גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

עמודי חשמל. ''אם הדבר הזה לא ינוהל כפי שצריך, נהיה במצב מאוד לא טוב'', מסביר כהן / צילום: Shutterstock

החדירה המהירה של הרכב החשמלי בישראל מחייבת תוכנית משקית סדורה לניהול טעינת רכבים חשמליים בישראל. כך טוען משה כהן, שמשמש כמרכז תחום התחבורה החשמלית בחברת החשמל (חח"י) וכמנהל אגף רשת ירושלים והנגב בחטיבת הרשת בחברת החשמל.

בעבודה מקיפה שהכין על חדירת הרכב החשמלי למשק בשנים הקרובות ושכוללת תחזיות לשוק, נמצא כי בשנת 2035 טעינת רכבים חשמליים תהווה 7.5% מהשימוש של החשמל בישראל - כ-7 טרהוואט.

"אם הדבר הזה לא ינוהל כפי שצריך, נהיה במצב מאוד לא טוב", מסביר כהן. לדבריו, הבעיה איננה בבתים פרטיים, אלא במקומות כמו חניונים גדולים שבהם יהיו מאות רכבים חשמליים שיזדקקו לטעינה, לעיתים בו זמנית. "מדובר בחניונים של קניונים, בתי חולים וגם בנייני מגורים גדולים שיש בהם מאות מקומות חנייה". כהן אומר כי הנושא מחייב מציאת מקור אנרגיה של 20-25 מגהוואט ומעלה למקומות כאלה, ובהנחה שלא ניתן להקים ליד כל חניון מקור אנרגטי, הדבר מחייב ניהול נכון.

עומס בשעות הערב

כדי להסביר את המשמעויות מציג שתי חלופות לתחילת העשור הבא, זאת תחת ההנחות שמותאמות ליעדים שקבעה הממשלה: מכירת רכבים פרטיים חשמליים בלבד החל מ-2030. ללא ניהול מוסדר של סוגיית טעינת הרכבים החשמליים הפרטיים - עיקר הטעינה שלהם תתבצע כשרבים חוזרים מהעבודה, בין השעות 18:00-20:00, ותעמיס בפרק זמן קצר יחסית זה תוספת של 4,000 ג’יגהוואט על מערכת אספקת החשמל.

לפי החלופה הזו, ביתר שעות היממה התוספת של החשמל שיועמד על המערכות עבור טעינת רכבים חשמליים תהיה קטנה יחסית. לעומת זאת, בחלופת הניהול הנכון, כפי שמצא כהן, טעינת רכבים חשמליים בשעות השיא של הערב, תעמיס על הרשת רק כאלף ג’יגהוואט - רבע מהכמות באותה העת, ללא ניהול נכון של טעינת הרכבים החשמליים. חלופה זו מצביעה על השעות ה"נכונות" לטעינת רכבים חשמליים - בין חצות לשש בבוקר. לפי חלופה זו, טעינת רכבים חשמליים לא תביא להעמסה מסיבית בפרק זמן קצר על הרשת, אלא תתפרס על יותר שעות ביממה באופן שלא ייצר "פיקים" שמקשים על אספקה של חשמל.

20% מהצריכה - בגוש דן

בעבודה של כהן ניתן למצוא גם תחזית ראשונית לאופן שבו יתפלגו טעינות רכבים חשמליים לפי אזורים בארץ. גוש דן צפוי להוות באופן טבעי את מרבית הצריכה לשנת 2030 מרכבים חשמליים - 20% מסך הצריכה לתחום זה, אחריו אזור השפלה (15%), ירושלים (13%), אזור השרון (12%).

למרות שטרם הוכנה תוכנית סדורה לניהול טעינת רכבים חשמליים, בחברת החשמל מצאו כי נדרשת השקעה של 100 מיליון שקל בהכנת תשתית שתוכל לתת מענה לטעינת הרכבים החשמליים. ההשקעה כוללת התקנה של שנאים, וכן הקמת רשתות מתח נמוך וגבוה.

"אם לא ננהל מראש את התשתיות שיתמכו בטעינת רכבים חשמליים בצורה נכונה, נגיע בעתיד לעלויות מאוד גבוהות או חלילה לכשל מאוד חמור באספקת חשמל", מזהיר כהן שלדבריו הכוונה היא לא רק לתחום הרכב הפרטי, כי אם גם לנושא האוטובוסים החשמליים שמתוכננים להיכנס לשירות וניהול נכון של חניוני אוטובוסים.

בעיית שטחים לטעינה

לפי בדיקה שנעשתה ל-100 חניונים מתוכננים שבהם תתבצע טעינה של אוטובוסים חשמליים, המשמעות בעתיד (בטווח של כמה שנים ספורות - ג"ל) הינה תוספת של 526 מגהוואט בשעות השיא על מערכת אספקת החשמל - שקולה להפקת חשמל של תחנת כוח ממוצעת. לעומת זאת, עם ניהול נכון יותר של טעינת אוטובוסים אפשר יהיה להגיע לתוספת של רק מחצית מהכמות בזמני השיא.

"המשמעות של תכנון נכון היא לא רק השקעה בכסף. יש כאן בעיה לא פחות גדולה מבחינת זמן ושטח. שטחים, כידוע, אין הרבה במדינת ישראל, ואם בכל מקום שיוקם בו אחד מאותם 100 המתקנים האלה - ויש מתקנים שהצריכה המבוקשת עבורם היא בין 25-30 מגה וואט - הפתרון ללא ניהול נכון יהיה להקים תחנת משנה (כמקור לאספקת חשמל. ג"ל). זה לא יקרה, ולמעשה לא יהיו אוטובוסים חשמליים בישראל. גם הדבר הזה מחייב כבר היום תכנון וניהול חכם שלא קיים כיום", מזהיר כהן.