מכולות בנמל אשדוד / צילום: Shutterstock
בשנים האחרונות נרשמת עלייה משמעותית בביקוש לשטחים בייעוד לוגיסטיקה ואחסנה, והסיבות לכך רבות: שינויים בהרגלי הצריכה, ובייחוד העלייה המשמעותית ברכישות אונליין; עלייה בהיקף המטענים המגיעים לישראל - 7% רק בשנת 2019; הקמת שני הנמלים הפרטיים החדשים, שגוררת עלייה בקיבולת המכולות וגידול שנתי של 4.3% בתנועת המכולות בישראל; וכמובן, הצמיחה העקבית באוכלוסייה, אשר מגבירה את הביקוש בכל סקטור צריכה.
כל אלו יחד מביאים לצורך הולך וגובר בשטחי אחסנה ולוגיסטיקה, אך בעוד העלייה בביקוש כבר כאן, ומורגשת היטב בשטח, המענה לה עדיין אינו מספק.
"ההתראה על המחסור הושמעה כבר לפני שנים"
אחד האנשים המכירים היטב את הנושא הוא עו"ד יהודה טוניק, מומחה לתכנון ובנייה, נמלים ופיתוח תשתיות, וכיום היועץ המשפטי של רכבת ישראל ושל חברת נמלי ישראל. "ישנו תכנון עודף של מיליוני מ"ר שטחי תעסוקה בישראל, אבל מדובר בפאטה מורגנה", הוא מסביר. "97% מהשטחים הללו מיועדים למשרדים, ונראה שבמוסדות התכנון אין כיום הבחנה בין הנושא הלוגיסטי האקוטי בסביבת הנמלים, לבין עודף השטחים לשימושים אחרים. המחסור הספציפי לשטחי אחסנה ולוגיסטיקה הוא הנושא שצריך להתריע עליו, וההתראה הזו באה כבר לפני כמה שנים".
אותה התראה שמזכיר עו"ד טוניק ניתנה כבר באפריל 2007, אז פורסם דוח הוועדה הציבורית המיוחדת שבראשה עמד, "לבחינת הארגון, התפעול והתפקוד של המערכות התחבורתיות-נמליות בישראל במצב חירום וברגיעה".
הדברים שנכתבו לפני כ-15 שנה מציגים נאמנה את הכשלים הנראים כעת: הדוח קובע כי השטח בחזית הנמלים בישראל מצומצם ואינו מיועד לשמש לאחסנה, וכך גם השטח בעורף הנמלים; הדוח מתריע מפני היעדר שטחים זמינים להפעלה כעורף לוגיסטי בקרבת הנמלים, ומציין כי ישנו צורך "להקים בקרבת כל נמל מערך לוגיסטי עורפי, לחלוקת עומסים בשינוע מטענים ובטיפול בהם".
על פי התחזיות שמציג עו"ד טוניק, המתבססות על עבודת הוועדה, ישנו כבר היום צורך מיידי בכ-2,000 דונם של שטחי אחסנה ולוגיסטיקה כשטחי עורף לנמלים בישראל.
"ההתפתחות הלוגיסטית היום היא הייטקית"
אם מסתכלים במבט ארצי, נתוני מכון גיאוקרטוגרפיה מציגים הערכה שלפיה עד סוף העשור תתמודד ישראל עם מחסור של כחצי מיליון מ"ר שטחי אחסנה ולוגיסטיקה, וכי עד שנת 2040 ההיצע החסר יגדל ל-2-2.5 מיליון מ"ר.
"בישראל ישנם כיום כ-3.5 מיליון מ"ר של שטחי אחסנה ולוגיסטיקה, ועד כה נבנו בישראל בשנה ממוצעת כ-80-100 אלף מ"ר בממוצע", מציין איתי שפרן, סמנכ"ל פיתוח עסקי ואסטרטגיה בגיאוקרטוגרפיה. "בשלוש השנים האחרונות עברנו למספרים של 150-200 אלף מ"ר בשנה, אבל זה לא מספיק: הביקוש, להערכתנו, ימשיך ויגדל, ל300-400 אלף מ"ר מרלו"גים מדי שנה ברחבי ישראל, בהיקפים שונים ולצרכנים שונים.
"מלאי התעסוקה, שכולל בהגדרה גם מסחר ומשרדים, הוא גדול מאוד - כ-65 מיליון מ"ר. הבעיה היא שרק כ-15% ממנו מתוכנן עבור שטחי אחסנה ולוגיסטיקה. המשמעות היא שבהכרח בתוך ארבע או חמש שנים מהיום לא יהיה מלאי תכנוני מספק לשימושים אלו".
"מוסדות התכנון עוד לא נערכו לגשר על פער הזמנים שבין העשייה הרוטינית לבין השינויים שחלו", מוסיף עו"ד טוניק, "ההתפתחות הלוגיסטית הלכה למקומות אחרים, היא ‘הייטקית’ היום, ולרשויות התכנון עוד לא נפל האסימון. כמו כל גוף ממשלתי, הם בפיגור של כמה שנים".
"כל המדינה עסוקה בדיור; יש עוד צרכים"
בשנים האחרונות ענף הנדל"ן עסוק במשבר מתמשך מסוג אחר, משבר הדיור כמובן. לאחרונה הוא הרים ראש שוב, ונדמה שכל תשומת הלב מופנית אליו - ואולי זהו שורש הבעיה: כאשר מרב המאמצים מופנים לבעיה אחת, קשה להבחין בבעיות אחרות שהולכות ומתפתחות, ובקצב מדאיג.
"מדובר בחוסרים אמיתיים שכבר נמצאים בשטח", מוסיף שלמה בריימן, ששימש כמנכ"ל חברת נמלי ישראל, "וחשוב להבין את משמעות המצב הקיים: התכנון הסטטוטורי במדינת ישראל לוקח חמש-שמונה שנים לפחות. אם אנחנו רוצים היום לפתח שטחים ולהגדיר שטחים לקידום אחסנה ולוגיסטיקה, אנחנו צריכים לדעת שהם יתחילו לעבוד רק בעוד עשר שנים במקרה הטוב.
"היום כל המדינה עסוקה בדיור - ובצדק: זו באמת בעיה אקוטית, וצריך לטפל בה. אבל יש הרבה אינטרסים במשק, וצריך לפתח אזורי אחסון ולוגיסטיקה, בד בבד עם הדיור. זה לא אמור להפריע לדיור, כי מיקום המרלו"גים הוא בשוליים, כדוגמת איירפורט סיטי. כל נמל חייב שיהיה בעורף שלו שטח לוגיסטי. צריך להסתכל על המעגלים הבאים, במרחק של חמישה, עשרה וגם 50 ק"מ מהנמלים - ולתכנן שם את המרכזים הלוגיסטיים החדשים".
"המצב הנוכחי הוא שהביא, במידה רבה, לעליות המחירים שאנחנו רואים בחודשים האחרונים", מצהיר עו"ד טוניק. "המערכת הלוגיסטית מוסיפה היום עלויות הזויות, ומחירי הקרקעות הזמינות ללוגיסטיקה האמירו: מה שעלה לפני כמה שנים 250 אלף שקל לדונם, עולה היום 4 מיליון לדונם. כל זה מתגלגל לאזרחים. כולם מדברים רק דיור, דיור, דיור, ומוצרי הצריכה עולים פי שניים".
שני המכרזים האחרונים של רשות מקרקעי ישראל המאפשרים, בין היתר, הקמת שטחי אחסנה ולוגיסטיקה, נסגרו בסוף ינואר האחרון, שניהם באזור שנחשב כיום לאחד המבוקשים בייעוד זה - השפלה הדרומית, בשטח שבין קריית גת לקריית מלאכי, מרחק קצר הן מנמל אשדוד והן מכביש 6.
במכרז אחד לקרקע באזור התעשייה פארק ראם ("מבצע") הממוקם בסמוך לגן יבנה זכתה שותפות דלק מוטורס וקומסקו משאיות במגרש אחד בשטח של 17,938 מ"ר, תמורת כ-89.8 מיליון שקל; במכרז בפארק התעסוקה יואב, הנמצא מעט מזרחית משם, זכתה חברת עוז הדרום בינוי נדל"ן ואחזקות בשני מגרשים בשטח כולל של 7,249 מ"ר, תמורת 42.9 מיליון שקל. אגב, לכל אחד מהמגרשים, בשני המכרזים, הוגשו 25 הצעות לפחות.
"הביקוש, באזורים פריפריאליים במיוחד, גורם לכך שרמות המחירים למרלו"גים כבר גבוהות ממחירי המעטפת לבנייני משרדים באותם אזורים", מוסיף שפרן. "בניין משרדים בקריית מלאכי או בקריית גת מושכר היום ב-40-45 שקל למ"ר ומרלו"ג באזור התעשייה תימורים בקריית מלאכי - ב-50 שקל למ"ר. בקריות מוצעים משרדים ב-35 שקל למ"ר, כי יש מלאי עצום ואין ביקוש. המלאי לאחסנה ולוגיסטיקה באזור הזה, הסמוך לנמל חיפה, קטן מאוד. תוכנית רג"מ (אזור תעסוקה מתוכנן בסמוך לרמלה; התוכנית הוחלטה להפקדה בדצמבר האחרון) תהיה בכייה לדורות: מדובר באזור נהדר, עם חיבור לכבישי אורך ורוחב ונגישות נהדרת. מתכננים שם 2.1 מיליון מ"ר שטחים בנויים - ורק 130 אלף מ"ר מהם לאחסנה ולוגיסטיקה".
הפתרון: מסלולי תכנון מהירים, הקצאת שטחים
אם כן, מה עושים כעת? כיצד מבטיחים שבסוף העשור, ובשנת 2040, יהיו בישראל מספיק מרכזים לוגיסטיים ושטחי אחסנה, קיימים ומתוכננים, שיוכלו להתמודד עם הביקוש ההולך וגובר? התשובה היא מהירות.
"הצורך החיוני והמיידי הוא בהכנת תוכניות מתאר לשטחי לוגיסטיקה במקומות אסטרטגיים, בקרבת הנמלים", אומר עו"ד טוניק. "מדובר בצורך ארצי מתגבר, ובצורך לאומי דחוף. ישנם כיום שני מסלולי תכנון מהירים שבהם יכולה להיעזר המדינה - התת"ל (תוכנית לתשתיות לאומיות) והוות"ל (הוועדה לתשתיות לאומיות), מסלולים שיודעים לעקוף את הבירוקרטיה של מוסדות התכנון ולהתמקד במהירות, בתוכניות מיידיות שדרושות למשק. תוכניות להקמת מרכזי לוגיסטיקה לרוב נמצאות בשטחים פתוחים סביב הערים ולא דורשות תשתיות מיוחדות, ולכן אפשר לעשות את זה במהירות הבזק".
"ההיצע של השטחים, כמו כל דבר אחר במדינה, מוגבל מאוד", מוסיף בריימן. "לכן צריך לבצע אלוקציה, תכנון והקצאת שטח, בצורה מושכלת, גם 50 שנים קדימה - כמו שעשה מי שעשה בעת תכנון נמל אשדוד, והקצה 6,000 דונם עבור שטחים לוגיסטיים, שעד היום נתפסים ומתאכלסים. אפשר רק לדמיין מה היה קורה אם לא הייתה ניתנת ההקצאה ההיא, לפני כ-60 שנה. זה אתגר אדיר, ומחיר הטעות הוא ענק: אם אני לא יכול להקצות שטחי אחסון עכשיו, המטענים ישונעו למקומות אחרים בעולם, ויש לזה משמעויות אדירות".
פתרון מעשי מוצע מכיוון המועצה האזורית חבל יבנה, פנתה לאחרונה במכתב לראש מטה התכנון והלאומי, יו"ר המועצה הארצית לתכנון ובנייה, עו"ד שלומי הייזלר, ובו ציינה כי ישנו "צורך חיוני בהכנת תוכניות מתאר לשטחי לוגיסטיקה ולהקמת פארקי לוגיסטיקה כעורף לנמלי אשדוד והדרום". המועצה מציינת במכתבה כי איתרה בשטח שיפוטה - צפון-מזרחית לאשדוד - חטיבות קרקע מתאימות לפיתוח קרקעות עם שימושי אחסנה ולוגיסטיקה, בעיקר לאורך כביש 41, "וכל שנדרש הוא לקדם כבר עתה תוכניות ברוח זו".
"דנו גם בנושא הקמת מרלו"גים בתת־הקרקע"
האדריכלית סיגי בארי, מתכננת הוותמ"ל ומי שריכזה את נושא המרלו"גים במינהל התכנון טרם כניסתה לתפקיד, אומרת: "מינהל התכנון עסק הרבה בנושא מבנים לתעסוקה, כשם גנרי לכל סוגי התעסוקה באשר הם, ובמהלך העבודה התפתח נושא המרלו"גים. הבנו שנדרשת כאן ראייה מערכתית כדי לתת מענה לביקושים ההולכים וגדלים בקצב מדהים. גילינו שאכן יש כאן צורך הולך וגובר, ושמדובר בנושא שהולך להיות נוכח פה במהלך המאה ה־21 יותר ויותר.
"זה אחד השחקנים שהכנסנו לתוכנית האסטרטגית 2040 תוך כדי עבודה, שחקן חדש שביצענו עבודה ספציפית בעניינו, כולל ניתוחים לגבי מה קורה בחו"ל, לגבי הביקושים ועוד. נעשתה גם עבודה בנושא הארנונה, בשל הטענה שמרלו"גים מקבלים ארנונה נמוכה כמו מחסנים ולכן לא רלוונטיים לערים, עניין שזכה לדיוק במשרד הפנים.
"דנו גם בנושא הקמת מרלו"גים בתת-הקרקע, ומינהל התכנון הנחה כי במבנים שמתאשרים בסביבת צירי מתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים) ניתן יהיה להקים מתחת לקרקע שימושים שונים עם פתיחת הציר החדש, כולל גם מרלו"גים.
"אנחנו כבר מכניסים את זה לתוכניות שלנו, ויש לנושא התייחסות רבה יותר כיום. זאת למעשה המטרה של התוכנית האסטרטגית - להציף מהר את הנושא לכל המחוזות כדי שישלבו אותו בתוכניות שלהם, ואני יודעת שזה כבר קורה. גם בוותמ"ל, לדוגמה, אנחנו מנתחים נושא המרלו"גים בכל תוכנית, ובודקים אם יש הזדמנות לשלב אותם. זה נושא שהוכנס אוטומטית ל־DNA של הליך אישור התוכניות במינהל התכנון".