רוברט קארי נשיא וויזאייר / צילום: כפיר זיו
"אני מודע לכך שכאשר, בגלל עומסים בשדות התעופה, אני מבטל לנוסע טיסה ברגע האחרון, או מנחית אותו 300 ק"מ מהמקום שאליו ניסה להגיע ואומר לו, תסתדר לבד, אני לא נותן לו את החוויה הטובה ביותר", מכה על חטא רוברט קארי (Robert Carey), נשיא חברת הלואו קוסט ההונגרית וויז אייר (Wiz Air). עם הסרת מרבית מגבלות הקורונה, קדחת הטיסות לא רק חזרה בגדול, אלא נדמה שהיא רותחת ומבעבעת עוד יותר, בעולם ובישראל. בשילוב המחסור בכוח אדם בחברות התעופה אבל בעיקר בשדות התעופה ובחברות שירותי הקרקע ובכל התפקידים, נוצר הכאוס שמככב ברשתות החברתיות ובחדשות.
במאי האחרון חלפו בנתב"ג לא פחות מ-1.63 מיליון נוסעים, כמעט פי שישה ממאי 2021. קרוב ל-20% מהם טסו בחברות לואו קוסט, ובחודש זה וויז אייר הובילה, עם 114 אלף נוסעים. בשבועות האחרונים, לקוחות החברה טעמו לא מעט חוויות כאוטיות. לפני כשבועיים, נוסעים לבולגריה גילו, לאחר שבע שעות המתנה בשדה, שבשל תקלה שלא מאפשרת תפוסה מלאה, רק חלק מהם יעלו למטוס, לפי בחירה רנדומלית של המחשב; לפני חודש נוסעי וויז אייר לוונציה הונחתו בבולוניה, מרחק 150 ק"מ, ולא קיבלו שום סידורי הסעה. חודש לפני כן הנוסעים ללונדון מצאו עצמם בשדה התעופה דונקסטר, כ-300 ק"מ מהעיר, גם כאן באמצע הלילה, בלי נפש חיה לדבר איתה. סתם ביטול טיסה ברגע האחרון כבר לא מגיע לכותרות העיתונים, אבל גם זה לא נדיר.
תחת וויז אייר פועלות שלוש חברות: וויז אייר הונגריה, הגדולה ביותר; וויז אייר אנגליה, שאותה פתחו כיוון שבשל הברקזיט היו צריכים משרד מקומי כדי לפעול בבריטניה; ו־וויז אייר אבו דאבי שנפתחה לפני למעלה משנה, ומשמשת גם כחברת התעופה הלאומית של איחוד האמירויות.
"נבטל בצורה פרואקטיבית חלק מהטיסות"
השוק הלוהט והכאוס לא מוגבלים לישראל. בריטניה היא אחד משלושת הבסיסים של וויז אייר, ועלעול מקוון בעיתונות בריטית מגלה לא מעט סיפורים קורעי לב על משפחות שטיסותיהן בוטלו ברגע האחרון - לפעמים כשהן מנסות לחזור הביתה. אירועים כאלה קורים בתדירות לא פחותה גם בחברות לואו קוסט אחרות וגם בחברות הלגאסי (מסורתיות) - לופטהנזה לבדה הודיעה על ביטול 900 טיסות בלו"ז שלה לחודש יולי. במרבית המקרים (אם לא בכולם) הרקע הוא עיכובים בשל עומסים בשדות התעופה, שבתגובת שרשרת גורמים ללחץ מצטבר על צוות המטוס שכבר עבד שעות ארוכות, או לאובדן ה"סלוט" (מועד המראה או נחיתה) בנמל היעד.
"עיכוב קטן שנוצר בבוקר", מסביר קארי, "הולך וגדל במשך היום. ולמרבה הצער יש רק 24 שעות ביממה ולצוות נגמרות השעות בשלב מסוים. מכאן נובעים הביטולים של הרגע האחרון. אנחנו מאוד רוצים לספק את החוויה הטובה ביותר ללקוחות, ואני בהחלט מודע לכך שאנחנו לא כל הזמן עושים את זה. זה מה שאני מנסה לתקן עכשיו. לא נצליח למנוע את זה לחלוטין ואני מתנצל בפני הלקוחות שזה קורה להם. זה לא פתרון, אבל לפחות אנחנו מבטיחים לפצות אותם על כל ההוצאות שנגרמו להם".
עדיף היה לספק להם אוטובוס ללונדון, או לונציה, בהתאם.
"גם את זה צריכים לתקן. כשמטוס נאלץ לסטות רחוק כל כך מהיעד שלו, התוכנית שלנו היא לשכור אוטובוס ולהביא אותם אל היעד. אבל הבעיה שלפעמים לא הצלחנו למצוא אוטובוסים וביקשנו מהנוסעים למצוא בעצמם תחבורה. זה לא מה שאנחנו רוצים לעשות וזו לא המענה הנכון שאנחנו צריכים לתת ללקוח. אבל אנחנו עובדים לפתור את זה".
איך אתה יכול לפתור דבר כזה?
"אנחנו עומדים לנקוט אמצעי הגנה ולבטל בצורה פרואקטיבית חלק מהטיסות שלנו. ביטלנו את הטיסות מדונקסטר ואנחנו משתמשים בחלק מהצוותים כדי לחזק את המערך בטיסות אחרות. זה קצת כמו לשים בולם זעזועים במכונית שלך. אנחנו מכניסים יותר רזרבות של זמן וכוח אדם ללוח הטיסות שלנו, כדי לספוג את העומסים בשדות התעופה, כך שלא יהיו לנו ביטולי טיסות ברגע האחרון".
וכך אתה פוגע בהכנסות שלך. לא בדיוק המודל של לואו קוסט.
"נכון שזה מוריד קצת מההכנסות שלנו, אבל זה עולה לנו פחות מאשר לבטל ברגע האחרון, וזה נותן חווית לקוח יותר טובה, וחוסך פגיעה במוניטין שלנו".
במיוחד כשהלקוחות שלך הם מעמד ביניים ולמטה מכך, שתכננו בעמל את החופשה שלהם, עם המשפחה, והפגיעה בהם לא פשוטה.
"בדיוק. זה ממש חבל. סוף סוף הגענו לנקודה שאנשים יכולים שוב לנסוע, שכולם מתרגשים לצאת. וכבר עכשיו, כאשר כתעשייה אפילו לא חזרנו ל-100% פעילות, המערכת לא יכולה לטפל בכל זה וכבר יש בעיות".
העיכובים מתישים לא רק את הנוסעים
אם עכשיו כבר שדות התעופה עולים על גדותיהם, מה יקרה בשיא הקיץ? כדי לצמצם את אובדן השליטה, נמלי תעופה כמו סכיפהול בהולנד וגטוויק בבריטניה הודיעו כי יצמצמו את מספר העוברים בהם בקיץ, מה שמוביל כמובן לביטולי טיסות. בנוסף, גם חברות התעופה עצמן, כאמור, מבטלות טיסות שכבר החלו למכור להן כרטיסים. כל זה, כשהביקוש גבוה מאוד. ביטול טיסה אינו כרוך בקנסות מצד נמלי התעופה, אך אם שיעור הביטולים מגיע להיקף מסוים, חברת התעופה עלולה לאבד את הסלוט (מועד המראה ונחיתה), דבר שעלול לפגוע בלוח הטיסות שלה, בעיקר כשמדובר בסלוטים מבוקשים (דוגמת שעות הבוקר).
אבל בינתיים, הלחץ לעמוד בלוח הטיסות הצפוף, שאליו נוספים העיכובים שמתישים לא רק את הנוסעים אלא גם את הצוותים, הביא את המנכ"ל והמייסד של וויז אייר, ג'וזף ואראדי, להכניס גול עצמי לחברה שלו. בשיחה עם טייסי החברה, דיבר על חופשות המחלה בגלל תשישות שלוקחים הטייסים, ואמר בין השאר, "כולנו עייפים, אבל אתם הטייסים נדרשים לפעמים לעשות את המייל הנוסף". האמירה הזאת, שהתפרשה כאילו היא קוראת לטייסים לטוס מותשים, צוטטה בהרחבה בעיתונים וגררה גינויים מצד ארגוני טייסים.
"הווידאו הזה הוצא מהקשרו", מסנגר קארי. "בטיחות היא במקום ראשון עבורנו, ואנחנו לא מעודדים שום חבר צוות לבוא לעבודה כשהוא מרגיש מותש או חולה. תשישות היא דבר אמיתי. אולי הניסוח לא היה נכון, ואני בטוח שהמתחרים נהנו לראות את זה על פני כל החדשות".
"המלחמה באוקראינה השפיעה עלינו מאוד"
ואראדי הוא הרוח החיה בוויז אייר, מאז יסד אותה ב-2003, לאחר שניהל את חברת התעופה הלאומית של הונגריה, מאלב. במידה רבה, היא בנויה ברוחו: נועזת, בונה על צמיחה אגרסיבית ושאפתנית, ולא מפחדת לקחת סיכונים. היום היא חברת התעופה הגדולה ביותר בהונגריה ואחת הגדולות באירופה. מאז 2015 היא נסחרת בבורסה של לונדון. אבל למרות שבשלב מסוים הוגדרה על ידי אנליסטים "המנצחת הגדולה של הקורונה", היום המשקיעים פחות מרוצים בעוד המניה איבדה כ-60% בשנה האחרונה.
למרות ששנת הכספים שהסתיימה במרץ 2022 הראתה עלייה, אפילו קפיצה, בהכנסות - 1.7 מיליארד אירו לעומת כ-800 מיליון אירו בשנה הקודמת - היא גם הראתה עלייה בהפסדים. מ-576 מיליון אירו, ל-642.5 מיליון אירו באפריל 2021 עד מרץ 2022. אם למרות העלייה הדרמטית בהכנסות גם ההפסדים גדלו, המשמעות היא שההוצאות גדלו פי כמה.
וויז אייר מציגה תמונה מלאה סתירות. מצד אחד צמיחה אגרסיבית הן בפעילות והן בהכנסות, ותוכניות שאפתניות, ומצד שני הפסדים וצלילת ערך המניה.
"צריך להפריד בין הטווח הקצר לארוך. בטווח הקצר, רק יצאנו ממגפת הקורונה, וכחברה שחלק מפעילותה במזרח אירופה, המלחמה באוקראינה השפיעה עלינו מאוד. בטווח הארוך, החדשות הטובות הן שהלקוחות חזרו".
בוא נחזור לטווח הקצר. מה קרה למניה שלכם?
"הירידה החדה במניה, במרץ, הייתה בגלל המלחמה באוקראינה, וזה ברובו מאחורינו עכשיו. הירידה האחרונה במניה, לפני שבוע, קשורה לתוצאות שלנו. יש דעות מעורבות לגבי מה אנחנו צריכים לעשות. יש משקיעים ואנליסטים שחושבים שאנחנו צריכים לקצץ בצמיחה כדי לצמצם הפסדים. אחרים חושבים ההפך. דעתנו, ודעתי שלי, שהירידה בהכנסות קרתה בכל התעשייה, הן בשל המלחמה והן בשל העלייה החדה במחירי הדלק, וכולם נפגעו בהכנסותיהם.
"העבר מראה שחברות הלואו קוסט, באופן שיטתי, הן אלה שצלחו משברים כאלה בצורה הטובה ביותר. כאשר הלקוחות עומדים בפני עליית מחירים גורפת, מתחזקת הנטייה שלהם לחפש את המחירים הזולים ביותר, ואנחנו אלה שיודעים להציע אותם. אנחנו צריכים להמשיך לצמוח כי אנחנו, הלואו קוסט, יהיו אלה שישרדו בתעשייה".
חוסר ודאות לגבי החורף
אומנם עוד לא היית בוויז אייר כשנפלה ההחלטה לפני כשנתיים להפסיק לגדר את מחירי הדלק. אבל האם בדיעבד זו הייתה טעות?
"אני לא חושב. כי גידור הוא עסק יקר, ולאורך זמן, היחידים שעושים מזה כסף הם הבנקים, ובסופו של דבר מחיר הדלק לפעמים עולה ולפעמים יורד. אז לא הייתי קורא לזה טעות, אבל בהחלט הייתי קורא לזה עניין מאתגר עבורנו. גם לא חזינו את זה שכל המתחרים שלנו נשארו מגודרים, וייהנו בששת החודשים הבאים ממחיר נמוך יותר של דלק".
לא סיפקתם שום תחזית לכל השנה, אפריל 2022 עד מרץ 2023. משקיעים לא מתים על זה.
"שום חברת תעופה אירופית לא סיפקה עדיין תחזיות לשנה הזאת. אמרנו שעדיין יהיו לנו הפסדים ברבעון הראשון (אפריל עד יוני), ושברבעון השני, שהוא הקיץ, שיא הביקושים, נהייה רווחיים. הסיבה שהעדפנו לא לחזות את המשך השנה היא שהחורף הוא תקופה של חוסר ודאות עבורנו. אנחנו לא יודעים מה יקרה עם מחירי הדלק ויש סכנה של מיתון (שכמובן עלול לפגוע בביקוש לטיסות). אז נכון שיש לנו כבר הזמנות לחורף, אבל עדיין ברמה נמוכה. אז במקום לייצר ציפיות לא נכונות, אנחנו מעדיפים להיות זהירים".
אם ההכנסות גדלות, למה ההפסדים גדלים גם הם?
"כי מה שעשינו, בעיקר ברבעון האחרון, היה להיערך לקיץ. אנחנו מוציאים כסף על הגדלת הצוות, האימון שלו, ועל שדרוג המטוסים. בטווח הקצר, זה מגביר את ההפסדים".
"לקוחות בוחרים בעיקר על פי מחיר"
חברות הלואו קוסט אכן מאפשרות טיסות שוות לכל נפש, ולצד זה הן מואשמות באובר-בוקינג (מכירת כרטיסים בתפוסת יתר), בהעמסת שדות התעופה וביצירת שיבוש בעולם התעופה, שלדברי לא מעטים מזיק גם לנוסעים עצמם. כך לפחות נוהגים לטעון מנכ"לי חברות הטיסות הסדירות. קרסטן שפור, מנכ"ל לופטהנזה למשל, טען באוזנינו שחברות הלואו קוסט הורסות את תעשיית התעופה וכי מכירה של כרטיס טיסה ב-10 אירו מסבה נזק של ממש, גם לנוסעים.
"אנחנו לא כאן בשביל לשרת את האינטרסים של התעשייה, אנחנו כאן כדי להקים עסק, להתחרות בצורה יעילה, להרוויח כסף ולשרת נוסעים"', משיב קארי. "החזון שלנו הוא לספק תיירות בהישג יד לכל סוגי הלקוחות. שימצאו לי לקוח שמרגיש נפגע כי טס ב-10 אירו במקום ב-500 אירו בטיסה סדירה. יש כמה חברות תעופה עם משרות מרופדות, ואנחנו שיבשנו את מה שהיה כמעט כמו מועדון גברים. אבל אני חושב שיש תפקיד למובילים המסורתיים. יהיו יעדים שהם קטנים מדי (במספר הנוסעים) ולא נוכל לתת להם שירות, ותמיד יהיו לקוחות שרוצים לשלם מחירים של ביזנס, וזה בסדר גמור".
בכל זאת שיניתם את החיים גם לנוסעים, מעבר לחיסכון הכספי. המודל החדש שיוצר הלואו קוסט הוא שהנוסע מוותר מראש על כל צורה של חוויה בטיסה ואומר, אעבור את זה איכשהו, והחוויה תתחיל כשאגיע ליעד.
"אני לגמרי לא מסכים. טסתי בלופטהנזה לאחרונה כי הייתי צריך להגיע מבודפשט לפרנקפורט, ולנו אין קו כזה. מחיר הכרטיס היה 300-400 אירו. במחיר הזה, לא קיבלתי הושבה (מקום מסומן מראש, ש"ל ומר"ח), ולא אפשרות להטיס מטען בחינם. כל מה שקיבלתי בטיסה היה קצת מים ושוקולד - לא יודע למה לופטהנזה נותנים שוקולד. אולי הם מנסים לגרום לעולם להשמין.
"לעומת זאת בוויז אייר, מחיר טיסה דומה באירופה הוא מקסימום 50 אירו, ויש ימים שהוא יכול לרדת ל-10-20 אירו. גם לנו אין הושבה ואין מטען בחינם, ואפילו אין מים ושוקולד. אבל בהפרש, 250 אירו, אני יכול לקנות המון מים והמון שוקולד. ובכנות, אני מוכן להעמיד לתחרות כל צוות של וויז אייר מול כל צוות של לופטהנזה כל יום, ואני מהמר שהלקוחות - אם הם לא יידעו שאחד הצוותים הוא של טיסה סדירה והשני שלנו - יעדיפו את הצוות שלנו".
"הנסיעה בכל חברות התעופה בעולם, לפחות בכל הנוגע לטיסות קצרות ובינוניות, היא נסיעה באוטובוס. אז יש 'אוטובוסים' עם מסך טלוויזיה לכל מושב, אבל היום נוסעים מביאים איתם את האייפד או ציוד אחר והם פחות צריכים את זה".
והמקום לרגליים?
"גם זה אותו דבר גם בטיסות רגילות. לנו וללופטהנזה יש מטוסים בדגמים מעט שונים, אבל באותו הגודל, וגם להם וגם לנו יש 186 מושבים במטוס. כך שזה אותו מקום לרגליים. אני בתעשייה הרבה שנים, ודי ברור לי שלקוחות בוחרים טיסה בעיקר על פי מחיר".
יותר מחצי מההכנסות מתוספות
השאלה היא מה באמת המחיר. הלקוח בוחר טיסה זולה ואז מוסיף כסף על מושב ומזוודה ושתייה ולפעמים הוא מגלה, כמו שקרה ללא מעט נוסעים שלכם, שאם הם עושים צ'ק אין בשדה התעופה גם על זה הם משלמים.
"נכון שאנחנו גובים על כך. אבל אני הייתי מעדיף אפס הכנסות מצ'ק אין בשדה. זה יותר תמריץ עבור הנוסעים למלא את הפרטים שלהם מראש, שכבר יהיו במערכת. כשאנחנו רואים שהמספרים (של צ'ק אין) גדלים בשדה, עבורנו זה סימן שצריך לעשות קמפיין לחנך את הלקוחות לעשות את הצ'ק אין מראש".
איזה אחוז מההכנסות שלכם מגיע מהתוספות?
"קצת יותר מחצי. 56%. עיקר ההכנסות הן מתוספת של כבודה, בחירת מושבים, עלייה מועדפת למטוס ומכירות מזון ודיוטי פרי במטוס".
איך אתם מסתדרים עם מצוקת כוח האדם שמעיבה כל כך על תעשיית התעופה? לא קשה לכם יותר לגייס כוח אדם בשל המשכורות הנמוכות יותר מאשר בחברות הסדירות?
"אתן תופתעו. דווקא חברות הלואו קוסט מובילות בגיוס עובדים, בעיקר אנחנו וריינאייר. אחת הסיבות להצלחה היא שהתחלנו מוקדם. אי אפשר לשכור מישהו מהיום למחר ולשים אותו על מטוס. אנחנו גייסנו עכשיו נון סטופ במשך תשעה חודשים. בנוסף, החזרנו את כל המשכורות לרמה של לפני הקורונה, וגם זה עוזר, וגם העובדה שיש הרבה טיסות ולכן הם מרוויחים יפה מאוד.
"מאז ספטמבר הייתה לנו תוכנית מאוד ברורה כמה עובדים נצטרך כדי לפעול בתקופת הקיץ. עלינו מ-3,800 עובדים בקיץ שעבר, ל-6,500 בקיץ הנוכחי. זאת לעומת קצת יותר מ-4,000 עובדים שהיו לנו לפני הקורונה".
ומה שלום העובדים שלכם באוקראינה?
"היו לנו כמעט 200 אנשי צוות באוקראינה, חלקם בלבוב וחלקם בקייב, וארבעה מטוסים. השקענו את מרב המאמצים בעזרה לחברי הצוות לצאת משם, וכל מי שרצה יצא, ושובץ לבסיס אחר שלנו. עזרנו להם גם עם היתרי ההגירה ואישורי העבודה. לגבי המטוסים, הם עדיין על הקרקע באוקראינה".
החיו את משרת נשיא החברה
קארי עצמו הוא בעל עבר עשיר בתעופה וגם בייעוץ. הקריירה שלו בתעופה החלה לפני 20 שנה, באמריקה ווסט איירליינס ולאחר מכן בדלתא איירליינס. לאחר מכן עבד מעל עשור בחברת הייעוץ מקינזי, כשותף בתחום התעופה של החברה, ואז הצטרף לאיזיג'ט, ממנה נקטף לפני שנה לוויז אייר. לרגל הגיוס גם "המציאו" עבורו משרה שלא הייתה בשימוש כבר זמן רב, של נשיא.
המציאו עבורך תפקיד כדי להרחיב את שדרת ההנהלה?
"כן, הם חידשו את משרת הנשיא ושכרו אותי למלא אותה. עם השנים, צמחנו במספר המטוסים והקווים, וזו הייתה הכרה בכך שאנחנו נעשים חברה מורכבת יותר, שדרושה לה הנהלה רחבה יותר".
כי לפני כן ואולי עדיין, וויז אייר היא הצגה של איש אחד.
"נכון. ג'וזף אכן טיפל בהמון דברים. זה שאנחנו עובדים עכשיו יחד מאפשר לו יותר להתמקד בתחומים האסטרטגיים, לטווח הקצת יותר ארוך, ואני עוסק יותר באסטרטגיה לטווח הקרוב, וכמובן לשמור שחברת התעופה תמשיך לתפקד בשוטף".
תוכנית התפשטות שאפתנית
ואראדי, שאפתן כדרכו, הגיע לאחרונה להסכם עם וויז אייר שמעניק לו בונוס בגובה 100 מיליון ליש"ט, אם יצליח בחמש השנים הקרובות להביא את החברה, לשווי שוק של כמעט 10 מיליארד ליש"ט - יותר מכפליים מהשווי הנוכחי. היו משקיעים מוסדיים שהסתייגו מהתוכנית השאפתנית, אולם היא לבסוף אושרה.
"היה קצת רעש בעניין הזה", מודה קארי, "אבל בעלי המניות הצביעו לבסוף בעד התוכנית. כולם מרוויחים ממנה. הדירקטוריון, בעלי המניות, העובדים וגם הלקוחות, כי התוכנית הזאת תייצר טיסות להרבה יותר אנשים".
התוכנית מחייבת את החברה להיות מאוד אגרסיבית ושאפתנית. לא מכפילים ערך של חברה בזמן כה קצר בצמיחה מדודה וזהירה. זה לא מסוכן?
"זה מסוכן אבל אנחנו רואים המון הזדמנויות שם בחוץ. יש לנו 120 מטוסים במזרח אירופה, להכפיל את זה עד סוף העשור לא נראה לי מוגזם ויש גם הרבה מאוד מקום במערב אירופה להתפתח. ואבו דאבי, אולי ישראל היא שוק ויש הרבה הזדמנויות שראינו במזרח שעוד לא נחשפו לעולם הלואו קוסט. זה ייתן להרבה יותר אנשים הזדמנות לנסוע. אנחנו רואים בזה תוכנית בת מימוש, ועובדים על להוציא אותה לפועל".
בינואר האחרון, הוכרה וויז אייר כחברת התעופה הירוקה ביותר באירופה לפי מדד Sustainalytics.
"כתעשייה, הפסדנו את הקרב על התדמית בהקשר זיהום האוויר. אבל אני חושב שוויז נמצאת בעמדה טובה בהקשר הזה. המשכנו להשקיע בטכנולוגיות חדשות לחיסכון בדלק, ובמטוסים הטובים ביותר. הפליטות שאנחנו מייצרים הן שליש פחות משאר התעשייה שלנו באירופה. אנחנו יעילים יותר ב-20% בצריכת הדלק, גם בזכות הטכנולוגיות אבל גם בזכות העובדה שאנחנו טסים במטוסים מלאים, בלי מחלקות עסקים מרווחות, וטסים מנקודה לנקודה בלי טיסות המשך".
"עוד לא החלטנו אם לחזור לאילת, הביקוש פשוט נעלם"
נשיא וויז אייר רוברט קארי הגיע לישראל פגישות עם רשויות שדות התעופה ועם שרי התחבורה והתיירות. כך הוא נוהג לעשות בשנה האחרונה, מאז נכנס לתפקיד, בשווקים המסומנים בחברה כבעלי פוטניצאל גבוה לצמיחה. זהו ביקורו הראשון בישראל, אם לא סופרים את הפעם ההיא לפני חמש שנים, שבה איתרע מזלו לעשות קונקשן דווקא דרך נתב"ג, חוויה מפוקפקת שהוא מתקשה לשכוח.
"ישראל", אומר קארי, "היא אחד המקומות היחידים שמקבלים בכל יום טיסות מכל אחת משלוש החברות שלנו. זה אחד השווקים החשובים עבורנו, ואנחנו מספר 2 בטיסות בין ישראל לאירופה, אחרי אל על. לפני המגפה, היו לנו 1.2-1.3 מיליון נוסעים בישראל בשנה. יש לנו הרבה לאן להתפתח בישראל".
לפני הקורונה, הפעילה וויז אייר טיסות מאילת ואליה, משבעה יעדים שונים. "בינתיים לא הודענו על כוונה לחזור לזה", הוא אומר, "ולמעשה עוד לא החלטנו אם לעשות זאת או לא. ישראל הייתה לצערי במהלך הקורונה אחד השווקים עם הכי הרבה הגבלות, והביקוש לאילת פשוט נעלם. אנחנו מהססים כי כבר ראינו בעבר שיש שווקים שעובדים לנו, ויש שלא".
בעבר ביקשה וויז אייר לפתוח בסיס פעילות בישראל וסורבה. בסיס כזה היה מאפשר לה להגביר את התחרות ולהפעיל מישראל טיסות ליעדים רבים, כולל גם בקו הרווחי לאילת. לשאלה האם האפשרות נשקלת שוב אמר "הסכמים השמיים הפתוחים מאפשר לנו לפתוח בסיס פעילות בישראל וזו אפשרות וזה רעיון מעניין. אנחנו נמצאים פה כבר עשור והשוק הגיב יפה לישראל".
בענף התעופה יש לא מעט מיזוגים - וויז אייר לא שם. זה משהו שתשקלו, אולי אפילו עם חברה מישראל?
"כרגע זה לא בתוכנית שלנו אבל אנחנו לא פוסלים שיום אחד זה יקרה שנתמזג או שנרכוש חברה. אם זה יקרה זו תהיה חברה שדומה לנו בד.נ.א ושתביא משהו שאנחנו לא יכולים להביא לבד".
רוברט קארי
אישי: בן 42, בעל אזרחות צרפתית ואמריקאית, עבר לבודפשט עם מינויו לתפקיד
מקצועי: נשיא וויז אייר. קודם היה סמנכ"ל מסחרי וסמנכ"ל לקוחות באיזי ג'ט ולפני כן עבד מעל עשור בחברת הייעוץ מקינזי, כשותף בתחום התעופה. הקריירה שלו בתעופה החלה לפני 20 שנה, באמריקה ווסט איירליינס ולאחר מכן בדלתא איירליינס. בעל תואר שני במינהל עסקים מהארוורד ותואר ראשון בהנדסת תעשייה מאוניברסיטת אריזונה
עוד משהו: בעל רישיון טיס פרטי.
וויז אייר
תחום עיסוק: חברת תעופה במודל לואו קוסט
היסטוריה: נוסדה בספטמבר 2003 והחלה לפעול ב-19 במאי 2004. בישראל היא פועלת מאז 2012. בפברואר 2015 הונפקו מניות החברה בבורסה לניירות ערך בלונדון
נתונים: תחת וויז אייר פועלות שלוש חברות, וויז אייר הונגריה, שהיא הגדולה ביותר, וויז אייר אנגליה, שאותה פתחו כיוון שבשל הברקזיט היו צריכים משרד מקומי כדי לפעול בבריטניה, וויז אייר אבו דאבי שנפתחה לפני למעלה משנה, ומשמשת גם כחברת התעופה הלאומית של איחוד האמירויות.
לחברה צי של 153 מטוסים, כולם מתוצרת איירבוס, ובקרוב תגדיל אותו ל-165 מטוסים. זאת לעומת כ-115 מטוסים לפני הקורונה . החברה שירתה בשנה החולפת 27.1 מיליון לקוחות ועד כה ב-2022 גייסה 1,000 אנשי צוות מטוס ויותר מ-400 טייסים
עוד משהו: בחודשים האחרונים הציעה מעל 100 אלף כרטיסי טיסה בחינם לפליטים אוקראינים.