מי יחלץ אותנו מהפקק? / עיבוד: גלובס
העומס בכבישים מתגבר והולך וכבר היום גוש דן הוא אחד המטרופולינים הכי פקוקים בעולם. אתם בוודאי לא צריכים לקרוא את זה כאן כדי להרגיש את זה בחיי היום יום. אבל השאלה הגדולה היא איך ישראל תצליח להתמודד עם משבר התחבורה כשהאוכלוסייה כל הזמן גדלה? כיצד אפשר לצלוח את האתגר כשהתשתיות מפגרות מאחור והאופן שבו הערים תוכננו דוחק אותנו להשתמש ברכב הפרטי? והאם המנהיגים שלנו מוכנים לקחת החלטות שיעזרו לנו או שהם מעדיפים לקבל החלטות פופוליסטיות?
בינתיים, התמונה עגומה. נתוני חברת וויז (Waze) מצביעים על כך שבשבוע שעבר התנועה בכבישים בתוך הערים הייתה גבוהה יותר מבתקופה שלפני הקורונה. ב-26 באפריל התנועה בתל אביב היתה גבוהה ב-9% ביחס לפברואר 2020, בחיפה היא הייתה גדולה ב-6%, בראשל"צ ב-19%, בירושלים ב-16% ובבאר שבע ב-20%.
נתונים אלו מצטרפים לדיווחים השבועיים מחברת נתיבי איילון. כבר בתחילת מרץ, לאחר הגל החמישי של הקורונה, זיהו בנתיבי איילון מהירות של 12-13 קמ"ש בשעות העומס - מהירות דומה למהירות הממוצעת בשעות אלו לפני המגפה. פליקס שכמן, ראש אגף איסוף מידע בחברת נתיבי איילון, מסביר כי חלו שינויים באופי העומסים. "אם לפני הקורונה תקופת השיא בבוקר נמשכה כשעתיים, כיום ניתן לצפות בעומסים גדולים יותר".
מדד TOMTOM סקר את מצב הצפיפות בכבישים במעל ל-400 מדינות וגם שם התמונה לא מעודדת. מהנתונים עולה כי בשנת 2021 תל אביב מוקמה במקום ה-16. נהיגה שהייתה אמורה לוקחת חצי שעה, לוקחת בשעות העומס 55 דקות - תוספת של 25 דקות.
הוספת כבישים לא מועילה
אין באמת סיבה להיות מופתעים. תשתיות הכבישים בישראל אף פעם לא הוכיחו את עצמן ככאלו שמקלות על פקקים. להפך - הן מעודדות ריבוי נסיעות. אם ניקח את כביש 431 לדוגמה, נראה שהכביש, שהושק ב-2009, התמלא במהירות. לפי נתוני חברת נתיבי ישראל, בשנת 2012 מהירות הנסיעה בכביש החדש עמדה בשעות העומס על 14-15 דקות, בעוד שבשנת 2019 היא כבר הגיעה ל-24-25 דקות.
גם מבחינת התחבורה הציבורית אנחנו בבעיה - חלק משמעותי מהערים ומהשכונות שלנו תוכננו לשרת נסיעות רכב פרטי, ולאוטובוסים קשה לספק שירות יעיל. ההשקעה של המדינה בתשתיות תחבורה, ובמיוחד בתשתיות תחבורה ציבורית, מפגרת בעשרות שנים אחורה ואת התוצאה של פרויקטי התחבורה השונים נראה רק בעוד שנים.
אם זה לא מספיק, על פי נתוני הלמ"ס, אוכלוסיית ישראל מונה 9.5 מיליון בני אדם ולפי התחזיות, האוכולוסייה יכולה להגיע בשנת 2050 ל-17.6 מיליון בני אדם. בדוח של ארגון "צפוף", העוסק בהשפעות הגידול באוכלוסייה על עתיד החברה, כתבו מומחה התחבורה, הפרופ’ אראל אבינרי ממכללת אפקה וניר לב ארי, כי "קצב גידול האוכלוסייה בישראל הינו גבוה ביותר, בעוד מצב התשתיות התחבורתיות רעוע וקצב פיתוחן איטי".
על פי הדוח, עד שנת 2000 מדינת ישראל השקיעה מעט יחסית בפיתוח היצע התחבורה הציבורית ובבניית תשתית מסילתית בינעירונית: "ההשקעות בתשתיות תחבורה הופנו בעיקר לפתרונות מבוססי רכב. הפער בפיתוח תשתיות תחבורה בין ישראל והמדינות המפותחות לא נסגר גם במילניום הנוכחי. התבססות משמעותית על שימוש ברכב פרטי באזורים אורבניים הגדילה את הגודש והעצימה את התלות ברכב גם בנסיעות עירוניות קצרות".
עוד עולה מהדוח כי בקצב הנתון, עד לשנת 2050 מספר כלי הרכב יגדל, בתרחיש הביניים, ב-178% והנסועה (קילומטראז’) תיגדל ב-68%. עליות נוספות יהיו גם ברמת המינוע (מספר כלי הרכב למשק בית), בקילומטראז’ ביחס לקילומטר כביש ובמדדים נוספים.
הכותבים מסבירים כי לא צריך לפחד מהצפיפות, אלא מאותם מדדים תחבורתיים שעולים. "השינוי הדרסטי הצפוי בדמוגרפיה הינו על פרק זמן הנחשב קצר למדי במונחי תכנון ופיתוח תשתיות תחבורתיות - עשורים בודדים. קצב גידול זה איננו מאפשר למערכות התשתית להתמודד איתו באופן הדרגתי, כפי שנעשה בארצות אחרות בעולם. הצפיפות והעומס המורגשים כעת במערכות התחבורתיות הם רק רמז לבאות עם גידול האוכלוסין הצפוי".
"לשנות מהר את החשיבה"
ואולם, למרות המגמה הברורה, ההשקעה בתשתיות בישראל מתחילה לצבור תאוצה רק בשנים האחרונות והיא עדיין נמוכה באופן משמעותי. מומחה התחבורה ד"ר ניר שרב, שמייעץ למשרדי הממשלה, הציג בכנס האגודה הישראלית למחקר תחבורה את הנתונים הבאים: הפער בין ההשקעה הישראלית לעולם המפותח בתשתיות תחבורה ציבורית עומד על 250 מיליארד ש"ח.
בעוד שההשקעה הישראלית עומדת על 2,000 דולר לתושב, באירופה היא עומדת על 15,000 דולר לתושב. ד"ר שרב הראה כיצד בשנת 2005, כשתכננו את הרכבת הקלה בגוש דן, התבססו על תחזית גידול אוכלוסיה לשנת 2030, כשבפועל היא הגיעה כבר ב-2014.
עם זאת, יש לומר שהתכנית הקיימת מגיעה למרבית יעדי ה-OECD ואף מתקרבת ליעד השקעה לתושב. בתוך 20 שנה, אם כל התכניות, ובראשם פרויקט המטרו, יצאו לפועל בלוחות הזמנים המובטחים, ישראל תגיע ליעד זה.
מעבר לכך, בישראל נחוצות השקעות רבות נוספות בתחום התחבורה בכדי לנסות ולהמיר חלק מהנסיעות הצפויות בכבישים לנסיעות בתחבורה הציבורית, או לכל הפחות לספק אלטרנטיבה יעילה לעמידה בפקק. בנתיים, כך נראה, הישראלים מעדיפים לעמוד בפקקים.
אם בוחנים את שיעור השימוש בתחבורה הציבורית בדרך למקומות העבודה - השימוש בה דווקא יורד. ב־2016, 58.6% מהישראלים נסעו לעבודה ברכב הפרטי, בעוד שב־2020 מספרם עלה ל-63%.
פרופ’ אבינרי מסביר כי אם המגמה תימשך, אנו צפויים להגיע לצפיפות הדומה לזו הקיימת בהודו. "אם לא יהיה שינוי חד במגמה, ב-2050 נגיע לצפיפות רכבים ולפקקים כמו במומבאי של היום. כבר היום הכבישים צפופים יותר מאלו של מדינות אירופה. כך לדוגמה, בהולנד יש היום 17 מיליון בני אדם והכבישים פחות צפופים ממה שיש אצלנו. העובדה שאנחנו צפופים היום פי 4 מהממוצע ב-OECD בוודאי קשורה לכך שתחבורה פרטית היא הדרך העיקרית להתניידות".
לדברי פרופ’ אבינרי חשוב שנלמד מניסיונם של אחרים, אבל הבעיה בישראל ייחודיות בגלל קצב הגידול. "מדינה צפופה כמו הולנד נבנתה במשך עשרות ומאות שנים והיה זמן להתארגן, לתכנן, לשנות תכנון ערים והרגלי נסיעה. אצלנו, לעומת זאת, הדברים האלו מתרחשים מהר מאוד. להעתיק ממדינות אחרות לא תמיד יעבוד".
אבינרי אף נותן דוגמה לפתרון שיכול להועיל בעולם, אך לא אצלנו. "אגרת גודש יכולה להיות יעילה כשהאוכלוסייה יחסית קבועה, בשונה ממה שיהיה כאן. אין פתרונות קסם, רק מערכות להסעת המונים ושינוי הדרך שבה מתכננים ערים. מרכזי התעסוקה והעבודה יצטרכו להתקרב למרכזי המגורים. יש צורך בעירוב שימושים כדי שאנשים יוכלו לללכת ברגל או לנסוע מרחק קצר בתחבורה ציבורית לכל צורכיהם. צריך לשנות מהר את החשיבה לגבי העתיד".
צפיפות נמוכה ביחס לעולם (וזה לא ממש טוב)
למרות גידול האוכלוסייה, עומר רז, מתכנן ערים ומגיש פודקאסט ה"אורבניסטים", טוען כי המטרופולינים בישראל לא צפופים מספיק. "אם לוקחים את ארבעת מיליוני האנשים שחיים בגוש דן ומחלקים בקילומטר רבוע, רואים צפיפות נמוכה יחסית לכל בירה אירופית. זה נכון שאם ניקח רק את בני ברק נראה צפיפות רבה, אבל הממוצע הכולל נמוך".
רז מסביר כי אם הצפיפות נמוכה, המרחקים בין הצרכים השונים גבוהה. "במקומות כאלה הרכבת למשל היא לא פתרון קסם. רואים את זה במסילת טבעת השרון שעוברת שם רכבת חשמלית, אבל השימוש בה לא מספיק גבוה כי היא מתוכננת לא טוב. זאת, בנוסף לפרויקט של כביש ענק שמפריע לגישה לתחנות. הרכבת לא עוברת דרך האוכלוסייה ואין מספיק בניה סביבה כדי ליצור אוכלוסייה. רכבת לבד לא תעשה קסמים - תכנון של מסילות צריך לבוא עם תכנון משלים לשימושי קרקע וזה לא קורה".
היעדר הצפיפות ומתיחת הכבישים גורמים לעידוד השימוש ברכב פרטי. רז מסביר כי מדובר בהליך המכונה פרבור: "מדובר בתכנון שבו מתפרסים על המון שטח וזה בדיוק הפוך מתכנון קומפקטי שבו מרכזים מגורים, תעסוקה, ואת כל הצרכים.
"בסופו של דבר הפרבור נובע מכשל שוק. בתוך עיר צפופה הקרקע יקרה ובאמצע "שום-מקום" היא זולה יותר, אז בונים עליה באופן בזבזני. כתוצאה מכך, לא יוצרים את הציפוף שיוצר ערך קרקע גבוה יותר שמזמין תכנון ובינוי. זו דינמיקה של בניה פרברית שנשענת על תנועה מוטורית. מדובר בתכנון בעייתי מבחינה סביבתית, מבחינת איכות החיים ומבחינה חברתית כי יוצרים קהילות מנותקות".
בנוסף, לדברי רז, התכנון הפרברי מצריך בניית כבישים ולהיפך - כבישים חדשים מייצרים את התנאים להקמת עוד פרברים. "אחת הסכנות היא הרחבת כביש גהה שייצור בוודאות פרבור נוסף בגוש דן. מדובר בהשקעות עתק שמובילות בסופו של דבר לסתימה מחודשת של הכבישים בהליך המכונה "ביקוש מושרה". בשלב הראשון שיפרת את השירות לצרכנים הקיימים ולכן הם יסעו יותר בכביש וכך שיווי המשקל יתאזן מחדש לתוך הפקק. בשלב השני, הכביש החדש מעודד פיתוח פרברי שישען על קיבולת שהכביש יכול לתת, עד שייסתם לחלוטין ויגיע לכשל".
תופעה תכנונית נוספת שמגבירה את ההישענות על רכב היא בניית "שכונות בלון" - מובלעת עם יציאות וכניסות בודדות. שכונות אלו מייצרות בהכרח צוואר בקבוק בכניסה וביציאה, ונפוצות מאד בישראל. התכנון ההופכי לשכונות בלון יהיה בניית שתי וערב באזור קיים.
"נחיה בגיהנום תחבורתי"
אלה אלכסנדרי, מנכ"לית עמותת מרחב, התנועה לעירוניות בישראל, אמרה כי התכנון חייב להשתנות ולהעמיד את הולך הרגל במרכז. "פקקים תמיד יהיו וצריך לתכנן עיר שבה נעדיף לצאת בלי הרכב - או כי הכל יהיה קרוב, או שהתחב"צ יהיה נגיש. הפתרון הוא לא עוד כבישים שמביאים עוד מכוניות. אמנם נעשים מאמצים בישראל ומתחילים לדבר על זה אבל בנתיים משתמש התחבורה הציבורית סובל. גם היעדרה של תחבורה ציבורית בשבת מבססת את הרכב כברירת המחדל. צריך לעבור מדיבור למעשים. אם לא נעשה את זה אנחנו באמת נחיה בגיהנום תחבורתי".
מתכנן הערים עומר רז מסביר כי בגידול הטבעי של ישראל יש גם הזדמנות. "הגידול יאפשר הרבה בניה חדשה שניתן לתקן באמצעותה הרבה משכונות הבלון והפרברים. לכן, אם היום 9 וחצי מיליון בני אדם חיים בפקקים, בניגוד לאינטואיציה - 15 מיליון יוכלו לחיות עם הרבה פחות פקקים".