבה אנושית חושבים גם על השיקול החברתי, ואומרים - אם אנחנו רוצים שבעתיד יהיה יותר טוב, יותר שוויוני, אי אפשר לתת לדברים הללו לקרות".
באום: "נכון שהבינה המלאכותית מייצרת הרבה דילמות, אבל את חלקן אפשר לפתור, והיום יש מערכת שלמה של 'החלטות ניתנות להסבר'. כלומר, אלגוריתמים שכן יודעים להסביר את תהליך הבחירה, ואז יש מקום לבני האדם במערכת להפעיל שיפוט ולהגיע להחלטה אחרת. לבינה מלאכותית יש גם יתרונות גדולים בתחום הערכי".
תסביר.
"למשל בתחום הפרטיות. בעולם שבו רחובות שלמים, שדות תעופה וגני ילדים מרושתים במצלמות, יש מעין סכנה של 'האח הגדול' שצופה, סכנה לפרטיות. אבל אם התמונות של המצלמה עוברות את העיבוד (באמצעות הבינה המלאכותית - ש"ל) קרוב לקצה, לא עוברת לעיניים אנושיות שום אינפורמציה שאיננה הכרחית לעניין".
כלומר, המצלמות אמנם קולטות כל אדם שעובר ברחוב וכל ילד שנמצא במעון (אף אחד לא היה רוצה שהתמונות של הילדים שלו יסתובבו להן בעולם) - אבל בזכות הבינה המלאכותית שהן מצוידות בה, הן "מסמנות" כבעייתיות רק סיטואציות מסוימות, נדירות מאוד, ומעבירות "למעלה", למרכז הבקרה, בקשה לפעולה בצירוף התיעוד הרלוונטי שדורש התערבות. למשל, "שלחו ניידת לרחוב הזה" או "סגרו חלק מסוים מהטרמינל בשדה התעופה". באופן הזה, אין סכנה שיתר הצילומים ידלפו.
מלחמה מול חברות הענק
הם יצאו לדרך ב־2017, עם מימון הסיד של זיסאפל ושל רשות החדשנות. בשנה הראשונה, מספר דנון, היו "עסוקים בלהבין מה קורה היום, מה יקרה עוד שלוש שנים, ומה לא יקרה. מההתחלה השאלה היתה לאיזו רמת עיבוד אפשר להגיע - ברור שלא לרמת העיבוד שאפשר לעשות על הענן, אבל השאלה היתה עד כמה קרוב לזה".
"אפשר לעשות אנלוגיה לעולם הטלפונים הניידים", מוסיף באום. "בהתחלה היו טלפונים קטנים שצמצמו את המוצר למה שהעיבוד יכול לתת, עם מסכים קטנים ומשחק אחד - סנייק, שכולנו היינו אלופים בו. באיזשהו שלב הטכנולוגיה הדביקה את התשוקה של התעשייה ברמה כזאת, שאפשר להריץ בנייד כל מה שאפשר להריץ על מחשב גדול. זה מה שאנחנו חושבים שצריך לקרות בבינה מלאכותית במכשירי קצה".
עד כמה אתם קרובים לזה?
דנון: "אנחנו כבר שם. האתגר היה לנסות להביא טכנולוגיה טובה מהותית ממה שיש. זה קשה כי אתה מתמודד מול חברות ענק כמו אינטל, אנבידיה, קוואלקום, TI ,NXP. כל החברות הגדולות שמייצרות מעבדים. למשחק הזה נכנסו גם גוגל ואמזון, שהן בכלל חברות ענן, ומזה הן עושות את הרווחים שלהן. אלא שגם הן רוצות לפצח את העיבוד במכשירי הקצה - כי כולם מבינים שלפחות חלק מהמידע חייב להיות מעובד בקצה".
איך מתחרים עם ענקיות כאלה?
"אתה צריך להוכיח שיש לך יתרון. אני מראה את זה בצורה מספרית: יש לנו כוח עיבוד יותר גדול גם לדולר וגם לואט (הכוונה לשני הפרמטרים המרכזיים: המחיר וההספק של העיבוד - ש"ל), וזה מה שמעניין את הלקוח. אני יכול להראות שבשני הפרמטרים האלה - אני יעיל בערך פי עשרה מול מוצרים של אנבידיה. כמובן רק בתחום של בינה מלאכותית".
בסיבוב שאנחנו עושים במסדרונות החברה, רוב גדול של הראשים היושבים מול המחשבים הם של גברים. לדבריהם, אף שרצו יותר, יש בחברה רק 20% נשים, ורק 15% מתוכן בתפקידים טכנולוגיים. "אם הצבא יצליח לעשות שינוי בהקשר הזה, זה יחלחל מהר מאוד לתעשייה", אומרת צייטלין, "אני יכולה להעיד על עצמי שמגיל 17 אני כמעט לא רואה נשים סביבי. אני הגעתי לכך כי הצבא כבר שם אותי באיזה מסלול, ומשם זה היה מאוד הגיוני לפתוח חברה עם חברים".
בתחילת 2018 הם התחילו לרוץ עם המוצר הראשון שלהם, שכבר נמצא בשוק: מאיץ המתלבש על מערכת מחשוב קיימת ומוסיף לה תוכנות עיבוד של בינה מלאכותית. מוצרים אחרים שנמצאים בשלבים שונים של חיים קשורים לניתוח וידאו, ביניהם כאלה המיועדים לשוק תעשיות הרכב והרובוטיקה. בנוסף, הם מפתחים מוצרים למערכות אבטחה, שם כמעט ואין דרך לאיש בקרה אנושי לעקוב אחר כל המצלמות בכל זמן נתון, והמידע שמוצג נבחר בדרך סטטיסטית, או סתם על פי עיניו העייפות של היושב מול 20 מסכים קטנים. עוד הם מפתחים מוצרים לקווי ייצור בתעשייה - למשל מצלמה שיודעת לראות מתי המסור החשמלי והיד של העובד בפס הייצור קרובים מדי.
בין הלקוחות הבולטים של היילו נמנות חברות האלקטרוניקה מטאיוון Lanner, Foxconn ו־Vecow, שנחשבת למובילה עולמית בתחום המערכות המשובצות. לקוחה נוספת היא יצרנית המצלמות החכמות Leopard.
מבחינת הכנסות - החברה עוד בשלבים ראשונים, מכיוון שתהליכי הפיתוח מול הלקוחות השונים ארוכים במיוחד. "אבל הפוטנציאל", הם משוכנעים, "הוא של מיליארדים, כמו בדרך כלל בתחום השבבים".
בתחום הרכב הם עובדים בפיתוח מול יצרנים מהשורה הראשונה שלא מעוניינים להיחשף. ובכל זאת, קשה להתאפק ולא לשאול מה ידעו המכוניות של העתיד לעשות יותר טוב: ובכן, זה מתחיל ביכולת לזהות ילד במרחק 150 מטר גם במהירות גבוהה, לעשות בקרת שיוט גם במהירויות מאוד נמוכות, כמו 20 קמ"ש (היום זה לא אפשרי), ועובר ליכולת לאתר חנייה בתל אביב כי המצלמות יראו 360 מעלות. המצלמה אף תוכל לקרוא מרחוק שלטים וסימני דרך, ולהקרין אותם לנהג על המסך, כמו במטוס. הכל תלוי במה מבקש יצרן הרכב, כי כל אחד ירצה לבדל את עצמו מהאחרים ולתת תכונות ייחודיות. "אחד הדברים שמובילאיי עשו, בזכות ההצלחה הפנומנלית שלהם, היה לנוון קצת את החדשנות של יצרני הרכב. כי סט הכלים של מובילאיי יצוק מראש ולא פתוח לשינויים", אומר באום.
"זה אחד החששות הגדולים של יצרני הרכב", מוסיף דנון ומסביר את הדילמה: "זה או להפוך להיות אורזי קופסאות סביב מוצרים כמו מובילאיי - או להיות אלה ששולטים ומנהלים את המותג. זו מלחמה על דומיננטיות, ורק העתיד יראה מי ניצח בה".