משתתפי שדולת התעופה בכנסת, השבוע (המסכות הוסרו לטובת הצילום) / צילום: יח''צ
השבוע התקיים בכנסת דיון שמשך אליו לא מעט אנשים: "רכבת" של חברי כנסת שהתיישבו ליד המיקרופון ונתנו את משנתם, מנהלי חברות התעופה הישראליות וגם עשרות טייסים (כולל ארבע טייסות). כל אלה הגיעו למפגש של שדולת התעופה, שבראשה עומדים לא פחות מארבעה חברי כנסת: מירב בן ארי (יש עתיד) יבגני סובה (ישראל ביתנו), רון כץ (יש עתיד) ורם שפע (העבודה).
בדיון שנערך השבוע תחת הכותרת "עתיד התעופה הישראלית בעידן קורונה" נזרקה לאוויר שורה של הבטחות לצד שאיפות, שבראשן מטרה אחת שהייתה צריכה להתרחש כבר מזמן: לגבש גוף שיסדיר את הענף בישראל בהיבטי התשתיות, התחרות והסדרת הפרצות, שיאפשרו לחברות התעופה לא להסתפק בלשרוד (את המשבר) אלא ממש להמריא.
כדי שהכוונות הטובות שהשמיעה גם שרת התחבורה מרב מיכאלי, שנכחה בחלק מהדיון, יתממשו, התנאי הראשון הוא משילות יציבה שתאפשר למי שמתחיל במשימה גם להשלימה. אבל בענף שבשנתיים האחרונות כבר הבין שוודאות היא פריבילגיה, לא בונים גם על זה.
בתום הדיון, רוב הנוכחים יצאו סקפטיים. "לא ישתנה דבר", אמר לי אחד המנהלים הבכירים שנכחו שם. "הבעיות כל כך שורשיות, וגם במשרד התחבורה, שאחראים על התחום, אין מי שמבין תעופה או שבכוונתו להתעמת עם רשות שדות התעופה או רשות תעופה אזרחית".
התחרות ה"לא הוגנת"
סיטואציה מביכה למדי וסימבולית באותה מידה נרשמה כשהועלה בזום ראש רשות תעופה אזרחית, יואל פלדשו - את מצלמת הזום הוא סירב לפתוח, וכשהנוכחים המתינו למוצא פיו הוא סיכם "אין לי מה לומר".
בן ארי הודתה בתחילת הדיון כי "לפני שהתכנסנו קראתי על מצב התעופה בארץ. לא ידענו לנהל את האירוע כראוי, לא לקחנו דוגמאות טובות מהעולם. לקחנו דוגמאות לא טובות. המדינה השאירה אתכם מאחור". כץ הוסיף כי "אנחנו מחויבים לתת אוויר לחברות שיושבות פה", וסובה הודה כי "רובנו אוהבים לטוס אבל לא מבינים בתעופה. לחבר הכנסת יש כלים פרלמנטריים להעלות סוגיות שעל לבכם - תיעזרו בנו".
מי שדחף להתכנסות הוא יו"ר איגוד הטייסים קברניט מידן בר, המשמש כטייס באל על. "אנחנו באירוע אסטרטגי מורכב, והתעופה הישראלית יכולה לא לשרוד אותו. לא במובן האיתנות של החברות, אלא שנפסיק להיות רלוונטיים בנתח השוק העולמי, בתוך ג'ונגל של טורפים רעבים אחרי המשבר", אמר בר. "לא באנו לבקש כסף. את האתגרים של התעופה הישראלית הקורונה חשפה".
בין האתגרים הוא מנה את אי השוויון באישור החברות הישראליות לטוס ליעדים שמהם טסות חברות זרות - בראשם טורקיה, כשהשאיפה היא "לתרגם את המילים 'נכס אסטרטגי' להכרה בתעופה כתשתית לאומית, גם במסגרת חוק עידוד השקעות הון". בר הזכיר כי לצוותי האוויר ששוהים בחו"ל בעת בחירות אף אין זכות הצבעה, עיוות שהוא ביקש לתקן.
גם גדי טפר מנכ"ל ארקיע מקווה שחוק עידוד השקעות הון ייושם על הענף, לנוכח "הציוד היקר שמחזיקות החברות". לדבריו, "ייקח שנים לשקם את החברות מהמשבר. ארקיע עברה משבר משמעותי, העובדים עזרו משמעותית לחברה אבל לא נצלח אותו בלי עזרת המדינה". נזכיר כי בימים אלה נמצאת ארקיע בדיונים למיזוג עם אל על. עובדי החברה מחזיקים ב-30% מארקיע, ואישורם נדרש לקידום המיזוג.
בזום עלה מנכ"ל אל על אביגל שורק, שהדגיש גם הוא את נושא התחרות ה"לא הוגנת" אל מול חברות התעופה שמורשות לטוס מעל סעודיה (כמו אייר אינדיה והחברות ממדינות המפרץ), את הסיוע שקיבלו חברות במדינות אחרות, ואת השאיפה ליישם מתווה הדומה ל-Fly America שעל פיו נסיעות של עובדי הממשל יבוצעו רק בחברות ישראליות.
"לא באנו ליילל ולהתלונן היום", הוסיף מנכ"ל ישראייר אורי סירקיס. "אנחנו נתקלים בבעיות שהן פתירות בקלות, מהצורך בתגבור כוח-האדם בנתב"ג ועד הפעלת טרמינל 1 (ששימש לטיסות פנים, מר"ח). מסתמן כי בנובמבר נעבור את הפעילות שלנו ב-2019 - ייעול תהליכים הוא מתבקש".
סירקיס התייחס, בין היתר, לחובה למלא טופס נוסע יוצא או נכנס, שנציגי החברות נדרשים לבדוק. "אתה יכול לכתוב שאתה חולה קורונה וזה לא משנה, בודקים רק את קיומו של הטופס. זה מיותר ומסרבל את התהליך, וכך גם בדיקות הקורונה לאחר הנחיתה למי שיש לו תו ירוק, שמוסיפות עלויות לנסיעה".
סירקיס התייחס גם לנושא הסלוטים (חלונות המראה), כשלטענתו החברות הישראליות סובלות מנחיתות. "אם אני מקבל שעת המראה לעשר בבוקר זה מונע ממני לעשות 2-3 סבבים באותו היום. באוצר טוענים שהמפתח לסיוע נמצא בידי בעלי החברות, אבל יש גם דברים שהם בידי הממשלה, והם יאפשרו לנו להתאושש".
בעיית התשתיות
אחד הנושאים השנויים במחלוקת שעלה לדיון הוא הקמת שדה תעופה משלים. השרה מיכאלי הזכירה את ביטול ההחלטה להקים שדה כזה ברמת דוד. "יש גם צורך אסטרטגי בשטחים פתוחים", היא נימקה את המהלך, וציינה כי בתוך תשעה חודשים יובאו מסקנות ועדה שתקום בנושא.
"אני מפרידה בין תעופה כללית לתעופה ישראלית שהיא נכס אסטרטגי", אמרה מיכאלי. "המדינה חייבת לוודא שהיא נוקטת צעדים אקטיביים שגם התעופה הלא ישראלית תוכל להתפתח בתוכם. זה ענף שהוזנח לחלוטין שנים ארוכות. נסגרו שדות תעופה (דוגמת שדה דב, מר"ח) בלי תכנון אלטרנטיבי".
מנכ"ל חברת ק.א.ל להטסת מטענים, עפר גלבוע, סבור כי "מצד אחד המדינה רוצה תחרות, ומצד שני המתחרות באות עם ערמה של סטרואידים מהממשלות שלהן. הדוגמה הכי טובה הן החברות מהמפרץ".
בשלב מסוים גם ח"כ ניר ברקת התיישב ליד השולחן, וירה חצים לכיוון משרדו של שר האוצר, אביגדור ליברמן. "באוצר חושבים על התעופה כעל הוצאה, במקום כעל השקעה. רוצים לחסוך כסף מהקופה הציבורית, אבל בעיניים של יזם אני רואה פה השקעה אדירה.
"מדינות הכניסו יד לכיס כדי לאפשר לחברות לעבור את המשבר. באוצר לא מסתכלים על מה שמקובל בעולם, וזה מקצרות רואי של הפקידות. המדינה חוסכת באגורות, ואנחנו משלמים בשקלים. המשק ישלם מחיר כבד אם נגיע לשחרור של אלפי עובדים מחברות תעופה".
לחדר נכנס שר התחבורה לשעבר, ח"כ בצלאל סמוטריץ', שהודה שהוא עצמו לא טס "משיקולים אידיאולוגיים, אני נופש רק בישראל". עם זאת, את המשבר בתעופה הוא זיהה לדבריו "עוד לפני הקורונה. הרבה שנים לא הסתכלו ברצינות על תשתיות התעופה".
סמוטריץ' החזיר את הדיון לביטול הקמת שדה התעופה המשלים ברמת דוד, אותו הגדיר כ"שגיאה קשה. לא מבטלים לפני שיש חלופה אחרת. לפני שהיו נבטים ורמת דוד, היו 21 חלופות. התוצאה תהיה שנתב"ג יגיע לקיבולת שלו, טיסות יבוטלו ומחירי הטיסה יתייקרו. חייב להיות שדה משלים. אנחנו אלופים בלבטל משהו קיים, מבלי שיש לו חלופה. נגיע לפקק אווירי שיעלה לכולנו במס גודש על מחירי הטיסה".
השר לשעבר התייחס גם לדברים שאמר בעל השליטה באל על, קני רוזנברג, בראיון שהעניק לגלובס. "אני יודע שאין חברות תעופה רווחיות, כשמדברים על למה להיות בעלים של חברות תעופה, מדברים על בעלים של מועדוני כדורגל. אל על נכנסה למשבר עם נתונים כלכליים מורכבים, היא עשתה כברת דרך ארוכה והיא צריכה לעשות עוד. כל הנושא הוא מעבר לשרת התחבורה, זה יעד ממשלתי. זה קודם כל אירוע ביטחוני-אסטרטגי".
ראש מטה מנכ"ל אל על וסמנכ"ל השיווק והתקשורת, שלומי עם-שלום, התקומם לנוכח האמירה כי אל על נכנסה למשבר במצב כלכלי מורכב "עד אז לא ביקשנו עזרה מהמדינה והיינו מאוזנים. עצרו לנו טיסות. מדינות אחרות הבינו את זה ותמכו בחברות שלהן, פה זה לא קרה. אומרים לנו שעזרו עם מימון החל"ת לעובדים? זו עזרה שניתנה לכל המשק. אומרים שאנחנו יקרים מהחברות המתחרות? תבדקו אותנו ותשוו 'תפוחים לתפוחים' (במובן של טיסות ישירות אל מול טיסות קונקשן, מר"ח)".
עו"ד רון גנט ממשרד מ. פירון ושות', שייצג בדיון את איגוד הטייסים, התייחס לציפייה ולאכזבה בנוגע להסדרת הענף. לדבריו, "עם כינונה של הממשלה החדשה, התעוררה ציפייה שנושא התעופה ייכנס כחלק משמעותי במדיניותה. בפועל, משרדי הממשלה התעלמו וממשיכים להתעלם מחשיבותו של פיתוח אסטרטגי בתחום התעופה, ופועל יוצא מכך הוא שכיום אין אף גורם ממשלתי שמוביל את מדיניות ישראל בתחום התעופה, ובסופו של יום מי שקובע את המדיניות הוא הרגולטור ולא נבחרי הציבור".
מנכ"ל יאטא ישראל, קובי זוסמן, סיפק תחזית שלפיה "לא נחזור למצב התעופה של לפני המשבר לפחות עד לסוף 2023. בשנתיים הבאות החברות הישראליות יפעלו תחת חוב כבד. כיום אין יד מכוונת לסקטור התעופה, והיד הזו צריכה להיות במשרד התחבורה".
בסוף הדיון הנוכחים נעמדו לצילום "עם ובלי מסכה". האווירה הייתה חגיגית. "לא כל שדולה מצליחה לאסוף כמות כזו של אורחים", אמר ח"כ סובה. "עבור השדולה השמיים הם לא הגבול", הוסיף ח"כ כץ. "אולי הפעם משהו ישתנה, לכי תדעי", סיכם עבורי טייס ותיק, שמיהר להגיע לטיסה.