אוניית צים / צילום: יח''צ
בזמן שמרבית נתיבי האוויר בעולם נסגרו עם פרוץ סערת הקורונה, התחבורה הימית הייתה שם כדי לספק את הסחורה - גם למשקיעים. שילוב של עומס בשרשראות האספקה הגלובליות עם גאות חסרת תקדים בביקוש לשינוע ימי הובילו לזינוק של מאות אחוזים בעלויות התובלה - ומשם הדרך הייתה קצרה עד לניפוץ שיאי הרווחיות של חברות הספנות. בינתיים, צפה השאלה מה הגיוני פחות - מחירי התובלה הימית הנמוכים ערב משבר הקורונה, או הזינוק שלהם בעקבותיה.
על פי הערכות, כ-80% מהסחר הגלובלי (במונחי משקל) עובר דרך הים. הנתון הזה מספק אינדיקציה למשמעות של מחסור עולמי באוניות ובמכולות, שלא מצליחות להדביק את הפער שנוצר בין הזינוק החד בביקוש ובין יכולת הספיקה של השינוע הימי.
לכך יש להוסיף גורמים "מסייעים", כמו צפיפות במרבית הנמלים בעולם (גם בשל בעיות פנימיות של מחסור בנהגי משא, מתקנים מיושנים וכו') - אפקט הגורר עיכובים מהותיים בטעינה ופריקה של אוניות, דעיכת תחרות מצד חברות הספנות וקונסולידציה בענף, והנה מתכון לסערה המתחוללת בתקופה האחרונה.
מצבור גורמים אלה הוביל לזינוק דרמטי בעלויות השינוע הימי, כטבעו של שוק סחורות ותובלה המתבסס באופן כמעט מוחלט על משוואת ביקוש-היצע. בתרגום למספרים, לפי מדד FreightOS, המשקף את עלויות השינוע בנתיבים הימיים בעולם, בחודש אוגוסט קפצו תעריפי התובלה הימית מאסיה לחוף המערבי של ארה״ב בכ-50% ביחס לחודש קודם.
התעריף העדכני משקף זינוק של כ-500% ביחס לעלויות בתקופה המקבילה אשתקד. גם מחירי ההובלה מאסיה לחוף המזרחי של ארה"ב מציגים קפיצה דומה, של כ-475%, לעומת התעריפים בחודש זה בשנה שעברה. בהסתכלות רחבה יותר, מדד מחירי השינוע העולמי של פרייטוס (FBX) טס מאז ינואר 2020 ועד ספטמבר 2021 בלא פחות מ-730%.
פרומו לקפיצת המחירים, כמו גם לאקוטיות הסחר הימי ולקלות שבה נוצר צוואר בקבוק בצירים המרכזיים בעולם, קיבלנו עוד בחודש מרץ האחרון, כאשר אחת מספינות המכולה הגדולות בעולם, אוור גיוון (Ever Given), נתקעה בתעלת סואץ, הנחשבת לעורק ראשי בסחר הימי. מומחי ספנות העריכו אז כי הפקק מעכב סחורה בשווי של 10 מיליארד דולר לפחות ביום.
מהגורמים העיקריים ללחצי אינפלציה בעולם
את התעריפים הגבוהים למסעות הימיים, כמו גם את העלויות הנלוות בדמות דמי צפיפות ושהייה בנמלים, הסוחרים והיבואנים לא מתכוונים לספוג לבדם, ואלו מתגלגלים לצד של כולנו - הצרכנים - באמצעות ייקור מוצרי הצריכה השונים, שמאותת על מגמת עליית מחירים רוחבית בעולם, החל ממזון ומוצרי טכנולוגיה ועד כלי רכב.
בארה"ב כבר החלו לצוף חששות נוכח תרחיש של חנויות ריקות בחג המולד. למען האמת, הדבר אינו מנותק מהמציאות אם מסתכלים על עשרות האוניות שממתינות ברגעים אלו בנמלי קליפורניה, כדי לפרוק חצי מיליון מכולות עם סחורה בשווי של יותר מ-100 מיליארד דולר (כרבע מתל"ג ישראל). גם בבריטניה וביתר נמלי העולם מדווחים על שיאים בכמויות הסחורה שעומדות וממתינות לפריקה, לטעינה ולשילוח.
הסערה התנועתית בים נותנת אותותיה גם בישראל. מלבד העובדה שמחיר השינוע של מכולה סטנדרטית (40 רגל) מסין לאזור הים התיכון עומד כעת על כ-13 אלף דולר לעומת מחצית הסכום בתחילת השנה (לפי מדד FreightOS), גם המצב הפחות מחמיא בתפקוד הנמלים המקומיים לא תורם לשיפור למצב. מנתוני נמלי ישראל עולה כי שהייה ממוצעת של אונייה בנמלי אשדוד וחיפה במהלך השנה עלתה ב-46 שעות בהשוואה ל-2019, זאת בצד ירידה של כ-40% בתפוקה הממוצעת לשעה.
עם זאת, ראוי לציין כי העיניים נשואות כעת לרפורמה שיוצאת לדרך בימים אלו עם פעילות נמלים פרטיים - נמל המפרץ בצפון שתפעיל חברה סינית ונמל הדרום שיתופעל בידי החברה הבינלאומית TIL ההולנדית. אלו עשויים לשנות את המגמה ולשפר במידה רבה את כושר התפוקה.
הביקושים הכבושים יוצאים לאוויר העולם
מאחורי כל המתרחש בשרשרת הסחר העולמית עומדים גם ביקושים כבושים, שמתפרצים עם דעיכה הדרגתית של המגפה והסרת המגבלות. במהלך התקופה מאז פרוץ הקורונה אגרו משקי הבית כספים, בחלקם מהתמריצים והמענקים שהזרימו הממשלות, ונוכח שינוי במבנה ההעדפות, בין שבאילוץ ובין שבצורך, יצרו את המתרחש כעת.
משמעות הדבר היא מיעוט ברכישת שירותים (תיירות, בידור וכו') וניתוב הכסף הצף למוצרי צריכה שונים, המכבידים את הלחץ על הסחר העולמי, שברובו כאמור מתנהל דרך הים. בצד זאת, סחר מקוון (E-Commerce) גלובלי התבסס כפתרון נוח במהלך הסגרים האחרונים, ושטף הצרכנים שאימצו את דפוס הרכישה המקוונת מייצרים משקולת נוספת על צד הביקוש, הגבוה ממילא.
ביקושים חסרי תקדים ותוצאות כספיות פנומנליות
כמו בכל משבר, יש מי שמרוויח, בענק. חברות הספנות דיווחי על רווחי שיא בשורה העליונה והתחתונה ברבעון האחרון, ועל היקף ביקושים חסר תקדים, כזה שחלקן לא היו מסוגלות לעמוד בו.
מי שהציגה תוצאות כספיות פנומנליות היא ענקית הספנות MAERSK (סימול: AMKBY), השייכת לקוצרן דני ונחשבת לגדולה בעולם. מארסק למעשה אחראית לשינוע כחמישית מהמטען העולמי, וזה גם מה שהוביל אותה לרשום גידול של כ-900% ברווח הנקי המיוחס לרבעון השני של השנה, לסך של 3.73 מיליארד דולר.
הגאות הורגשה היטב גם בקרב החברה הישראלית צים, שדיווחה על תוצאות כספיות יוצאות דופן והציגה את הרווח הנקי הגבוה ביותר שרשמה חברה ישראלית ברבעון אחד. צים גרפה רווח של לא פחות מ-886 מיליון דולר ברבעון השני, יותר מפי 35 ביחס לרווח שהציגה ברבעון המקביל אשתקד. בסיכום המחצית הראשונה של 2021 הציגה צים רווח נקי של כ-1.5 מיליארד דולר.
אלא שמלבד חברות הספנות הגדולות והמוכרות, סקטור התובלה הימית מורכב גם מחברות הפועלות בהחכרת אוניות (ליסינג) ומחברות המייצרות מכולות וקונטיינרים, שנהנו גם הן לא פחות מהמצב. אחת מהן היא Seaspan, הפועלת תחת תאגיד ATLAS CROP (סימול: ATCO), הנחשבת לחברת הליסינג הגדולה בעולם ומחכירה את ספינותיה במסגרת צ'רטר זמנים קבוע. רק באחרונה חתמה עימה חברת צים הישראלית חכירה של עשר אוניות "ירוקות".
אותן חברות הן לא האופציה היחידה לחשיפה לענף, שכן ישנה תעודת הסל Breakwave Dry Bulk Shipping (סימול: BDRY), המאפשרת חשיפה לתעריפי ההובלה לפי יבשות, אך היא מאופיינת בתנודתיות חריגה. תעודת סל נוספת, שנקראת SEA ועוקבת אחר מדד מניות הספנות, כוללת חברות שנבחרו לפי תשואת דיבידנד ושווי שוק.
אבל כאן גם מגיעה הנקודה החשובה ביותר. לא צריך להסתנוור מהתוצאות הכספיות המרשימות שרשמו חברות הענף, שכן הן נהנות כעת מתקופה מחזורית עסקית חריגה, המונעת משילוב של כמה גורמים יוצאי דופן, כפי שהוצגו לעיל.
למעשה, אין כמעט ספק שהענף לא יצליח לשמר את המחירים והתמחורים הנדיבים לאורך זמן, והשאלה העיקרית היא מה יהיה כיוון הזרם: חזרה לתעריפים הנמוכים של טרם משבר הקורונה, או התבססות ברמות המחירים הגבוהות יותר שהגיעו בעקבותיה.
אין באמור ייעוץ/שיווק השקעות המתחשב בנתונים ובצרכים האישיים של כל אדם ו/או תחליף לשיקול דעתו של הקורא ואין באמור משום עצה ו/או המלצה לרכישה או למכירת ני"ע או מוצר פיננסי כלשהו