מפעל אינטל בפתח תקווה / צילום: אינטל
פלח הרכבים החשמליים נהנה בשנה החולפת מ"הייפ" תקשורתי גלובלי, כאשר גם בישראל הוא רשם צמיחה מרשימה של מאות אחוזים בהשוואה ל־2020. עם זאת, במונחים אבסולוטיים תפס הפלח הזה בשנה החולפת פחות מ־4% מהשוק. כלומר, על כל מכונית חשמלית חדשה שנמכרה בארץ נמכרו כ־25 מכוניות בנזין. לכל השחקנים בשוק ברור, שכדי שהרכב החשמלי יהפוך בישראל לחלק מזרם המכירות המרכזי - הוא יצטרך, בראש ובראשונה, להיקלט בציי הליסינג.
אף ששוק הליסינג התפעולי בישראל מונה רק כ־230 אלף כלי רכב, הוא אחראי ליותר משליש מהרכישות השנתיות של רכב חדש - ומשמש "מורה דרך" לכלל השוק. הליסינג התפעולי מפריד בין השימוש בכלי הרכב לבין הבעלות עליהם ובדרך זו מאפשר למאות אלפי מקבלי רכב צמוד, וכמובן למעגלים החברתיים והמשפחתיים שלהם, להיחשף לחידושים ולהתגבר על החשש שנלווה לאימוץ מותגי רכב חדשים.
אימוץ הרכב החשמלי בציי הליסינג החל בארץ בצורה מהוססת כבר בשנה שעברה, עם דחיפה מצד יבואנים חדורי מוטיבציה של מותגים חשמליים דוגמת MG ו־GEELY. אולם, התהליך עלה החודש מדרגה, עם שילובה של טסלה ברשימת אפשרויות רכבי הליסינג הצמודים של עובדי אינטל .
מנסים להוריד חסמים
טסלה היא יותר מ"עוד מותג" רכב חשמלי. מדובר בסמל לפלח החשמלי כולו ובשנה שעברה היא הובילה את המכירות בישראל ביחס של בערך חמישה לאחד מול המתחרה הבאה אחריה בפלח. בד בבד, החברה נהנית מחשיפה גלובלית אינטנסיבית. יש לה נוכחות בולטת על כבישי ישראל וערכי המותג שלה מתחברים היטב לאלה של חברות ההייטק. בשורה התחתונה, למכונית טסלה של חברת ליסינג יש "ניראות" גבוהה מאוד, הן בתוך הארגונים והן ברחוב הישראלי.
בפני המעוניינים להצטייד ברכבי טסלה בליסינג תפעולי עומדים שני חסמים עיקריים. הראשון היה ועודנו מגבלות האספקה. לטסלה יש צבר הזמנות גלובלי, שנמתח על פני רבעונים שלמים - והמשמעות היא שהחברה יכולה למכור כל מכונית שהיא מייצרת ללקוחות פרטיים במחיר מלא. לפיכך, אין לה מוטיבציה כלכלית לספק כמויות מסיביות ללקוחות מורכבים לוגיסטית כמו ציי הליסינג. אך בטווח הארוך, זה צעד חיוני לשימור המכירות בישראל.
החסם השני הוא ההסתייגויות של חברות הליסינג מהמודל העסקי שמנסה להכתיב טסלה. חברות ליסינג מקומיות, שהיו במגעים עם החברה, מדווחות על מדיניות של "אפס הנחות לציים". בשנה שעברה, כאשר חברת הענק הרץ פרסמה בארה"ב שביצעה הזמנת ענק של רכבי טסלה, תגובתה של חברת הרכבים החשמליים הייתה "הרץ מוזמנת להיכנס לאתר ההזמנות ולהזמין כל כמות שתרצה במחיר המלא, כמו כל לקוח".
גישה כזו נחשבת ליהירה בשוק הליסינג, שבו שיעור ההנחות לחברות הליסינג נעו בעבר בין 10% ל־25% מהמחירון לצרכן. במקרה של כלי הרכב החשמליים, הנחות הליסינג חשובות בשל הצורך לקזז את הסיכון שנגזר מחוסר הוודאות לגבי התחזוקה וירידת הערך של הרכבים בתום השימוש. וזאת, בין השאר, בשל הקטנת טווח הנסיעה של הסוללה בכלי רכב חשמליים שנוסעים 120-90 אלף קילומטר במהלך הליסינג.
האינטרס של אלדן
אם כך, מה בכל זאת הניע את חברת הליסינג אלדן להפוך לספקית של רכבי טסלה לעובדי אינטל, למרות התנאים הקשוחים שמכתיבה היצרנית? אין לכך תשובה ישירה מכיוון שאלדן, בדומה לכל הספקים של טסלה, חתומה על הסכם סודיות. אבל ניתן לשער כי שיקולים מרכזיים היו היוקרה וההזדמנות ליטול נתח שוק מחברות ליסינג אחרות, בסיוע מותג שהביקוש שלו גבוה.
שיקול נוסף הוא היציבות המרשימה של ערכי הגרט (שווי רכבי היד שנייה) של רכבי הטסלה המשומשים בישראל. היציבות נובעת מהעובדה כי טסלה העלתה את מחירי המחירון של הדגמים החדשים שלה לא פחות מחמש פעמים בשנה החולפת, בסכום מצטבר של אלפי דולרים. עם עודפי הביקוש, מדובר במעין "תעודת ביטוח ערך גרט" לחברות הליסינג. לא מן הנמנע כי מאחורי הקלעים מציעה טסלה לחברות הליסינג אופציה לטרייד־אין "אין האוס" על כלי הרכב בתום תקופת הליסינג.
האם זה משתלם לעובדים?
אז די ברור מה האינטרס של חברות הליסינג להכניס את טסלה לציי הרכב, ודי הגיוני ששוק הליסינג הישראלי יהיה חיוני לטסלה־ישראל עצמה בטווח הארוך - כאשר התחרות בשוק החשמלי תגבר. מעבר לכך, המעבידים יכולים להפיק תועלות תדמיתיות וכלכליות ממעבר העובדים לרכב חשמלי. השאלה שנותרה היא האם למקבלי הרכב הצמוד, שמשלמים עבורו תשלומים חודשיים לא צנועים, יש מוטיבציה להחליף את רכבי הבנזין בליסינג על טסלה בפרט או על רכב חשמלי בכלל?
רשימת אופציות הליסינג של עובדי אינטל, אשר כ־3,000 מהם זכאים לרכב חברה, לא נותנת תשובה ברורה, אבל יש בה רמזים: מחיר המחירון הרשמי של טסלה 3 בסיסית מתחיל בכ־200 אלף שקלים, והמכונית כלולה ברשימה של אינטל תחת קטגוריית "רכבי מנהלים". עלות הליסינג החודשית לעובדים היא כ־3,770 שקל לחודש, כולל עמדת טעינה. זהו מחיר קרוב למחיר הליסינג החודשי של מכונית בנזין או היברידית מקבילה מהקטגוריה, דוגמת יונדאי סונטה.
בהנחה כי טסלה לא מעניקה הנחות לחברות הליסינג, המשמעות היא שאלדן ויתרה על חלק מהרווחיות כדי להישאר עם הצעה תחרותית. בשורה התחתונה, עבור עובדים שמוכנים לשלם על רכב מקטגוריית "המנהלים" אין הבדל בין עלויות הליסינג של האפשרות החשמלית לזו של הבנזין. בה בעת, יש שני יתרונות נוספים: ליסינג לרכב החשמלי חוסך לעובד את חוסר הוודאות ביחס לערך מכירת הרכב החשמלי בתום תקופת השירות ושווי השימוש החודשי זול יותר. בזכות ההטבה הממשלתית בשווי השימוש על רכב חשמלי, שווי השימוש החודשי על הטסלה הוא כ־3,780 שקל, הוא נמוך מזה של רכבי בנזין מקבילים בקרוב ל־1,200 שקלים.
יותר שאלות מתשובות
את הצדדים החיוביים "מקלקלת" העובדה שעל רכבי בנזין מקבלים העובדים מהמעסיק הוצאות דלק כמעט בלתי מוגבלות, ששוות אלפי שקלים בחודש ומס שווי השימוש שהם משלמים לאוצר מחושב על פי ההטבה הזו. כלומר, גם אחרי אותה הטבה, הם עדיין מסבסדים מכיסם את עלות הטבת הבנזין של רוב כלי הרכב הצמודים. אפשר להוסיף לכך הימור על איכות השירות: מה יקרה במקרה של צורך בטעינה של רכב שהסוללה שלו התרוקנה באמצע הדרך? כיצד יתמודד עם מערך החלפים והשירות של טסלה, שעדיין סובל מ"מחלות ילדות"? אלה אינן סוגיות שוליות לעובדים.
לסיכום, עדיין נותרו הרבה יותר שאלות מתשובות בכל הנוגע לכדאיות. נותר לראות האם "הקסם" של טסלה יספיק כדי לשכנע את ציי הרכב בארץ לעבור לחשמל.