הכותרות של עשרות פרסומות באינטרנט קוראות: "כך ידאגו לכם לבדיקת זכאות לתג נכה לכל החיים!". ליותר מ-400 אלף כלי רכב בישראל מוצמד בימים אלה תג נכה, ושיעור הבקשות והאישורים רק הולך ומטפס. כל הנתונים, הם לפני השיא שצפוי להגיע עם החלת אגרות הגודש בגוש דן. כיצד ניתן לספק נגישות ועם זאת למנוע ניצול לרעה של התג?
על פי החוק, התגים ניתנים לאדם המוגדר כעיוור או כמוגבל ניידות. התגים מאפשרים להחנות את הרכב במקומות המיועדים לחניית נכים וגם במקומות שהחניה אינה מותרת בהם, כמו למשל על מדרכה. על פי החוק ניתן לשייך שני כלי לכל תג, שמתיר שימוש כשהאדם שעל שמו הוא רשום נוהג ברכב, או נוסע בו עם מלווה. את הזכאות לתג נכה מוסמכים לקבוע מספר גורמים: משרד הבריאות, משרד הרווחה, משרד הביטחון והמוסד לביטוח לאומי. רשות הרישוי במשרד התחבורה מוסמכת לשקול מתן תג נכה רק על בסיס נכות קיימת שאושרה על ידי כל אחד מהגורמים שהוזכרו, והיא אינה מוסמכת לקבוע נכות כלשהי בעצמה .
הענקת התג באמצעות סעיף אמורפי
מנתוני מרכז המחקר והמידע של הכנסת, עולה שבישראל יותר מ-268 אלף אנשים בעלי תג נכה. התגים חלים על כ-405 אלף כלי רכב, מתוכם 6.7% הם בעלי תג חניית נכה עם כיסא גלגלים. בסוף שנת 2020 היו בישראל, לפי נתוני הלמ"ס 3.1 מיליון כלי רכב פרטיים. לשם ההשוואה - ב־2012 היו בישראל 120.7 אלף אנשים בעלי תג נכה, כך שבעשור האחרון נרשמה עלייה של 122%.
מנתונים של משרד התחבורה לבקשת התנועה לחופש המידע עולה שמדי שנה ניתן לראות עלייה נוספת. עו"ד אור סדן, מנחה הקליניקה לחופש המידע במכללה למינהל, מסביר את חשיבות הסינון במתן תג החניה: "נקודת המוצא היא שיש לאפשר לאנשים עם מוגבלות את התנאים האופטימליים על מנת להתנייד, וזאת בין היתר באמצעות תגי נכה. עם זאת, ישנו הכרח לבחון שהתג שמוענק למי שזקוק לו. המידע מעיד על עלייה משמעותית במספר הזכאים לתג ואם הוא יוענק למי שאינם זקוקים לו, ובמספרים גבוהים, הדבר יוביל לפגיעה, בסופו של דבר, בעיקר בזכאים לו".
יובל וגנר, מייסד ויו"ר עמותת נגישות ישראל, מתאר את המצב כ"בלגן גדול". לדבריו, החוק מעניק באמצעות סעיף סל אמורפי, תג נכה למי ש"תנועתו בדרכים ללא רכב עלולה לערער את מצבו הבריאותי". לטענתו, עורכי דין ועסקנים יכולים תמורת אלפי שקלים ללמד אנשים איך להוציא את האישור בצורה מתוחכמת.
"כתוצאה מהמצב, אדם עם מוגבלות מאחר לכל מקום בשל מחסור בחניה והנגישות נמנעת ממנו", טען. "הפתרון חייב לכלול רביזיה אמיצה בחוק, כי כרגע מקבלים יותר מדי. אלטרנטיבה אחרת היא לא לעסוק כלל בכמות התגים, אלא בכמות החניות, אבל זו חלופה שפוגעת באיזון הסביר בין האזרח לאנשים עם מוגבלות. יש בעיה נוספת של עברייני חניות נכים ומשפחות של אדם עם מוגבלות שמשתמשות בתג גם בלעדיו - זו בעיה לאכוף את זה אבל ייתכן שצריך לאמץ תג נכה ביומטרי".
חונים על מדרכות ופוגעים בהולכי הרגל
בעיה נוספת היא תופעה של רכבים עם תגי נכה שחונים על מדרכות. בארגון לינק 20, המקדם את זכויותיהם של אנשים עם מוגבלות, אומרים שמדובר בסוגיה מורכבת. "החוק פתוח לשיקול דעתו של האזרח ומאפשר להחנות על מדרכה בתנאי שהחניה אינה מהווה סיכון או חוסמת מעבר להולכי רגל", אמרו בארגון. "במציאות בה יש לכל אדם תג ואין אכיפה, נמשיך לראות ג'יפים חוסמים את הרחוב בחסות התג. יש לעשות תהליך לצמצום האינפלציה בתג, להגדיל את הפיקוח, וגם לחלק דוחות".
מתכננת הערים גלי פרוינד, כבת לאב נכה שהתנייד חלק משמעותי מחייו בכיסא גלגלים, מכירה את הנושא מקרוב. היא מסבירה שנגישות היא מטרה חברתית ראשונה במעלה, אך לא בטוח שתגי הנכה והזכויות שהם מקנים, הם הדרך הטובה ביותר לאפשר נגישות גבוהה.
לטענת פרוינד, לא כל האנשים עם מוגבלויות מסוגלים לנהוג ולא לכולם יש רכב. אנשים עם מוגבלויות מרוויחים הרבה פחות מהאוכלוסייה הכללית ולמרות הסיוע מהמדינה, רבים מהם לא יכולים לכסות את הוצאותיהם החודשיות. כך למשל, מנתוני מכון ברוקדייל וארגון הג'וינט, בשנת 2019, 14% מהאנשים עם מוגבלות התקשו לכסות את הוצאותיהם החודשיות לעומת 5% מבין אלו שללא מוגבלות. כמו כן, ל-61% מבעלי המוגבלויות יש רשיון נהיגה, לעומת 81% בציבור הכללי.
"מתמודדת עם מוגבלות שגרה בפריז או באמסטרדם זכאית להחנות בחניית נכה מקומית, והעירייה אפילו תאפשר לה לקבל חניית נכה ליד הבית, אבל היא לא תאפשר להחנות על מדרכה", הסבירה פרוינד. "יש עיוורון לשאר משתמשי הדרך - הזכות של נכה להחנות בקרבה למקום שאליו הוא רוצה להגיע, למעשה דורסת את הקשישים, הילדים, והנכים שצריכים לחלוק מרחב חדש ומצומצם. שתי הבעיות המרכזיות - שהן חוסר נגישות, כלומר קושי של בעלי מוגבלויות להגיע ממקום למקום, ומחסור במקומות חניה לנכים - יכולות להיפתר באמצעות מדיניות ברורה ובלתי מתפשרת".
"יש צורך באסטרטגיה לאומית לנגישות"
לדבריה של פרוינד, מדיניות כזו יכולה להיות מותווית על ידי משרד הרווחה, הביטוח הלאומי ומשרד התחבורה. לטענתה, יש צורך לשנות את שיטת המימון והסבסוד של רכבים ותחבורה ציבורית ולברר את צרכיהם של אנשים עם מוגבלויות. "צריך לבנות אסטרטגיה לאומית לנגישות, ולוודא שאנשים עם מוגבלות לא חווים הדרה חברתית. המימון הקיים הוא נמוך מאוד עבור חסרי רכב, וגבוה מאוד עבור בעלי רכב, - זה מעוות. בנוסף, המימון נוגע בעיקר למיסוי ולא לעלות הרכב בפועל, מלבד לבעלי נכויות קשות במיוחד. למה למשל התחבורה הציבורית אינה חינמית לנכים?".
בנושא החניה, פרוינד טוענת שעיריות צריכות להקצות יותר מקומות נכים ולייצר מקומות ל"פריקה וטעינה" שלא משמשים לחניה ארוכת טווח: "הסתכלות משולבת על הצרכים יכולה להועיל לאנשים עם מוגבלויות בעלי רכב, וגם לאלו שאינם בעלי רכב, ולהוביל לנגישות אמתית. כשאין שינוי, והמדיניות תקועה בעבר, הבעיות צפות ולא ייעלמו".
חניות נכים בתשלום ימנעו ניצול לרעה
מומחים נוספים טוענים שיש לנהל את משאב החניות, גם זה של חניות הנכים, ברוח מדיניות שנקטו ערים אחרות בעולם. לפיה, חניות הנכים צריכות להיות בתשלום, בדיוק כמו חניות רגילות. כך מדיניות החניה תייצר זמינות של חניות קרובות ונגישות לאנשים עם מוגבלות אך לא תהיה כזו שמתמקדת בעיקר בפטור מתשלום שמזמין ניצול של הזכות. הדבר נכון במיוחד כשעל הפרק נמצאת הרפורמה להחלת אגרות גודש בגוש דן, שגם בה מוענק פטור למי שנושא תג נכה.
המצב כפי שהוא עכשיו, פוגע בנגישות ובשוויון להזדמנויות של הציבור שזקוק לחניות נגישות. ייתכן שיש צורך לסבסד, לפצות ולתמוך בנגישות של אנשים עם מוגבלויות בדרכים אחרות ולגבות תשלום על החניה הציבורית באזורי הביקוש, כפי שנדרש גם מיתר האוכלוסייה. בערים מסוימות בארה"ב, מהלך כזה הגדיל את מלאי החניות הפנויות לאנשים עם מוגבלות ומנע, ככל הנראה, ניצול של זכות החניה החינמית לרעה.
במשרד התחבורה סירבו להביע עמדה בנוגע לצורך להסדיר את תגי החניה או לזכאות לחניה על המדרכה. כן צוין בתגובה שהועברה מהמשרד: "ישנם כיום כ-300 אלף אזרחים המחזיקים בתג חניה לנכה על סוגיהם השונים, שהונפקו על ידי משרד התחבורה, ביטוח לאומי ומשרדי הביטחון, הבריאות והרווחה. משרד התחבורה מקדם תחבורה בת-קיימא, ומשקיע בשנים הקרובות מאות מיליוני שקלים להנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות ולשיפור השירות לכלל הציבור - במטרה כי כל אזרחית ואזרח יוכלו להגיע ללא צורך בחניה, לכמה שיותר מקומות".
