במוצאי יום העצמאות נקלעתי לפקק אימתני על כביש החוף מנתניה לכיוון צפון. אחרי כמה קילומטרים של זחילה מתישה, התגלתה הסיבה לעיכוב - רכב חשמלי, שנתקע בנתיב השמאלי לאחר שהסוללה שלו התרוקנה. זה התרחיש שממנו חושש כל נהג ברכב חשמלי, על אף שברמה התיאורטית - הוא כלל לא אמור להתרחש. כלי רכב חשמליים מתריעים מבעוד מועד על התרוקנות הסוללה וכוללים רזרבות כוח למקרי חירום. כמו כן, מי שרוכש רכב חשמלי אמור להיות מודע למגבלות הטווח שלו ולתכנן את מסלול הנסיעה בהתאם.
אולם, בפועל יש מרחק לא קטן בין התיאוריה וההיגיון לבין המציאות בכבישי ישראל - לא כל בעלי הרכב החשמלי מכירים את המכאניקה שלו, נוסעים במסלולים מתוכננים מראש, או לוקחים בחשבון את המיקום של תחנות טעינה.
"סינדרום הסוללה הריקה" הוא רק תופעה אחת מיני רבות המאפיינת את הבעיות בשוק הרכב החשמלי בארץ בפרט ובעולם בכלל. על אף הביקוש הגובר, והעובדה שעל כבישי ישראל נוסעים כיום כ-20 אלף כלי רכב חשמליים, השוק עדיין נמצא בשלבי למידה, וגובה מחיר כלכלי לא קטן מהלקוחות.
מודל תמחור שאינו רלוונטי לרכב החשמלי
החדירה המואצת של הרכב החשמלי לשוק משנה באופן יסודי את חוקי המשחק בשוק הרכב המשומש. רוב המשווקים עדיין לא נדרשים לטפל בבעיה, וסבורים שהיא תשפיע על השוק רק בעוד כמה שנים. עם זאת, ההשפעה עשויה להיות מהירה הרבה יותר מהמצופה בעקבות שתי סיבות עיקריות. ראשית, בשל המחסור במלאי כלי הרכב החשמליים, רכישת מכוניות משומשות היא כמעט אופציה היחידה של לקוחות שרוצים להיכנס לשוק באופן מיידי. לטענת סוחרים רבים, דגמים חשמליים מכל סוג וגודל "נחטפים" תוך זמן קצר מיציאתם לשוק, ויש להם אפילו רשימות המתנה ארוכות.
שנית, וייתכן הסיבה העיקרית מבין השתיים, היא שלשוק הרכב החשמלי המשומש בישראל אין כיום מודל אמין ומדויק לתמחור. הסוחרים לא מספקים מידע אמין על שווי כלי הרכב בעת המכירה ללקוחות פרטיים, חברות ליסינג, משקיעים או גופים פיננסיים.
המודל הנוכחי לקביעת ערך כלי הרכב מבוסס על ניסיון של עשרות שנים, שנצבר ממכירת מכוניות בנזין ודיזל. אולם, מודל זה אינו מתאים למכוניות חשמליות, מכיוון שלסוללה - הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי - יש אורך חיים מוגבל כמו סוללה בטלפון סלולרי.
האפקטיביות שלה, כלומר טווח הנסיעה שהיא מספקת בפועל אחרי מספר שנים, משתנה מרכב משומש אחד למשנהו בהתאם לאופן הטעינה (איטית או מהירה), סגנון השימוש ברכב וכדומה.
האחריות לא מכסה את שחיקת טווח הסוללה
המחיר של סוללה חדשה לרכב בישראל יכול להגיע ל-70-90 אלף שקל אחרי ניכוי מס, ולכן הוא גורם משמעותי מאוד בקביעת הערך של כלי הרכב החשמליים המשומשים. במילים אחרות, הלקוח שרוכש רכב חשמלי משומש, לא יכול לדעת כמה "מיץ" נשאר בסוללה, וכמה זמן יעבור עד שהוא יידרש לשלם הון עבור החלפתה.
רוב היבואנים בישראל מעניקים אחריות ארוכה גם לסוללה משומשת, כשלרוב מדובר על כשמונה שנים או כ-150 עד 180 אלף קילומטר. אולם, גם האחריות לא מכסה בהכרח את כל ירידת הטווח של הסוללה, וזה שיקול משמעותי ברכישה כלי רכב חשמליים משומשים, שכיום אין להם שום מענה במחירונים.
בארץ ובעולם קיים קושי למצוא טכנולוגיית בדיקה שיכולה להעריך את מצב הסוללה של רכב ספציפי, וכמה "טווח" נותר בה בפועל. לכן, לקוחות פרטיים רבים שרוכשים כלי רכב חשמליים משומשים, ניצבים בפני הימור פיננסי מוגבל.
מחסור במידע לגבי מצבן של סוללות הליתיום מהווה עבור חברות הליסינג סוגיה קריטית אף יותר. השווי המוערך של מלאי כלי הרכב החשמליים המשומשים של חברות הליסינג הוא מרכיב משמעותי בקביעת ערך כלי הרכב, והוא גם משמש לעיתים קרובות כבטוחה לגיוס אג"ח במאות מיליוני שקלים. בשלב זה, מלאי המכוניות החשמליות של חברות הליסינג בישראל די מוגבל, אך כשהן יתחילו להוות מרכיב משמעותי בציים - מה שעשוי לקרות כבר ב-2023 - הצורך בהערכה אמינה יותר של ערך הגרט שלהן יהפוך להיות קריטי. עד אז, שוק היד השנייה של החשמליות ימשיך להתנהל בשיטת "נסה וטעה".
97% מעמדות הטענה נחשבות לאיטיות
בעיה נוספת שמאפיינת את שוק הרכב הישראלי נוגעת לפריסת עמדות הטעינה ברחבי הארץ. שוק זה מתאפיין ב"דילמת הביצה והתרנגולת" המוכרת - כל עוד לא יהיו מספיק עמדות טעינה, המכירות בשוק הרכב החשמלי לא ימצו את עצמן, ועד שלא יהיו מספיק כלי רכב חשמליים, הכדאיות של חברות להשקיע בעמדות טעינה ציבוריות מסחריות תהיה מוגבלת.
נכון לשלב זה, הדילמה הזו רחוקה מפתרון. קצב החדירה המהיר של הרכב החשמלי בשנתיים האחרונות גרם למדינות רבות בעולם להאיץ את התמיכה בהקמת עמדות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי, אך השוק כולו עדיין נמצא בתהליך למידה, ובמקרה של ישראל - במצב המתנה.
בניגוד למדינות רבות באירופה, כמו גם בקוריאה, בסין ולאחרונה גם בארצות-הברית, תקציב הסבסוד הממשלתי הכולל של ישראל להקמת עמדות טעינה מהירות, שהוכרז ב-2020, נע סביב 16 מיליון שקל. הסכום הזה אמור לסבסד כ-75% מעלות ההקמה של עמדות טעינה מהירות על ידי חברות פרטיות ורשויות מקומיות ברחבי הארץ.
אולם בפועל, דוח של מרכז המחקר של הכנסת, שפורסם בסוף 2021, קבע: "היעד להקמה עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות לסוף שנת 2020 לא הושג גם בסוף 2021, ו-27 העמדות הקיימות מהוות פחות מרבע מהיעד שהוצג". יש לציין שנכון להיום, הושלמה ההקמה של כ־126 מעמדות טעינה מהירות.
מכיוון שהסבסוד הממשלתי מוגבל מאוד, היוזמה להקמה עוברת לחברות מסחריות, שצריכות לפחות עשרה לקוחות ביום כדי להחזיר את ההשקעה הלא קטנה בהקמת ובתפעול עמדות הטעינה, ואת העלויות השוטפות שכוללות לעיתים קרובות דמי שכירות, מס עירוני וכדומה. על כן, רוב העמדות מוקמות כיום באזורים צפופים באוכלוסייה.
על פי נתוני המחקר של הכנסת, 61% משקעי הטעינה, שיש מידע על מיקומם, מצויים במחוז תל אביב והמרכז. בנוסף, 97% משקעי הטעינה הזמינים לציבור בארץ נחשבים ל"איטיים", כלומר דרושים טעינה שאורכת מספר שעות, ולפיכך לא רלוונטיים לנהגים שנוסעים למרחקים.
בעולם קיימים כרגע שני מדדים מרכזיים לפריסה אופטימלית של רשת טעינה מהירה: מספר העמדות לכל רכב חשמלי והמרחק הרצוי ביניהן, שעל פי האיחוד האירופאי עומד על כ-60 ק"מ. בשלב זה, נראה שישראל נמצאת די רחוק מהרצוי בשני הממדים האלה.
