גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

אוטובוסים ושביל אופניים בתל אביב / צילום: שלומי יוסף

במשרד התחבורה הוכנה במהלך החודשים האחרונים תוכנית שאפתנית לקידום יעדי פיצול נסיעות לתנועה מקיימת (הליכה רגלית, רכיבה על אופניים ונסיעה בתחבורה הציבורית) בערי ישראל. היעדים אמורים להעביר את הישראלים לשימוש נרחב בהליכה, ברכיבה ובשימוש באוטובוסים וברכבות על חשבון הרכב הפרטי שגודש את הכבישים. לפי התוכנית, מדובר באחד הנושאים המרכזיים שמקדם האיחוד האירופי כאשר ערים רבות בארצות המפותחות מיישמות תוכניות דומות שמרסנות את השימוש ברכב הפרטי.

כך, למשל, בבירת דנמרק קופנהגן קבעו יעד של 75% שימוש באמצעי תחבורה מקיימת עד 2025, שיעור דומה ליעד במדריד. בה בעת, בלונדון ובסן פרנסיסקו נקבע יעד של 80% (בבירת בריטניה עד ל־2041 ובסן פרנסיסקו עד ל־2050); במאלמו בשבדיה נקבע יעד של 70% תנועה מקיימת עד לשנת 2030; ובניו יורק פועלים כבר יותר מעשור לצמצום נתיבים לרכב פרטי והפיכתם לנתיבי תחבורה ציבורית, לשבילי אופניים ולמדרכות רחבות בכל השדרות המרכזיות.

"תנועה מקיימת - הדרך לקדם איכות חיים בעיר"

לעומת זאת, בישראל נקבע בשנת 2012 יעד נסיעות באוטובוסים צנוע בהרבה בשיעור 40% מהנסיעות הממונעות במטרופולינים. לאחר מכן, בשנת 2019, נקבע יעד לפיו 10% מהתנועה בערים תבוצע באופניים. זאת בעוד שפיתוח התחבורה בעשורים האחרונים היה מוטה לטובת השימוש ברכב הפרטי, ואילו מיזמי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים מדשדשים.

"אופן פיתוח שימושי הקרקע במדינה הרחיב את הפרבור באופן שהגדיל עוד יותר את התלות ברכב הפרטי, ובכך העמיק את בעיות הנגישות התחבורתית", כתבו החוקרים ד"ר ניר שרב, מרכוס סיינוק, יובל שפטן וגלי פרוינד. "הגידול באוכלוסייה והשימוש הרב ברכב פרטי לא נענו בהשקעות מתאימות בתשתיות תחבורה ציבורית ובפיתוח של עירוניות קומפקטית, מחסור שהביא לעלייה תלולה בגודש דרכים". אך הם ציינו כי "במדינה כמו ישראל שבה 91% מהאוכלוסייה מתגוררת בישובים עירוניים, תנועה מקיימת היא הדרך הטובה והמהירה לקדם את איכות החיים בעיר".

החוקרים מיפו 136 יישובים בישראל עם 10,000 תושבים ויותר, ושיקללו במודל שהרכיבו את סקר הנסיעות של הלמ"ס משנת 2017 (הסקר האחרון שפורסם בנושא) עם מאפיינים שונים כמו גודל האוכלוסייה, מיקום במטרופולין, מגזר, צפיפות, מדד חברתי־כלכלי ומדד פריפריאליות. שיעור הפיצול לתנועה מקיימת במסגרת המודל יעמוד על 55%-75%, כשרכיבה על אופניים מושפעת מהטופוגרפיה העירונית ומזמינות תשתיות רכיבה. להליכה רגלית נקבע מינימום הכרחי של 20% - ויעד התחבורה הציבורית הוא ההפרש שנותר.

ל־19 יישובים נקבע יעד של 75%, ל־41 יישובים יעד של 70%, ל־36 יישובים יעד של 65%, ל-37 יישובים יעד של 60%, ולשלושה יישובים בלבד יעד נמוך יחסית של 55%. היעדים נקבעו לשנת 2040 בהתאם לאסטרטגיית התוכנית, אך הכותבים טוענים כי היעד הוא לעשורים הקרובים ובוודאי לא יושג בטווח של 20 שנה מהיום.

בתל אביב, יותר ממחצית הנסיעות בעיר מבוצעות ברכב הפרטי - ויעדי התוכנית מורידות שיעור זה לרבע. התוכנית בירושלים מציבה יעד דומה, וההתניידות בה תתבסס בעיקרה על נסיעות בתחבורה ציבורית והליכה רגלית. ובחיפה, כמעט שני שליש מהנסיעות מבוצעות ברכב פרטי - ויצטמצמו לרבע. עיקר התנועה בעיר תיעשה בתחבורה הציבורית, ונקבעו לה יעדי הליכה ורכיבה צנועים יחסית, בין השאר בשל הטופוגרפיה ההררית שלה. בבאר שבע - הירידה בשימוש ברכב הפרטי תהיה מ־65% ל־30%, יותר מאשר בגרעיני המטרופולינים האחרים.

בנצרת, 72% שימוש ברכב פרטי יצומצמו לפי התוכנית ל־30% וחלקו של השימוש בתחבורה הציבורית יגדל מ־3% ל־38%. מנגד, המצב בבני ברק צפוי להישאר כמעט ללא שינוי בשל נתוני ההליכתיות הגבוהים בעיר כיום.

היעדים הישראליים אולי מתקרבים לאירופה, אבל המציאות בשטח שונה. בעת שבתל אביב, כאמור, יותר מ־50% מהנסיעות מבוצעות ברכב פרטי, המספרים באירופה נמוכים משמעותית: בברלין - 31%; בברצלונה - 25%; בסינגפור - 33%; ובווינה - 27%.

הדירוג החברתי־כלכלי משפיע על ההתניידות

החוקרים בישראל מצאו כי יש השפעה מהותית לדירוג החברתי-כלכלי של היישוב על דפוסי ההתניידות בו. 49% מהנסיעות ביישובים בדירוג נמוך היו ברגל לעומת 15% בדירוג גבוה, כשהשימוש ברכב פרטי מספק תמונת ראי הפוכה - 45% ו-81% בהתאמה.
את התוכנית הוביל שי קדם, מנהל האגף לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה. בדברי ההסבר כתב כי "מעתה יבקש משרד התחבורה לוודא כי התוכניות למרחבים העירוניים מתייחסות ליעדי פיצול אלה, שהם תנאי להצלחתה של המערכת התחבורתית".

שאלות פתוחות ואתגרים רבים למימוש התוכנית

אבל נותרו לא מעט שאלות פתוחות ואתגרים למימוש התוכנית. בניגוד לתוכניות קודמות של המשרד, שקבעו שיעור פיצול של 40% נסיעות תח"צ במטרופולינים והן תלויות יותר בקידום פרויקטים תחבורתיים לאומיים (שמתעכבים) - כאן מדובר בהתאמה שצריכות לבצע הרשויות המקומיות ורשויות התכנון. ואולם, בעוד שבת"א נעשית עבודה להשגת יעדים דומים גם היום, הרי שבערים אחרות המצב שונה דרמטית. בירושלים מקודמת רשת רכבות קלות עשירה בחניונים, במחלפים ובהפרדות מפלסיות; ברעננה מסרבים לסלילת נת"צ, ובצפון השרון מציפים התנגדויות לפרויקט המטרו.

בתוך כך, בהיעדר רשויות מטרופוליניות לתחבורה, הפערים בין הכוונות והתוכניות של המשרד ובין המתרחש ברשויות ממשיך לגדול - והמשרד בוחר, פעמים רבות, שלא להתעמת.

אתגר נוסף הוא הפרבור העצום בישראל. התכנון העירוני של ערים רבות מפריד בין מגורים, תעסוקה, מסחר ופנאי. הפרדה שדוחקת את הנוסעים לרכב הפרטי. עם זאת, לנוכח העלייה הצפויה בעשורים הקרובים בגודל האוכלוסייה ובבנייה, תוכניות חדשות שיאושרו יצטרכו להלום את היעדים החדשים. אבל, טרם ברור כיצד גוזרים את יעד הפיצול של תוכנית מקודמת - האם הוא צריך "לפצות" על מקומות קיימים בעיר או להלום את היעד הסופי בלבד? כיצד יתייחסו לתוכניות שכבר אושרו? האם המדינה תתקצב שיפור של מקומות קיימים? האם תוכניות התחבורה שכבר תוקצבו תואמות ליעדים אלו? ובכלל, כיצד מתאימים את הצעדים שהממשלה עושה ליעדים?

בעוד שמשרד הפנים מקדם רשויות חדשות ומרוחקות שיקשרו את תושביהן לרכב פרטי, ציפוף המטרופולינים הקיימים וחיזוק הערים הקיימות הם מצע טוב יותר לתחבורה מקיימת.

אך, חוזקה של התוכנית הוא בקביעת יעדים שהציבור יוכל לעקוב אחריהם. זו נקודת מוצא טובה בהרבה מסיסמאות על קידום תחבורה ציבורית, הליכה רגלית ורכיבה על אופניים. התוכנית לא "תפתור" את בעיית הפקקים - אלו ימשיכו להתארך בכבישי הארץ למי שישתמש ברכב הפרטי. משמעות התוכנית היא קביעת יעדים שיתנו קריאת כיוון לתוכניות עתידיות שיקדמו רשויות מקומיות, גופי תכנון ומשרדי הממשלה. תוכניות אלו יצטרכו להלום את היעדים כדי לקבל תקצוב - ולצאת לדרך.

אולם, נותרו שאלות פתוחות רבות על מימושה. "המעבר לתנועה מקיימת יוביל לשיפור בתחושת ביטחון במרחב, בבטיחות בתנועה ולמרחב עירוני מקיים ונעים המתוכנן עבור כלל האוכלוסייה", נכתב בתוכנית.