מוסך. ענף הרכב הישראלי פותח שנה עם סימני שאלה/ אילוסטרציה: Shutterstock
בשנים רגילות נחשב חודש ינואר לחשוב והחגיגי ביותר בשנת המכירות של ענף הרכב הישראלי. בחודש זה מתחלפת "שנת העלייה על הכביש" ברישיון הרכב ונמסרות בו בממוצע כ-20% מכלל המסירות השנתיות של רכב חדש בישראל. סוכנויות הרכב עובדות "מסביב לשעון" במטרה למסור עשרות אלפי כלי רכב ללקוחות, שחלקם המתינו להם חודשים רבים. במקביל נפתחות ההזמנות לדגמים חדשים ונערכים מבצעי קידום.
אבל ביקור שערכנו בשבוע שעבר בכמה מאולמות התצוגה הגדולים של היבואנים, גילה תמונה לא מוכרת. אחרי עיכוב של יותר משבוע בקביעת קבוצות הרישוי, השנה נפתחה בעצלתיים, וסוכנויות רבות סובלות ממחסור בכוח אדם, במוביליות לשינוע כלי הרכב ובעיקר ממחסור במלאי עבור הזמנות חדשות.
בסוכנויות מנסים כיום אנשי המכירות לסגור "הזמנות עתידיות" מבלי שיהיה להם תאריך קונקרטי למסירה, ותהליך ההזמנה הזכיר לנו הזמנה למסעדה יוקרתית ומבוקשת. "אין לי כרגע תאריך אספקה לפחות עד אוגוסט אבל כדאי להיכנס לרשימה", אמר איש מכירות לזוג שהתעניין ברכב פנאי פופולרי ב-140 אלף שקל, "אולי יהיו ביטולים או שינויים".
השאלה הגדולה כרגע היא האם הפתיחה הפושרת של 2022 היא עדיין חלק מזעזועי הלוואי של השנה שעברה או שמא עדות מוקדמת לעתיד לבוא.
האופטימיות של 2022 מתחילה לדעוך
אחרי ש-2021 התאפיינה במחסור קשה בשבבים ושיבושים בייצור, רבים ציפו שהאור בקצה המנהרה יופיע לקראת 2022. אכן ברבעון האחרון של 2021 נדמה היה שמורגש שיפור מסוים. היצרנים החלו להתאים ולייעל את המערכות הלוגיסטיות שלהם למציאות חדשה של אספקת שבבים מצומצמת והחלו להפנים את העלייה במחירי חומרי הגלם.
אבל ככל שאנחנו נכנסים לתוך 2022 האופטימיות מתחילה לדעוך. בשבוע שעבר העריכה חברת הייעוץ ארנסט אנד יאנג (EY) כי מכירות הרכב ב-2022 יהיו מאתגרות לא פחות מב-2021. "הקורונה עדיין נמצאת בעולם ומגבילה בצורה משמעותית את התנהגות הצרכנים. אנחנו לא צופים שיפור מהיר וההתאוששות השוק תדחה ל-2023. המחצית הראשונה של השנה אפילו עשויה להתאפיין בירידה נוספת במסירות רכב ורק במחצית השנה אפשר לצפות לצבירת תאוצה".
ב-EY מעריכים כי הביקוש לרכב עדיין חזק. "ספרי ההזמנות של היצרנים מלאים והמשך העלייה במחירי המשומשות מעיד בבירור עד כמה גדול הביקוש. במצב הנוכחי של השוק ליצרנים אין צורך להעניק הנחות". החברה מעריכה כי המחסור בשבבים יאט אפילו את המכירות החזקות מאד של כלי הרכב החשמליים.
בינתיים, התמונה בחזית השבבים די מעורפלת. יצרני רכב רבים מבצעים בינואר השבתות ייצור יזומות לרגל החגים. יצרנים אחרים, דוגמת טויוטה, נאלצו לסגור פסי ייצור בגלל התפשטות האומיקרון. גם אם יקטן הפער בין הביקוש להיצע של השבבים, תעשיית הרכב עדיין צריכה לספק מיליוני הזמנות לרכב, שנדחו מהשנה שעברה.
האירופאים סובלים יותר ממשבר השבבים
המחסור בשבבים לא משפיע בצורה אחידה על כל תעשיית הרכב. יצרנים עם "כיסים עמוקים" פתרו את הבעיה באמצעות תשלום מחירי פרמיום ליצרני השבבים כדי לקבל עדיפות. אחרים, דוגמת הקוריאנים והיפנים, נהנים מתמיכה ממשלתית צמודה בשל ההשפעה השלילית של שיבושי הייצור על כלל התל"ג באותן מדינות. ואילו היצרנים האירופאים, שעד כה לא זכו לגיבוי ממשלתי והעדיפו להיצמד לחוזי אספקה קיימים, סובלים יותר מכולם מהמשבר.
חברת המחקר AFS, שעוקבת אחר היקפי הייצור בתעשיית הרכב ברזולוציה שבועית, העריכה החודש כי תעשיית הרכב "איבדה" בשבוע הראשון של ינואר ייצור של כ-102 אלף כלי רכב כתוצאה ממשבר השבבים. כשיורדים לעומק הנתונים מגלים שכמעט 50% מאובדן הייצור היה באירופה ופחות מ-10% באסיה.
הפגיעה הסלקטיבית צפויה להשפיע על יחסי הכוחות בשוק הרכב הישראלי לפחות עד הרבעון השלישי. יש יבואנים ומותגים, בעיקר מיפן וקוריאה, שמתחילים את השנה עם מלאים סבירים בדגמי מפתח ויכולים לקבל הזמנות חדשות לאספקה אפילו לרבעון הנוכחי. מנגד יש אחרים, במיוחד כאלה שבסיס הייצור שלהם נמצא באירופה - דוגמת קבוצת פולקסווגן - שממשיכים לנהל את המלאי בשיטת "מהיד לפה". כלומר הם מזמינים מהיצרנים כמות גדולה ומקווים שמשהו ממנה "ייקלט" במערכת הייצור של היצרן.
שנה מאתגרת לחברות הליסינג
בהמשך למגמה של השנים האחרונות, 2022 צפוייה להתאפיין בשינוי ביחסי הכוחות בין היבואנים לחברות הליסינג. נזכיר שלחברות הליסינג יש שלושה מקורות רווח עיקריים: מכירת רכב משומש, מכירת רכב חדש ("אפס קילומטרים") וליסינג תפעולי. שנת 2021 הייתה אחת השנים הרווחיות בתולדות הענף בעיקר בזכות הפעילות של חברות הליסינג במכירת כלי רכב משומשים וחדשים. בתחום המשומשות חברות הליסינג ימשיכו ליהנות מנגישות לאספקה של משומשות טריות יחסית (עד ארבע שנים) ומכירתן תניב להם רווחים נאים גם ב-2022.
אבל, וזה אבל גדול, "החגיגה" שלהן בשוק הרכב החדש עומדת להסתיים השנה. בשנה החולפת חברות ליסינג ניצלו את הקשרים עם היבואנים כדי לקבל מלאים בהנחות משמעותיות ממחירי המחירון כמו בשנים "רגילות". לנוכח המחסור באספקה מכרו החברות הללו את כלי הרכב החדשים בשיטת "הדלת המסתובבת" ובמחיר מחירון מלא, ללא ההפחתות המקובלות על רכב מבעלות ליסינג. לפטנט הזה אפשר לקרוא "אפס קילומטר באפס הנחה" וזו הייתה בהחלט פעילות מאד רווחית ונטולת מאמץ.
אלא שבינתיים היבואנים למדו את הפטנט וסוגרים כיום את הפירצה. "בשנה שעברה חברות הליסינג תפסו אותנו לא מוכנים", אמר לנו בשבוע שעבר מנהל באחת מיבואניות הרכב הגדולות. "במחצית הראשונה עוד לא חזינו את המחסור ועשינו מאמצים לעמוד בהתחייבויות העסקיות ו/או "החבריות" שלנו לחברות הליסינג. כתוצאה מכך איבדנו להן ולמתחרים הרבה מכירות במחיר מלא. אבל השנה, בכפוף למלאי, ההנחות לחברות הליסינג יתכווצו וגם כמויות האספקה ללקוחות המוסדיים".
המדינה נצמדת לשיטה הישנה
לפגיעה הצפויה במכירות הרכב החדש של הענף תתלווה גם סביבה עסקית מאד מאתגרת בתחום הליסינג התפעולי, מקור ההכנסה הוותיק והיציב של הענף. זאת כתוצאה מצפי לירידה מואצת בהיקף החידוש של חוזי ליסינג תפעולי. הסיבה לכך היא שהמדינה ממשיכה להתייחס למקבלי הרכב הצמוד בתור "מחלבה" ונצמדת לשיטה הישנה לחישוב שווי השימוש ברכב צמוד, שבה מחושב שווי השימוש בכל תקופת הליסינג על פי מחירו של הרכב כחדש.
השיטה הזו, שלאחרונה מלאו לה עשור, הגדילה את הכנסות המדינה ממס שווי השימוש מכ-3 ל-5 מיליארד שקל בשנה והפכה את כדאיות הרכב הצמוד לגבולית. היתרון המרכזי שנותר לרכב הליסינג על פני רכב בבעלות פרטית, הוא האפשרות לבצע בו נסועה עודפת ללא עלות נוספת (דלק חינם). אולם ככל שיותר עובדים עוברים לעבוד מהבית גם היתרון הזה הולך ומתקזז.
המגמה אף תואץ בעידן של הרכבים החשמליים, שבו גם העלות השולית לקילומטר נסיעה היא ממילא זניחה וכך גם עלות התחזוקה השוטפת. לא נופתע אם בין 8000 ההזמנות הפתוחות לרכב חשמלי "עממי", שעמם פותח הענף את 2022, יש לא מעט בעלי רכב ליסינג שעבר.