עובדים מרכיבים רכבים חשמליים במפעל Lucid Motors באריזונה / צילום: Reuters, CAITLIN O'HARA
ועידת האקלים ה-26 של האו"ם (COP26) נפתחה השבוע בגלזגו שבסקוטלנד, בהשתתפות אלפי פוליטיקאים בכירים מעשרות מדינות, למעלה מ-90 יושבי ראש של תאגידים בינלאומיים גדולים מכל העולם וכל המי-ומי מעולם האקדמיה והמחקר. כצפוי, האירוע עתיד להיות "חגיגה של רכב חשמלי": יהיו בו הכרזות של ממשלות על הצבת יעדים למעבר לתחבורה חשמלית פרטית וציבורית עד תום העשור הקרוב והכרזות של יצרני רכב על "חשמול" הדגמים העתידיים שלהם בשנים הבאות. ויהיה כמובן צי מרשים של מאות מכוניות חשמליות, שיסיעו בגלזגו את האח"מים.
גם הנציגים של ממשלת ישראל מגיעים ל-COP26 עם רזומה מכובד-לכאורה של החלטות ממשלתיות ארוכות טווח למעבר התחבורה הירוקה. חלקן, אגב, התקבלו "במקרה" רק בשבוע שעבר והן כוללות בין השאר העמקת הסבסוד לאוטובוסים חשמליים ולעמדות טעינה, העברת כל המוניות החדשות לחשמל, הצבת יעדים גם ל"חישמול" מסחריות וכלי רכב כבדים ועוד.
לא קשה להבין מדוע הרכב החשמלי הפך ל"שגריר" של המאבק בהתחממות הגלובלית. הוא תורם להפחתת גזי החממה בגובה המפלטים, מפחית את הביקוש לנפט לתחבורה ובעיקר מהווה סמל סביבתי קליט ונגיש, שחביב על ההמונים והמשקיעים בעולם ולראייה השווי של 1.1 טריליון דולר אליו נסקה טסלה בסוף השבוע האחרון. לפיכך קל הרבה יותר לגרוף ממנו הון פוליטי מאשר מהחלטות להפחית את הפליטה ממגזר התעשיות הכבדות וייצור האנרגיה. אבל למרבה הצער, כמה מהצדדים "הירוקים" והסביבתיים של הרכב החשמלי קרובים הרבה יותר לתחום האפור.
תהליכי ייצור מזהמים
לרכב חשמלי אמנם אין מנוע בעירה פנימית אבל לתהליכי הייצור שלו יש במישרין ובעקיפין חתימה סביבתית מהותית. לכריית הליתיום והמחצבים הנדירים, שנדרשים לייצור הסוללות, נלווית פגיעה סביבתית לא מבוטלת וייצור המוני סדרתית של הרכב עצמו הוא תהליך שכרוך בהרבה אנרגיה, שהפליטה ממנה אינה פחותה ואולי עולה על זו שנדרשת לייצור רכב בנזין.
הנה דוגמה אחת: בשבועות האחרונים עוסקת כל תעשיית הרכב במחסור קריטי במגנזיום בשוק העולמי, שעלול לפגוע בשרשרת האספקה של תעשיית הרכב ובמיוחד בייצור של רכב חשמלי. הסיבה היא, שבכלי רכב חשמליים נעשה שימוש נרחב יחסית בסגסוגות מגנזיום-אלומיניום קלות וחזקות כדי להפחית את משקלם הבסיסי ולפצות על תוספת המשקל המשמעותית מאד של הסוללה. באופן כללי, תעשיית הרכב צורכת כיום במישרין ובעקיפין כשליש מכלל המגנזיום המופק בעולם.
המחסור הנוכחי במגנזיום נובע ממצוקת החשמל בסין, הספקית של כ-87% מהמגנזיום העולמי. בחודשים האחרונים הורתה ממשלת סין לעשרות מפעלים להתכת מגנזיום בתחומה לסגור את שעריהם או להפחית את הייצור והסיבה היא, שמפעלי עיבוד המגנזיום הם זללני כוח כרוניים: ייצור טון אחד של מגנזיום דורש בסביבות 40 מגוואט-שעה, פי שניים מייצור אלומיניום למשל. על הדרך גם למדנו, שייצור קילוגרם אחד של המתכת הייחודית הזו, שכרגע אין לה תחליף ריאלי בתעשיית הרכב, אחראי לפליטה של כ-5.3 קילו CO2, בתנאים אופטימליים.
גם החשמל לטעינת כלי הרכב החשמליים מופק עדיין ברוב העולם (וגם בישראל) ממקורות שאינם ברי קיימא כמו פחם, נפט וגז, ואפילו לסובסידיות הנדיבות, שמעניקות המדינות לרוכשי רכב חשמלי, יש חתימה סביבתית לא קטנה.
נורבגיה, למשל, שהיא המובילה בעולם בהיקף חדירת הרכב החשמלי לשוק, הגיעה לשיעור חדירה של כ-70% מכלל המכירות תודות לסבסוד ולפטור נדיב ממיסים על רכב חשמלי, שעולה למדינה מאות מיליוני יורו בשנה. אבל כדי לממן סבסוד, שיפחית טון אחד של CO2 מרכב חשמלי שנמכר בתחומה, צריכה נורבגיה, שהיא אחת ממפיקות הנפט הגדולות בעולם, למכור מעל 100 חביות נפט. אלה שקולות לפליטה של 40 טון CO2. קצת קשה לקרוא לזה "ניטרליות פחמנית".
הגדלת הפערים החברתיים
דו"ח מחקר של הבנק העולמי, שיפורסם השבוע בוועידה, חושף עובדה מטרידה: הרכב החשמלי עתיד להיות בשנים הקרובות פריבילגיה של מדיניות "צפוניות" עשירות במשאבים ובעלות הכנסה גבוהה לתושב. במקביל, צפויה חדירה מזערית של רכב חשמלי למדינות "דרומיות" ומתפתחות, שאין להן משאבים להשקיע בתשתית הנדרשת וגם לא הכנסה פנויה של התושבים שנדרשת לרכישת מוצר יקר כמו רכב חשמלי. המשמעות היא שהאפקטיביות הסביבתית שלו תהיה אפסית דווקא במדינות שאחראיות לרוב פליטת גזי החממה בעולם.
המצב בישראל לא שונה בהרבה. ניתוח של פילוח המכירות בישראל מגלה, שהמחיר החציוני של רכב חשמלי נע כיום סביב ה-160 אלף שקל, לא מעט "בזכות" טסלה שמוכרת כאן בטווח המחיר של כ-200 עד 270 אלף שקל, אחרי ההטבה המשמעותית במס הקנייה, ומחזיקה 70% מהמכירות בפלח.
רף המחיר הזה מונע מהרכב החשמלי להיות תחבורה עממית ולפחות בשנים הקרובות יהפוך אותו בעיקר לפריבילגיה של העשירון העליון. אמנם לפני כמה שנים הדעה הרווחת הייתה שמחירי הרכב החשמלי יוזלו משמעותית בעקבות ירידת מחירי הסוללות וישתוו למחירים של רכבי בנזין עד 2025. כיום כבר ברור שזה לא יקרה כל כך מהר, גם בגלל שהביקוש לרכב חשמלי בשנים הקרובות יעלה משמעותית על ההיצע, וגם בשל הנסיקה החדה במחירי חומרי הגלם שמשמשים לייצורם, כמו מגנזיום וליתיום, שזינקו במאות אחוזים בשנה החולפת.
אין שקיפות צרכנית
בישראל, למחירים הגבוהים תורמת גם שיטת "המס הירוק". ברוב העולם הסבסוד על רכב חשמלי מתבטא בהפחתה ישירה של הסובסידיה מהמחיר לצרכן בעת רכישת הרכב. בישראל הוא נעשה בדרך של "התחשבנות" סמויה במס הקניה בין המדינה ליבואן, ללא שקיפות צרכנית. המשמעות היא, הזמנה ליבואנים להגדיל את מתח הרווחים שלהם על רכב חשמלי. אמנם, היכולת להכביר רווחים מוגבלת כרגע בשל עודפי ביקוש ומחסור גלובלי ברכב חשמלי, אבל היא לבטח תבוא לידי ביטוי בעתיד, כפי שארע בהיברידיות שהפכו למכרה הזהב של הענף.
התוצאה היא, שלפחות בשנים הקרובות יהיו בשוק הישראלי שני "מעמדות": בעלי הכנסה גבוהה שירכשו רכב חשמלי עם טווח מתקבל על הדעת (מעל 300 ק"מ) כדי ליהנות מסבסוד עמוק, אגרה שנתית סמלית והוצאות שוטפות מזעריות; ובעלי הכנסה בינונית ומטה שימשיכו לנסוע ברכבי בנזין, לשלם מיסוי כבד ואגרות גבוהות, ולממן באמצעות מס הדלק שלהם את החשמליות המסובסדות והיקרות. כדי לעבור ממעמד למעמד הם יצטרכו להגדיל את נטל האשראי שלהם לצורך רכישת רכב חשמלי בהלוואה או בליסינג פרטי.
עם הזמן התמונה אולי תלך ותתאזן ככל שייפלטו לשוק המשומשות יותר כלי רכב חשמליים. אבל כרגע כל נושא ירידת הערך של הרכב החשמלי והאטרקטיביות שלו לרוכשי היד השנייה הוא עדיין בגדר נעלם.