תאונת דרכים בחולון בחודש שעבר. ''חסר יעד לאומי ברור'' / צילום: דוברות מד''א
בעשור האחרון ירד מספר ההרוגים בתאונות דרכים במדינות אירופה ב-31% בממוצע, כך לפי דוח של המועצה האירופית לבטיחות בדרכים שסקר את מצבן של 27 מדינות בכל הנוגע לטיפול בתאונות דרכים. בדוח נכללה גם ישראל, אלא שהמצב בארץ לא עומד בקצב האירופי, וישראל זכתה בו לציונים נמוכים במיוחד. הירידה בישראל עמדה על 5% בלבד, כאשר בראש הרשימה עומדת נורבגיה שהורידה ביותר ממחצית (52%) את מספר ההרוגים מתאונות דרכים בה.
חרף הנתונים הקודרים, לישראל יש פוטנציאל משמעותי לצמצם את מספר ההרוגים והנפגעים מתאונות דרכים. הדוח ממליץ לאמץ גישה חדשה ליצירת "מערכת בטוחה" בכבישים, ולאמץ מדיניות ויעדים שנקבעו על ידי המועצה האירופית כמו הורדת מספר ההרוגים והפצועים קשה ב-50% עד ל-2030; ולהוריד את מהירות הנסיעה המקסימלית ל-30 קמ"ש בערים, ל-70 קמ"ש בדרכים אזוריות ומבודדות ול-120 קמ"ש בדרכים בין עירוניות.
חלק משמעותי מההמלצות בדוח היו לטפל בערים כדי להפחית את הפגיעה במשתמשים הרגישים ביותר: הולכי הרגל ורוכבים על כלים קלים. מדוח שפרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) בשנה שעברה, עולה כי "בממוצע חמש השנים האחרונות, שיעורי ההרוגים הולכי הרגל ל-100 אלף איש באוכלוסייה, בתקנון לגיל בישראל, גבוהים כמעט פי שניים מממוצע ומחציון מדינות ה-OECD, ופי חמישה מהמדינות המובילות ב-OECD".
ואולם בישראל, גם המדרכה לא מהווה מפלט: כניסות ויציאות לחניונים, רכבים חונים ונסיעת אופנועים וכלים חשמליים עליהן.
"בישראל אנחנו מכירים רק כיכרות ו'במפרים'"
לדברי דרור רשף, פעיל סביבתי ממקדמי חזון אפס הרוגים, מדובר בגישה רחבה מאוד, ובתחום התכנון העירוני היא כוללת את הורדת המהירות ל-30 קמ"ש בערים, לא רק באמצעות תמרורים ופסי האטה, אלא באמצעים יעילים יותר כמו הצרת נתיבים; הוצאת "אוזניים" ממעברי החציה כדי לגרום להאטה לפניהם; הגבהת מעברי החציה; שינוי רדיוס הפניה וביטול פניות חופשיות של כלי רכב; וסגירת רחובות לכלי רכב, הרחבת מדרכות והכשרת שבילי אופניים - אלו גם מגנים על הרוכבים ומעודדים רכיבה וגם מפנים אותם מהמדרכות. העיקרון המוביל הוא להגן על המשתמשים הפגיעים ביותר שהם הולכי הרגל והרוכבים.
היתרון המשמעותי של פתרונות אלו הוא שניתן ליישם אותם יחסית בקלות והם לא דורשים שינויים גדולים בשטח, אך יכולים לתרום באופן משמעותי להורדת מספר הנפגעים בתאונות הדרכים.
לדבריו, "במקומות כאלו ילדים יכולים ללכת לבית הספר לבד ולא צריכים שההורים יסיעו אותם לכל מקום. יש המון אמצעים והרבה אסטרטגיות ובישראל אנחנו מכירים רק כיכרות ו'במפרים'. ביסוד הגישה נמצאת ההנחה שמהירות הנסיעה הממוצעת בעיר גם ככה לא עולה על 30 קמ"ש ובהרבה ערים בישראל היא נמוכה ממנה בהרבה. אלא שהתשתית בישראל מאפשרת האצה בין צווארי בקבוק ורמזורים והמהירות מגיעה ל-60-70 קמ"ש ביניהם - וזו סכנה ברורה להולכי הרגל וגם ליושבים במכוניות אחרות".
הבעיה לטענתו היא היעדר הסנכרון בין גופי המדינה השונים ביחס לעיצוב התשתית. "המשטרה מתעדת את התאונות בצורה מפורטת אבל מעט מדי מזה מגיע לעיריות ואין קשר בין חקירות התאונות לבין התשתיות שנבנות. באירופה חלק מההתקדמות נובעת מכך שראשי ערים רואים תועלת כלכלית מהפיכתה של עיר להליכתית, ובישראל עלות הפקקים והתאונות נופלת על הממשלה. כמעט ואף עיר לא מייצרת תוכנית לעיר בטוחה ואם תנסה לעשות את זה המשטרה עלולה לשים לה מקלות בגלגלים כשמשרד התחבורה והרלב"ד ישנים - ולא מתמרצים או מעודדים את הערים להיהפך לבטוחות יותר".
"אכיפה והסברה זה הכי פחות חשוב"
מתכננת הערים גלי פרוינד אומרת שתל אביב מטמיעה אמנם תוכנית לחזון אפס הרוגים, אך היא די לבד במערכה כרגע. לדבריה, "זה מהלך טוב וחשוב אבל זה לא הסדר הנכון כי זו צריכה להיות נגזרת של מדיניות לאומית וארצית. אבל בינתיים הרלב"ד ממשיכה לדבר על אכיפה ועל הסברה ואלו הדברים הכי פחות משפיעים על תאונות דרכים בערים - הרוב המכריע הוא התשתית וכל מי שהפחיתו את מספר ההרוגים באירופה ובארה"ב הבינו לכל הפחות שצריך לשנות אותן".
לדבריה, "מעבר לצורך לצמצם נתיבים ולהעביר את הרחובות שלנו מכבישים לדרכים עירוניות זה להפחית את מספר האנשים שנוסעים ברכב כי ככל שהנסועה תרד כך נוכל להפחית את מספר ההרוגים בתאונות דרכים. גם אם נהפוך את כל הערים לממותנות תנועה, לא נגיע להישגים שהגיעו המדינות שבהן אנשים נוסעים יותר בתחבורה ציבורית. בשעה שהנסיעות בתחבורה הפרטית נהפכות לקשות וגרועות יותר בגלל הפקקים והעבודות, עדיין לא מתקבלת מאסה גדולה של נוסעים בתחבורה הציבורית כי השירות לא תחרותי, לא מהיר ולא איכותי יותר ביחס לרכב הפרטי. במדינה שבה התחבורה הציבורית מתוכננת ומופעלת על ידי המדינה, גם חזון אפס הרוגים צריך להיות מובל על ידה וממנה רשויות יכולות לגזור מדיניות משלהן".
ובשעה שמדינות רבות בעולם מאמצות חזון של אפס הרוגים בתאונות דרכים בערים, בישראל התוכנית עדיין לא מקודמת. רשף, ממקדמי התוכנית בישראל, מסביר כי מדובר בתוכנית שהתחילה בשבדיה ובהולנד בסוף שנות ה-90 והיום היא מאומצת במדינות רבות בעולם ומעבר למדינות אירופה - כמו בארה"ב ובדרום אמריקה למשל.
לדבריו, "עיקרה של התוכנית הם שינויים עיצוביים בערים וגם אימוץ טכנולוגיות לרכב וטכנולוגיות אכיפה. אם בעבר ניסו לחנך את כולם להיות 100% מהזמן ממושמעים לחוקים, הבינו שאנשים הם לא רובוטים ולא מלאכים ומעבירים את האחריות למתכנן ולרשויות כי תמיד אנשים יעשו טעויות. לכן המטרה היא להקטין את מספר התאונות ולהגיע למצב שגם אם מתרחשת תאונה היא לא תהיה קשה או קטלנית".
"האירופים נתנו לישראל ציון נכשל"
עו"ד יניב יעקב, מנכ"ל עמותת אור ירוק, אומר כי "מדינת ישראל כשלה במאבק בתאונות הדרכים ובצמצום מספר ההרוגים, בעוד מדינות אירופה כמו יוון, ליטא ומלטה הצליחו להוריד את ההרוגים בשיעור ניכר ולהציל חיי אדם. האירופים נתנו לממשלות ישראל ציון נכשל בניהול האסטרטגיה שהן בחרו בשנים האחרונות, אסטרטגיה שמאשימה רק את הנהג ובורחת מאחריות. הקיצוץ המסיבי בתקציבי הבטיחות בדרכים הוביל את ישראל למקום האחרון והגרוע והזמן כעת לשנות כיוון, לפעול על פי תוכנית לאומית רב שנתית עם תקציבים ראויים שתחזק את האכיפה והתשתיות ותתמקד בצמצום תאונות הדרכים בקרב האוכלוסיות הפגיעות. תאונות דרכים הן לא גורל אלא מחדל מתמשך של ממשלות ישראל".
תגובה: "עובדים על תוכנית רב-שנתית"
ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מסרו כי "דוח המועצה האירופית ממקם את ישראל במקום האחרון בצמצום מספר ההרוגים. זאת תוצאה של היעדר יעד לאומי ברור ותוכנית עבודה מזה עשור. אנשי הרלב"ד, בהנחיית שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, עמלו בחודשים האחרונים על גיבוש תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים בעלת מטרות ברורות - הפחתה של 50% מהנפגעים בתאונות דרכים תוך חמש שנים, והצבתה של ישראל בין חמש המדינות המובילות בעולם במאבק בקטל בדרכים. יו"ר הרלב"ד אבי נאור ועובדי הרשות פועלים ביתר שאת, גם בתקופה מורכבת זו, לקידום עקרונות התוכנית, יחד עם שרת התחבורה ויתר השותפים ליישום התוכנית בהם רשויות מקומיות, החברות המבצעות ומשטרת ישראל. עקרונות התוכנית הוצגו לשרה, אושרו על ידה, ונמצאים בעבודה לקראת אישור המתווה והפרטים על ידי השרה.
המצב בישראל חמור אף יותר ממה שעולה בדוח
מתחילת השנה נספרו 197 הרוגים בתאונות דרכים. 58 מהם הולכי רגל, 37 רכבו על אופנוע. עוד בהרוגים שבעה רוכבי אופניים ושמונה רוכבי כלים חשמליים. לפי דוח של המועצה האירופית לבטיחות בדרכים, ישראל הצליחה להוריד הכי פחות הרוגים בתאונות דרכים בעשור האחרון ביחס למדינות אירופה, אבל התוכנית הלאומית לטיפול במצב הוקפאה, ויחד איתה גם חזון לאפס הרוגים בתאונות דרכים במרחב העירוני.
הממשלה הקודמת קיבלה החלטה לאמץ תוכנית לצמצום מספר ההרוגים במחצית עד לשנת היעד 2030 בתוך 120 יום. אלא שההחלטה שהתקבלה ב-8 בנובמבר 2020 לא יושמה מעולם, והממשלה הנוכחית לא קיבלה את התוכנית שאנשי המקצוע במשרדי הממשלה גיבשו. אמדן התקציב של התוכנית עמד על למעלה מ-30 מיליארד שקל אך תועלתה הכלכלית עד ל-2040 נאמדה על ידי כותביה ב-95 מיליארד שקל - שמשקפים את הירידה בתאונות הדרכים.
במקום התוכנית שכבר הוכנה בממשלה הקודמת, עובדים כעת על תוכנית חדשה, שספק אם תוכל להתממש במצב הפוליטי. בינתיים התשתיות בערים לא מגנות כלל על המשתמשים הפגיעים ביותר - הולכי הרגל ובעיקר אנשים מעל גיל 65 וילדים.
מגפת הקורונה שינתה את דפוסי ההתניידות ולכן הדוח בחן גם את השינוי במספר ההרוגים בכל מדינה ביחס לשינויים נפח התנועה בשנים 2021-2019. בעוד שהמדינות שנסקרו בדוח הצליחו להפחית בממוצע ב-13% את שיעור ההרוגים מתאונות הדרכים באותן השנים בישראל הוא עלה ב-2.5%. בבחינה של מספר ההרוגים לכל מיליארד ק"מ נסועה בשנים 2018-2020 ישראל דורגה במקום ה-15 מתוך 21 מדינות שקיימים בהן נתונים אלה, ונהרגו בה 5.44 בני אדם לכל מיליארד ק"מ נסועה לעומת ממוצע של 5.
מדינות רבות רשמו סיפורי הצלחה בעשור הזה. בלגיה, שחתכה את מספר ההרוגים ב-45%, התמקדה בהורדת המהירות ובאכיפה ואישרה תוכנית פדרלית להורדת מספר ההרוגים במחצית עד ל-2030 ולחזון אפס הרוגים עד ל-2050. יוון, שהורידה את מספר ההרוגים ב-27%, מתמקדת בתוכנית לאומית ובמיתון תנועה בערים ובאזורים אלו המהירות המותרת היא 30 קמ"ש בלבד.
אולם, קשה לבחון ירידה רק במספרים משום שייתכן שנקודת המוצא של חלק מהמדינות הייתה גרועה מזו של ישראל וגם אופי אוכלוסייתה שונה. כך למשל, ציון בינוני-טוב ניתן לישראל במספר ההרוגים בהשוואה לגודל האוכלוסייה, אולם מדד כזה לא משקף נכוחה את המצב. בדוח שפרסמה הרלב"ד בשנה שעברה נכתב כי "חלק מהיתרון של ישראל על מדינות אחרות נובע מהרכב הגילים הצעיר במיוחד של אוכלוסייתה, שכן ילדים נוטים להיפגע פחות בתאונות דרכים ואילו בני 65 ומעלה נוטים להיפגע בשיעורים גבוהים יותר. חישוב של שיעור הרוגים ל-100 אלף באוכלוסייה בשנים 2015-2019 מתוקנן לפי קבוצות גיל מציב את ישראל (4.6) קרוב יותר לחציון (5.0)".