החיבה הישראלית לג'יפים היא הודעה בכישלון של שיטת ''המיסוי הירוק'' / צילום: תמר מצפי
ענף הרכב הישראלי זכה זה מכבר לכינוי "הפרה החולבת" בשל המיסוי הכבד המוטל עליו, שהוא אחד הגבוהים בעולם. אולם הסקירה השנתית של רשות המסים על ענף הרכב לשנת 2020, שפורסמה השבוע מגלה עד כמה התנובה של "הפרה" חסינה ועמידה גם בפני זעזועים גלובאליים.
נתוני גביית מס הקנייה משוק הרכב בשנת 2020 ראויים לכינוי "נס פח השמן": למרות הסגרים הממושכים, למרות הירידה המשמעותית בנסועה והמעבר האינטנסיבי לעבודה מהבית ולמרות ירידה של כ-17% במסירות רכב חדש באותה השנה, הכנסות המדינה ממס קנייה על רכב ירדו בצורה שולית. על פי נתוני רשות המסים הגבייה ממס קניה הסתכמה ב-2020 ב-9.2 מיליארד שקלים, ירידה ריאלית של 8.25% בלבד לעומת 2019, שהייתה שנה אחת משנות השיא בגביית מס קניה על רכב. סך מיסי הייבוא, כולל מכס ולא כולל מע"מ ואגרות, הסתכמו ב"שנת הקורונה" ב-10.27 מיליארד שקל, ירידה של 8.8% בלבד.
המס עלה, המכירות לא השתנו
איך אירע "הנס" הזה? הסבר אחד, שמספקים נתוני רשות המסים, הוא אדישות של הלקוחות בשוק הרכב, ובמיוחד בשוק הציים, להעלאה המשמעותית של מס הקניה על כלי רכב היברידיים ועל רכבי פלאג-אין.
נזכיר, שבין 2019 ל-2021 מס הקניה על מכוניות היברידיות קפץ מ-30% ל-50% וההיגיון אומר, שהמכירות בפלח הזה היו אמורות להיפגע משמעותית. בפועל שיעור המכירות של ההיברידיות מכלל מכירות הרכב החדש נותר כמעט ללא שינוי בשלוש השנים האחרונות (כולל המחצית הראשונה של 2021) והסתכם בכ-20%. גם מס הקנייה על רכבי הפלאג-אין עלה, אם כי בשיעור יותר מתון, אבל למרות זאת חלקו של הפלח מסך המכירות זינק מ-1.6% ב-2019 ל-4.3% במחצית הראשונה של 2021.
רשות המסים מנסים להסביר את התופעה באפקטיביות של הטבת שווי השימוש בגובה 500 שקל בחודש שניתנת על כלי רכב היברידיים צמודים לעובדים (כ-1000 שקל בחודש על רכבי פלאג-אין). אבל נראה שהסיבה האמיתית היא, שבפועל מחירי המחירון של כלי הרכב ההיברידיים לצרכן כמעט לא השתנו. כלומר, עליית המס "נספגה" באמצעות קיצוץ הרווחיות של היבואנים בפלח הזה, שלפני העלאת המס הייתה מהגבוהות ביותר בשוק הרכב. בקיצור, לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה.
נראה, שברשות המסים "קיבלו תיאבון" מהצלחת המהלך והשאיפה שלה היא כיום להקטין עוד יותר את הטבות המס על כלי רכב ירוקים, כולל חשמליים. או כפי שנכתב בסקירה "כיום הגיע העת לסמן את הכיוון להפסקה הדרגתית ושקולה של הטבות המס המיוחדות"
הציבור מסתער על הג'יפים
סיבה אחרת ליציבות היחסית בהכנסות ממס הקנייה על כלי רכב ב-2020, למרות הסגרים והקורונה, היא שעם ישראל כנראה פשוט אוהב לרכוש מכוניות גדולות ויקרות ויותר מבעבר, ששיעור המיסוי הריאלי עליהם גבוה יותר. בעיקר רכבי קרוס-אובר (SUV). על הסקירה שיעור המכירות של כלי רכב כאלה מכלל המכירות בשוק זינק מ-6% ב-2010 ל-44% בשנה שעברה.
המגמה הזו מתבטאת היטב בסכום מס הקנייה הממוצע שנגבה מרכב חדש בישראל ובשיעור מס הקניה הממוצע לרכב. אם ב-2019 שילמו רוכשי הרכב החדש כ-32,712 שקלים בממוצע מס קניה לרכב, שהיוו כ-52% מערך ייבוא הרכב, ב-2020 קפץ מס הקניה הממוצע ל-36,600 שקל לרכב ולשיעור מס של 62%. הוסיפו לכך את מע"מ, מכס והאגרות, שכולם מכניסים יותר למדינה ככל שהרכב יקר יותר, וקיבלתם בוננזה בהכנסות ממיסוי רכב, עם או בלי קורונה וסגרים.
חובה לציין, שמנקודת מבט סביבתית החיבה הישראלית לג'יפים היא הודעה בכישלון של שיטת "המיסוי הירוק", שגובשה בתחילת העשור הקודם כדי "לשכנע" את הישראלים לרכוש מכוניות ירוקות והגיוניות יותר. בשיטה הקיימת לאר מוטל שום "קנס" על מכוניות מזהמות במיוחד ואולי בהחלט הגיע השעה לבצע בה רביזיה יסודית
הייבוא העקיף: כבר לא שחקן שולי
הסקירה השנתית של רשות המסים מרימה גם את המסך מעל ענף הייבוא העקיף של כלי רכב, שכולל בעיקר ייבוא מקביל, זעיר ואישי של כלי רכב חדשים, שנרכשים מדילרים מתווכים בחו"ל ולא ישירות מיצרני הרכב. הענף התנהל בשנים האחרונות "מתחת למסכי הרדאר" בשל הגישה המגוננת של משרד התחבורה, שמונע פרסום של נתוני המכירות.
אולם מהנתונים של רשות המסים ניתן ללמוד, ששנת 2019 הייתה שנת שיא מכירות של כל הזמנים בענף הייבוא העקיף עם כמעט 8,823 כלי רכב, שנמכרו בישראל במסלול הזה והיוו כ-3.5% מכלל כלי הרכב החדשים שנמכרו באותה שנה. הערוץ המוביל בענף היה הייבוא המקביל (כלומר ייבוא מסחרי בהיקף לא מוגבל מדילרים בחו"ל), שמכר באותה שנה 5306 כלי רכב.
אולם ב-2020, שנת הקורונה והסגרים, נחתכו המכירות של כלל הענף העקיף בצורה חדה ל-6182 כלי רכב בלבד, ירידה של כמעט 30%. באופן ספציפי ערוץ הייבוא המקביל "נחתך" באותה שנה בשיעור של כ-37%, ירידה בשיעור כמעט כפול מזה של הירידה בכלל שוק הרכב החדש באותה שנה.
הנתונים הללו מלמדים על נקודות התורפה התחרותיות של הייבוא המקביל ביחס לייבוא הסדיר של יבואני הרכב הרשמיים ובראשן נחיתות לוגיסטית ואמצעי מימון מוגבלים. בתקופת הקורונה, כאשר חלק מאירופה נמצאה תחת סגר ממושך, המשיכו לזרום לישראל כלי רכב חדשים מהיצרנים בצורה כמעט סדירה בעוד, שמקורות האספקה של היבואנים העקיפים בחו"ל כמעט שותקו.
במקביל המערכת הבנקאית "ייבשה" את האשראי לכלל ענף הרכב בשל מה שנראה אז כסיכון קריטי לחדלות פירעון. הפגיעה הייתה הרבה יותר משמעותית ביבואנים המקבילים, שרובם זקוקים למקורות מימון חיצוניים משמעותיים כדי לממן את הרכישות.
נתונים לא רשמיים על ענף הייבוא העקיף ב-2021 מגלים, שההתאוששות השנה הייתה מהירה מאד. מתחילת 2021 ועד נובמבר כבר נמסרו בישראל כ-9600 כלי רכב בערוץ הייבוא הזה, מתוכם כ-6,500 כלי רכב מייבוא מקביל והשאר מייבוא זעיר. זהו זינוק של יותר מ-50% וקצב עליה כמעט כפול מזה, שנרשם השנה בכלל שוק הרכב החדש.
וכאן השינוי חושף דווקא את נקודת החוזק של הייבוא העקיף: גמישות רבה במקורות הייבוא. כל יבואני הרכב "הרשמיים", שרוכשים מהיצרנים ישירות, נאבקו השנה בקשיי אספקה מתמשכים של יצרני הרכב, שלא אפשרו לנצל את העלייה בביקוש לרכב חדש בישראל, לעומת זאת הייבוא העקיף, ובמיוחד המקביל, "רכב על הגל" וסיפק כלי רכב ללקוחות, שנתקלו בזמני המתנה ממושכים מאד בערוץ הייבוא הסדיר והיו מוכנים לשלם יותר על אותו הרכב כדי לקבל אותו באספקה מיידית.
עוד תופעה מעניינת, שעולה מהנתונים בסקירה, היא תלות קריטית של הייבוא העקיף בכלי רכב "ירוקים", שנהנים מהטבות מס ורווחיות ייבוא גבוהה. ב-2019 כמעט 93% מכלי הרכב שנמכרו בערוץ הייבוא המקביל היו כלי רכב היברידיים, לעומת 23% בלבד הייבוא הסדיר.
אבל נראה ש"החגיגה הירוקה" של הייבוא העקיף הולכת ודועכת ככל שמתכווצות הטבות המס על כלי רכב היברידיים ופלאג-אין. ב-2020 ירד השיעור של כלי רכב היברידיים מכלל מכירות הייבוא המקביל ל-74% "בלבד" והשנה ירד חלקם ל-24% מלבד מכלל הייבוא. בשנה הבאה, כאשר הטבת המס המיוחדת על מכוניות היברידיות תיעלם, סביר להניח שנראה ירידה עוד יותר משמעותית הייבוא העקיף של היברידיות. אפשר להניח, שהתגובה של הייבוא המקביל תהיה התמקדות בייבוא מכוניות חשמליות, שמתח הרווחים עליהן עדיין גדול מאד.