כביש 57 / צילום: שלומי יוסף
"היום ניסיתי להגיע לעבודה באוטובוס, ולא אעשה זאת שוב", הצהיר אלדד מגני תקווה שעובד בסטארט־אפ במגדלי עזריאלי בתל אביב. "האוטובוס מגיע פעם בשעה, צריך לחכות בשיא החום, ונסיעה שלפי האפליקציה אמורה הייתה לקחת 40 דקות - לקחה למעלה משעה. עדיף לעמוד בפקק".
אלא שגם העמידה בפקקים אינה אופציה נעימה. לדבריו, הנסיעה אורכת שעה ורבע במקרה הטוב, "אין יציאה מגני תקווה לכביש ראשי. היציאות מובילות לקריית אונו, לסביון או לכפר מעש. אני נוסע דרך קריית אונו ויוצא רק אחרי חצי שעה, ואחרי זה עומד בפקקים האינסופיים של הכניסות לתל אביב. בגלל שיש לי גמישות בעבודה, אני לא יוצא כשהורים מפזרים לגנים ובתי ספר, כי אז העיר עומדת ועדיין לוקח לי המון זמן".
המקרה של אלדד הוא, כמובן, לא היחיד - וכמעט כל אבן שתזרקו במרכז הארץ ובשרון תיפול על מקום ששוקע ב"בוץ" תחבורתי. כזו היא, למשל, כפר יונה שנסמכת על הרכב הפרטי ו־85% מהמועסקים בה עובדים מחוץ לעיר. לכן, כל המכוניות מתנקזות באותן שעות בצווארי בקבוק והנסיעה, שנהפכת לסיוט, נדרשת כמעט לכל צורך. למעשה, ביישוב לא נותרות ברירות משום שאין כמעט תשתיות לתחבורה ציבורית ולרכיבה על אופניים, וההליכה מייאשת בגלל שאין מסחר - והרחובות אינם שוקקי חיים.
משבר התחבורה משפיע כמעט על כולם: התחבורה הציבורית לא עונה על הצרכים, והפקקים הולכים ומתארכים. כל אלו פוגעים באיכות חיי הישראלים, וכך גם נמנעת נגישות להזדמנויות, וגם נפגעת הכלכלה בהיקף עשרות מיליארדי שקל מדי שנה. מעבר לכך, חוסר המענה משפיע על משבר הדיור - ומגדיל את הוצאת משקי הבית.
ניתוק המטרופולינים מהתלות ברכב פרטי היא כורח המציאות, ובתחום התחבורה יודעים זאת היטב. לפקקים, כנראה, שלא יהיה פתרון. הם מסמלים את ביקושי ההגעה למקומות מסוימים והוספת נתיבים ומחלפים לא תועיל בטווח הארוך, שכן אלו יתמלאו במהרה ברכבים נוספים. לכן, הפתרונות נעוצים בקידום אלטרנטיבות יעילות לרכב הפרטי באמצעות הליכה, רכיבה על אופניים ותחבורה ציבורית.
שכונות "בלון" עם כניסה ויציאה אחת
אולם מה עושים במקומות שנבנו מראש כדי שהרכב הפרטי ישרת אותם והם גדלים הרבה מעבר לתחזיות? ערים רבות בישראל תוכננו כדי לשרת את הרכב הפרטי ויש ברחובותיהן פיתולים שמקשים על תנועת אוטובוסים. גם הליכה בהן כמעט שלא אפשרית, כשהרחובות כוללים בתוכם כבישים רחבים ומבנים למגורים. בד בבד, תשתיות לרכיבת אופניים כמעט ולא קיימות. במשך השנים, ערים שנבנו עם גרעין אורבני פותחו אף הן לשכונות בעלות מאפיינים פרבריים. חלקן שכונות "בלון" שלהן כניסה ויציאה אחת, והן מאופיינות בפקקי תנועה שמתחילים בשעות הבוקר. חלק אחר מהערים לא הוקמו כדי לענות על ביקושים למגורים, אלא כדי לפזר את האוכלוסייה היהודית ברחבי הארץ - וכבישי ענק שנמתחו אליהם והחריפו את הבעיה.
יישובים קטנים ומבוזרים מהווים בעיה בפריפריה ובמרכז הארץ כאחד. ההתניידות ביישובים אלו מתבססים כמעט באופן מוחלט על הרכב הפרטי, ומי שגר בהם בוחר באופי מגורים כפרי - לצד הצורך להחזיק כלי רכב רבים בכל משפחה, ולעמוד שעות בפקקים לכל נסיעה נדרשת לעיר הגדולה.
בגלובס אספנו ארבעה מקרי בוחן של פרברים, ערים קטנות ומועצה אזורית אחת במרכז הארץ, שהן נצורות. ראשי הרשויות בטוחות כי המפתח לפתרון נמצא בידי המדינה, אבל האם הן עושות מספיק? כיצד משרתים מקומות שנבנו להסתמך על רכב פרטי עם תחבורה ציבורית? והאם היישוב יוכל להיות יעיל כשהצפיפות נמוכה והשימושים השונים - מגורים, תעסוקה, חינוך, מסחר - מופרדים זה מזה?
"אין היערכות, התחבורה הציבורית בפיגור"
"ערים במרכז ובשרון סובלות מאי היכולת לצאת מהבית, וזה מחמיר", אומרת ליזי דלריצ'ה, ראש מועצת גני תקווה ויו"ר פורום 15 ראשות הרשויות. "המדינה מוסיפה יחידות דיור כדי להוריד מחירים, וגם להתמודד עם הגידול הדמוגרפי. אבל, זה נראה כמו מסיבת הפתעה: אין היערכות, אין תשתיות מתאימות והתחבורה הציבורית בפיגור. לפני שמונה שנים חיו כאן 14 אלף תושבים, ומאז נוספו עוד 10 אלף בלי תשתיות מתאימות. אנחנו חלק מערים כלואות ומדינות ישראל ביצרה את הערים שלנו".
דלריצ'ה מבקשת מהמדינה סמכויות להפעלת תחבורה עצמאית. היא זועקת לנוכח שירות התחבורה הציבורית, ומבקשת גם סלילת כבישים. לעומת זאת, לטענתה, רוחב הכבישים ביישוב לא מאפשרים הכשרת נתיבי העדפה לאוטובוסים. "בשכונות החדשות עשיתי שבילי אופניים, אבל אין חיבורים. כדי לצאת מהיישוב, צריך לעבור דרך כפר מעש או קריית אונו, אבל שם התוכנית לא יושמה כי יש מחירים גבוהים של הורדת מקומות חניה. אתה יכול להוריד מקומות כשאתה אומר לתושב שהוא יצטרך פחות את הרכב, אבל כשאין לו יכולת להיפרד ממנו אתה לא יכול להגיד לו שאין לו חניה".
אבל זו ביצה ותרנגולת.
"נכון, אבל קריית אונו עשתה נתיב לתחבורה ציבורית, ואין שם מספיק אוטובוסים. הנתיב ריק רוב הזמן, והפקק הוארך בכמעט 17 דקות". בקריית אונו, ראש העיר ישראל גל טען כי אין מספיק אוטובוסים על הנתיב כפי שהובטח לו, ולכן יש לבטלו.
נשמע שקל להאשים את המדינה, אבל קשה לעשות מהלכים לא פופולריים.
"ועדיין עושים. הבאתי תחבורה שיתופית, וגרעתי מקומות חניה, שבילי אופניים סללתי, ועדיין כל אלו זה אחוז קטן מהפתרון שהמדינה יכולה לתת. אין לי סמכות לגעת בכבישים בלי אישור ומימון משרד התחבורה".
האם לא ניתן לצבוע נתיב ולהגיע להסכם של תגבור שירות?
"משרד התחבורה פועל במכרזים וללא שיתוף הרשות, וכשזה מגיע אליי - זה מאוחר מדי. אני לא מאשימה אף אחד. אני רוצה סמכויות לעשות יותר".
גני תקווה היא מועצה מקומית שחיים בה 21 אלף איש. היא מרחב פרברי שגובל ביישובים סמוכים, ומהווה חלק מאותו המרחב התחבורתי. בחלקו של היישוב נבנו צמודי קרקע, ובחלקו האחר בנייני מגורים גבוהים. במשרד התחבורה מציינים כי בשנה הבאה ייכנס לתוקפו מכרז תחבורה ציבורית חדש שיתגבר את השירות באזור, וכן נקבעה תוכנית אסטרטגית לסלילת שבילי אופניים - אשר מתוכה מתוקצבים בכל פעם שבילים אחרים. עם זאת, עד להשלמת הרשת בעוד עשור - יקודמו מקטעים. גם תחנת מטרו צפויה לקום לא הרחק מהעיר בעוד שנים.
"לא רוצים לקלקל את המענה לרכב הפרטי"
העיר יהוד, שבה נבנו בעשורים האחרונים שכונות רבות בצפיפות נמוכה, עברה הליך פרבור מהיר - וכמעט כל התניידות בה דורשת רכב.
ביהוד פועלים אוטובוסים, אבל ראשת העיר עו"ד יעלה מקליס מתנגדת לסלילת נתיבי העדפה בעירה. "אנחנו בתקופת ביניים, וברור שהמענה היחידי שיתאפשר הוא תחבורה. אבל, בינתיים אנחנו צומחים בלי מענה, ולכן צריך לספק מענה לרכב פרטי", היא מסבירה. "לכן הכנסתי קו מיניבוס שעובר ברחובות הצרים אל המסוף (שממוקם בפאתי העיר - א"ז), אבל משרד התחבורה הוריד תדירות".
אם את לא מפנה מקומות חניה, איך תייצרי אלטרנטיבה?
"בקריית אונו נתנו נתיב בלי שירות, וקלקלו את המענה לרכב הפרטי".
אז זה תירוץ לא לקדם תח"צ?
"יש תחבורה ציבורית, ואפשר להגדיל את כמות הקווים ביציאה מהעיר. העיר ותיקה, והיכולת להכניס קווים מוגבלת. צריך איזון גם לרכב פרטי".
האיזון צודק? גם כלפי מי שלא מחזיק רכב?
"האיזון עם קו המיניבוס נותן מענה".
למה שמישהו יעלה על המיניבוס אם הוא עומד בפקק כמו הרכב שלו?
"כי מחוץ לעיר יש העדפה".
ובתוך העיר לא צריך?
"יש לנו פה אוטובוסים מפרקיים מסוכנים שחוסמים חצי רחוב. האסטרטגיה שלנו אומרת מיניבוס לרחובות".
נוסף על התנגדותה לנת"צים, שביל האופניים היחיד שמקודם בעיר הוא היקפי על גבי טיילת. לטענת ראשת העיר, הרחובות צפופים מדי כדי להכניס נתיב העדפה ושביל אופניים, אבל הרחוב הראשי כולל בחלק מהמקטעים שני נתיבים לכיוון וחניות בניצב שגריעת חלק מהן עשויה לתת אפשרויות התניידות מגוונות יותר.
תחנות הקו הסגול של הרכבת הקלה ימוקמו בדופן העיר ולא במרכזה, וחלקם יהיו מעברו השני של מגרש חניה גדול. במשרד התחבורה מסבירים כי כביש 461 אמור להפוך לדרך עירונית, אך משונה להגדיר כך כביש רחב ידיים שכולל ארבעה נתיבים לרכב הפרטי, לצד שני נתיבים לתחבורה ציבורית, רק"ל ושבילי אופניים, כשהולכי הרגל מודרים ממנו. דרך נוספת שהמדינה אישרה תכנונית הוא כביש 46 שסמוך אליו, אך במשרד החליטו שלא לקדמו. גם יהוד תקבל תוספות שירות אוטובוסים בעוד כשנה, אלא שהם ייאלצו להמתין בפקק עם הרכבים הפרטיים - והתוכנית האסטרטגית לשבילי אופניים נותרת בעיר על הנייר בלבד.
במשרד מנסים לקדם נתיבי העדפה באמצעות הסכמים ,ואם ראשי ערים יסרבו - המשרד יוכל לאיים שבכוונתו שלא להוסיף שירות אוטובוסים. אולם, מי שבעיקר ישלם את המחיר הם התושבים שלא מחזיקים ברכב פרטי.
"אין קישוריות בין התח"צ לבין הרכבת בנתניה"
ערי אזור השרון מאופיינים בעומסי תנועה כבדים, כאשר אחת מהבולטות היא כפר יונה. ראשת העיר שושי כחלון כידור מספרת כי במקרה של עירה אין יתרון יחסי בתחבורה הציבורית בגלל שאין קישוריות בינה לבין הרכבת בנתניה. "צריך להמתין גם פה וגם פה, ואם אני עומדת בפקק באוטובוס - אז אעמוד בפקק ברכב הפרטי עם הטלפון והמוזיקה. המדינה לא נתנה פתרונות בדמות קווי תחבורה ציבורית, ומחלפים שמזרימים תנועה".
את סבורה שמחלפים יעזרו למצב?
"מחלפים מזרימים תנועה. עוקף כפר יונה שתוכנן וככל שיהיו בו מחלפים, הם יתנו שירות מיטבי גם לנהגים וגם למשתמשי התחבורה הציבורית. אבל משרדי הממשלה ביטלו את ההשקעה".
בין כפר יונה לבין יישובים הסמוכים אין נתיבים לאוטובוסים או אופניים. חלק מהבעיות נעוצות בעצם העובדה שתושבי העיר צריכים לצאת ממנה כמעט לכל צורך. "אנחנו בשלב פיתוח אזור תעסוקה שאמור לסייע במקומות עבודה. בכל מקרה זו תוכנית שתקח עוד זמן לביצוע, ויותר עירוב שימושים על כביש 57 שיהפוך לדרך עירונית. אני חיה על הלוואות לבנות בתי ספר וגני ילדים, אז ברור שאני צריכה את המדינה כדי לצבוע נתיבי אופניים".
ואולם, תחבורה ציבורית איכותית לא תוכל לפעול באזור מבוזר וכדי להפעילה, ולייצר רחובות הליכתיים, יש לא רק לערב שימושים - אלא גם לייצר צפיפות. אך בתחום הזה אין בשורה וגם תוכנית המתאר תקדם צפיפות נמוכה. הקמת כביש עוקף לכפר יונה מוערכת ב־2.4 מיליארד שקלים, ו־800 מיליון מהם כבר הושקעו. תקציב המדינה האחרון שעבר הושקע, בעיקר, במיזמי תחבורה ציבורית - והכביש לא תועדף כי הוא לא מהווה תנאי להקמת יחידות דיור. ובכל זאת, הוא נכלל בתוכניות משרד התחבורה, ובינתיים יפעלו שם על הכשרת נתיב תחבורה ציבורית לאורכו של כביש 57 הקיים ועל הקמת מסוף בצומת בית ליד.
כוונת המשרד היא לסלול את העוקף שיהווה דרך ארצית, ולייחד את כביש 57 לתנועה עירונית. עם זאת, מומחי תחבורה מערערים על הצורך בכביש נוסף, שמביא עומסים נוספים. במשרד טוענים כי מקודם שביל אופניים לתחנת הרכבת, ובכל מקרה העירייה יכולה להתחיל בהליך "מאצ'ינג" להקמת שבילי אופניים. ובכל אופן, הבעיות בתוך העיר פנימה ממשיכות לבעור כשתושבים עומדים בפקק מהיציאה מהחניה - והאלטרנטיבות נחותות.
הסעות בתי ספר דרך הכבישים הראשיים
ההתמודדות בעמק חפר שונה מזו של הערים. במועצה האזורית, שחולשת על 41 יישובים, מתגוררים 43 אלף ישראלים שלהם אין ברירה - אלא לבלות בפקק באזור כפרי ומבוזר.
"כבישי המדינה 2, 4 ו־6, המסילה המערבית והמסילה המזרחית - הכל עובר דרכנו", מסבירה ראשת המועצה גלית שאול. "כשאני רוצה לשלוח הסעה לבתי הספר, הם עוברים בכבישים הראשיים של המדינה. כבישי הרוחב שלנו משמשים אנשים לברוח מהפקקים, ואין אף תחנת רכבת בתחומנו. זו שתוכננה, ליד אחיטוב, בוטלה".
יש הטוענים שהשקעה מסיבית בתחבורה לאזורים כפריים לא הגיונית.
"בת חפר, למשל, תוכפל לפי תוכנית הותמ"ל. עמק חפר הוא במרכז. אנחנו הפקק של השרון, ולא מקום דל תושבים. אני לא רוצה לקבל כמו עיר, אלא תנאים בסיסיים שגם המדינה תרוויח מהם. באירופה יש תחנות רכבת גם באזורים נידחים, ואנחנו לא אזור נידח. בינתיים אנחנו מעמיסים על התשתיות. לכל חוג לילד צריך לעבור בכביש 4. הפתרון הנכון הוא תחבורה גמישה, כמו קוויקר שפועל כאן, אבל צריך להשקיע בו עוד הרבה יותר. מהנתונים שאני רואה, הביקושים כבדים והרכבים לא נותנים מענה".
שאול מציינת שהיא מאמינה בתחבורה ציבורית, ומוסיפה כי "כמה שלא נוסיף עוד כבישים, לא נצליח להדביק את הפער. קשה לי לראות גזילה של שטחים פתוחים שלא תוביל אותנו לשום מקום. חייבים תחבורה ציבורית".
במשרד התחבורה מציינים שהתחבורה הגמישה באזור היא במסגרת פיילוט, ותקציבו הוגדל בשעה שרשת התחבורה הציבורית לא מספקת מענה בשל הביזור והפיזור של האוכלוסיה בצפיפות נמוכה. פריסת רשת שבילי אופניים תקרום עור וגידים, אולי, בעוד עשור. תחנת אחיטוב שאמורה הייתה לקום על המסילה המזרחית בוטלה כי בבחינת הביקושים לאזור ראו שמרביתם מגיעים מבאקה ג'ת. לכן, במקומה מקודמת מסילת מנשה מחדרה לבאקה ג'ת. בעקבות מחאת התושבים, מקודם גם התכנון המפורט להקמת תחנת אחיטוב למקרה שבו מסילת מנשה לא תפעל לפני 2030, כארבע שנים לאחר הפעלת המסילה המזרחית.
מתחבורה גמישה ועד לשבילי אופניים: לכל אתגר יש פתרון
מטרופולין גוש דן צפוי לגדול משמעותית בשנים הקרובות. מספר תושביו צפוי לעלות עד לשנת 2040 מ־4 מיליון ל־5.4 מיליון. גם הערים הפרבריות יצמחו משמעותית. כך, למשל, לפי עיריית יהוד - הסכם הגג כולל תוספת של 6,700 יחידות דיור. לפי הצהרות העירייה, העיר תכפיל את עצמה במספר תושביה. בגני תקווה התקבלה תוכנית מתאר לתוספת 1,700 יחידות דיור שתגדיל את אוכלוסייתה ל־32 אלף, ותוכנית המתאר לכפר יונה כוללת תוספת של 13 אלף יחידות דיור. בכך, אוכלוסייתה תגיע ל־80 אלף איש. ולכן, אם ערים אלו, שמתוכננות עבור הרכב הפרטי, ימשיכו להסתמך עליו - המצב הקיים הוא רק קדימון.
לעומסי התנועה הנוכחיים והעתידיים אין פתרונות, אך לדרכי התניידות חלופיים - כן. שי קדם, סמנכ"ל תכנון ופיתוח תשתיות במשרד התחבורה, מסביר כי "תחבורה ציבורית פועלת ביעילות כשפוטנציאל המשתמשים גבוה. משכך גם המרחב הכפרי עם פיזור האוכלוסייה המשמעותי, וגם המרחב הפרברי שלרוב דורש נסיעות ארוכות לצרכי תעסוקה ופנאי, מייצרים אתגר תחבורתי".
לדבריו, במרחב הכפרי, שעליו נמנית עמק חפר, "מחפשים פתרונות לצמצום השימוש ברכב פרטי. משרד התחבורה מכוון, לצד פיילוטים דוגמת קוויקר, להפעלת תחבורה גמישה, משקיעים בשבילי אופניים שיחברו למרכזי תחבורה ותעסוקה ולמוסדות חינוך, וכן לקישוריות מיטבית לתחנות רכבת איזוריות שיאפשרו לבצע חנה וסע ולצמצם את נסועת הרכב הפרטי לאזורי הגודש. לצד זאת, נדרש שיפור רשתות הדרכים המקומיות, כדי לצמצם את ההשלכות של תנועה מקומית על הרשת הארצית".
לגבי המרחב הפרברי, קדם טוען כי המשרד פועל להעלאת הצפיפויות, ולפיתוח שימושי תעסוקה ומסחר מקומיים. "פיתוח כיוונים אלה יאפשר יעילות מירבית לתחבורה ציבורית מחד, וצמצום הצורך נסיעות מאידך". בהיבט התחבורתי, לדבריו, המשרד פועל עם מינהל התכנון לקידום תכנון אסטרטגי להסעת המונים למרחב הפרבי ועדכון תוכנית אסטרטגית למטרופולין גוש דן. "תוכנית עבודה ליצירת קווי אוטובוסים בהיררכיה גבוהה, ופיתוח סביב הצירים, יצדיקו בעתיד גם הקמת מערכת להסעת המונים".
מתכננת הערים גלי פרוינד מסבירה כי ככל שהעיר פרברית יותר - התושבים והפוליטיקאים יתקשו לוותר על חניות ועל נתיבים כדי לקדם תחבורה בת קיימא. "זהו צעד שמגדיל את אי השוויון, משום שמשפחות צריכות להוציא יותר מהכנסתן הפנויה על אחזקת כלי רכב, בשונה מאדם שחי בעיר. מחקר שבוצע בניו זילנד לימד שקבוצות גילאים של צעירים ושל מבוגרים חשים כלואים כי הם לא יכולים לנהוג או לממן מכונית. אם רשות רוצה שצעירים יישארו, ולספק מענה למבוגרים - היא חייבת להשתנות".
לדבריה, גני תקווה היא פרברית אבל סמוכה לדרכים ראשיות ושכנה לקריית אונו. לכן, פתרון הגיוני עבורה הוא רישות בשבילי אופניים. התחבורה הציבורית בה צריכה להיות תדירה לכביש הראשי ומשם אוטובוס לכל מקום שירצו, "אבל האוטובוס לא יכול להזדחל בפקק של כלי רכב פרטיים".
"כשהמקום קטן, המהפכה יכולה להיות מהירה"
פרוינד מסבירה שביהוד חיים 30 אלף תושבים. שישית מהם ילדים, 20% מהשכירים בה משתכרים שכר מינימום ו־17% מאוכלוסייתה מעל גיל 65. "איך האנשים הללו אמורים להגיע ממקום למקום בעצמאות ובכבוד כל עוד נותנים מקום רק לרכב הפרטי? לעיר יהיה נכון להגיע להסכם עם משרד התחבורה של נתיבי העדפה יחד עם הגדלה משמעותית של השירות. כשמקום הוא קטן - המהפכה בו יכולה להיות משמעותית ומהירה בהרבה".
כפר יונה, לדבריה, זקוקה לחיבורים פנימיים בין השכונות ולפיתוח יעדים שונים. "אם יש רק בתים ואין חנויות, בתי קפה, משרדים ועסקים - תמיד יצטרכו רכב לכל דבר. לכן, תמיד יצטרכו לצאת מהיישוב. כפר יונה קרובה לצומת בית ליד שבה יש שירות תחבורה ציבורית. בשונה מיישובי עמק חפר, יש לה רשת רחובות שאפשר להפעיל בה תחבורה ציבורית ולהקים שבילי אופניים".
לעמק חפר, היא ממליצה לסלול שבילי אופניים יחד עם תחבורה גמישה. "בהולנד, למשל, נהוג לעשות שבילי אופניים שאינם מקבילים לכביש, אלא ממוקמים במרחק מסוים ממנו. ואז, אפשר ליהנות מחווית רכיבה נעימה ושקטה, וזה מושך אנשים שגרים במרחב כפרי".
תמר קינן מארגון תחבורה היום ומחר מסבירה כי גם במקומות אלו "צריך לתכנן את רשת המרחבים להולכי הרגל, ולא כנספח לכביש. במקומות הללו, שהם יותר פסטורליים, ילדים כמעט ולא הולכים ברגל, וצריך לשנות את התשתיות ביישובים מהיסוד. אבל אף אלמנט לא יכול לבוא בנפרד, וצריך לייצר מוקדי משיכה במקומות שבהם אנחנו רוצים לחזק הליכה - כמו בתי ספר, חנויות, מועדון או אזור של משרדים. לא תהיה הליכה בלי תנאים מזמינים. אפשר להוביל מהפכה בשירות גם ליישובים הקטנים, אם הם יהיו מתוכננים להולכי הרגל, לרוכבים ולמשתמשי התחבורה הציבורית".