עומס תנועה בתל אביב / צילום: כדיה לוי
רונן ויתר לאחרונה על התור לרופא. הוא עובד במגדלים בבני ברק וכדי להגיע לרופא שאליו קבע תור חודשים מראש - הוא נדרש להחליף שני אוטובוסים. אולם, האוטובוס איחר, רונן איחר לתחנת ההחלפה ונאלץ לחכות לאוטובוס הבא שהגיע 20 דקות מאוחר יותר. אך זה כבר היה מאוחר מדי, והוא המשיך הביתה - כפי שקורה לרבים מאזרחי ישראל.
כנראה שהתרגלנו לחשוב שמדובר בצירוף מקרים מצער, אבל זו תופעה מוכרת שנחקרת בעולם ולאחרונה גם בישראל. גופי תחבורה ומדינות בודקים את נסיעותיהם של אנשים, אבל לא שמים לב לאותן נסיעות שלא מבוצעות - ומה ניתן ללמוד מהן על מערכת התחבורה הציבורית.
הבדיקה הראשונה שביצע פרופ' קרל מרטנס מהמסלול לתכנון ערים ואזורים בטכניון ושותפיו גלי פרוינד, ד"ר מתן סינגר, וד"ר ג'ון פריצ'רד הייתה ניסוי כלים מחקרי בשנת 2017 בשכונת פלורנטין בתל אביב, ואילו הבדיקה האחרונה התבצעה בתחילת 2021. "ערכנו טסט בפלורנטין וגילינו סיפור אבסורדי", מספר פרופ' מרטנס. "אנשים לא יוצאים בערב לבלות כי הם לא מוצאים חניה כשחוזרים, ובו בזמן שוכחים שיש כל כך הרבה אפשרויות התניידות בשכונה שלהם. אנשים מוותרים כשאין סיבה לוותר בגלל חוסר מדיניות חניה טובה".
לדבריו של מרטנס, הבעיה היא לא מצוקת החניה, אלא אופן ניהול המשאב. "אם מספר תווי החניה שניתנים היה תואם את מספר החניות שעומד לרשות התושבים, וכן היו גובים כסף על חניה ממבקרים ואוכפים בכל יום ושעה - המצב היה טוב יותר".
לאחר מכן, הבדיקה התרחבה לכמה אזורים במטרופולין גוש דן ובה נבדקו בת"א אזור הצפון הישן ושכונת נווה שרת, וכן כפר סבא ומושבים סמוכים. במחקר הסתבר כי רק 48% ממי שלא נוסעים ברכב פרטי, לא ויתרו על נסיעות. 17% ויתרו פעם אחת, 18% ויתרו כמה פעמים ו־17% נוספים ויתרו פעמים רבות על נסיעות.
בהיעדר רכב, התלות באנשים אחרים גוברת
בקרב מי שאין לו רכב פרטי, התגלתה תלות גדולה באנשים אחרים. 14% כמעט תמיד תלויים באדם אחר, ו־9% דיווחו כי הם תלויים באדם אחר ביותר ממחצית מנסיעותיהם (לעומת 4% בכל אחת מהקטגוריות בקרב משתמשי הרכב הפרטי). המצב בעייתי גם אצל בעלי רכב פרטי, כשאמנם 61% דיווחו כי לא ויתרו על נסיעות - אך 20% ויתרו פעם אחת, 12% פעמים ספורות ו־7% פעמים רבות.
החוקרים ערכו סיבוב נוסף בחודשים דצמבר 2020 ועד למרס 2021 והוסיפו אזורים נוספים לבדיקה, בין השאר בעיר רמלה. מהממצאים עולה כי 18% ממי שאין ברשותם רכב מוותרים על נסיעות פעמים רבות ו־53% מעולם לא ויתרו כלל. בד בבד, 72% מקרב משתמשי הרכב הפרטי לא ויתרו על נסיעה ו־5% מהם ויתרו פעמים רבות.
"בתקופת הקורונה, המצב בכבישים היה טוב בגלל הקורונה, ולכן המצב בעבור אנשים עם רכב היה טוב יותר, אך התלות באחרים בקרב מי שאין להם רכב התעצמה", מסביר פרופ' מרטנס. "היום, המצב על הכבישים חזר לקדמותו ונעשה אפילו יותר גרוע".
המחקר הגדול ביותר שנעשה בנושא בוצע באנגליה, כשממשלתו של טוני בלייר החליטה בתחילת שנות האלפיים לחקור את תופעת ההדרה החברתית גם מבחינה תחבורתית, בשעה שהתחבורה הציבורית הייתה מופרטת וקווים ללא כדאיות כלכלית דוללו. מהמחקר עלו ארבעה ממצאים עיקריים: 40% ממחפשי העבודה דיווחו שקשיי תחבורה מנעו מהם לקבל משרה; ל־50% מבני 18-16 היה קשה לשלם את עלות הנסיעה לבית הספר; 18% ממחוסרי המכוניות דיווחו על קושי במפגש עם בני משפחה וחברים; וכן, 7% ממחוסרי המכוניות ציינו כי ביטלו או שלא הצליחו להגיע לפגישה עם רופא, בגלל קשיי התחבורה. "זה, לכאורה, מספר קטן אבל ההשלכות עצומות כי הרבה פעמים כשטיפול רפואי נדחה - המצב נעשה גרוע וחמור יותר", מסביר פרופ' מרטנס.
מחקר אחר שמבוצע בישראל בוחן את דרכי ההגעה מיישובים קטנים סמוכים לים לחופים. "אין שירות לחופים בתחבורה ציבורית ובני נוער תלויים בהורים, או בחברים, או שהם מתחילים לנסוע בטרקטורונים", אומר פרופ' מרטנס. "במחקר שביצענו בהולנד, ראינו כי ויתור על נסיעות נפוץ יותר אצל שכבות חלשות יותר באוכלוסייה, אבל בארץ הפקקים כל כך גרועים שהם משפיעים על החלטתם של אנשים לוותר על נסיעות ואזור המחיה מצטמצם. אם אני גר במקום שבו התחבורה לא מתפקדת, הרדיוס שבו אני יכול להשיג הזדמנויות קטן".
מתכננת הערים גלי פרוינד מסבירה כי "האוכלוסיות הנפגעות הן רבות. רמת הכנסה, בעלות על רכב ומוגבלויות הם גורמים מרכזיים שיכולים לרמוז על ויתור על נסיעות. בנוסף, ידוע שיש אוכלוסיות פגיעות יותר שמנוות 5%-6% מהאוכלוסייה. אין לנו את המאפיינים המדויקים שלהן - וצריך לחקור לגביהן".
פרוינד מציינת כי בפריפריה קשה יותר להתנייד, אף שברמה הסטטיסטית - אנשים שגרים במקומות פרבריים נאלצים להחזיק יותר כלי רכב פרטיים. "מחקרים מצאו שנוער מושפע עמוקות מתשתיות התחבורה, ומי שגרים במקומות פרבריים והם 'מבוגרים צעירים' (Young Adults) אלה בדיוק האוכלוסייה שסובלת בעת הגדילה וההתעצבות הרגשית, בשל התלות העמוקה באחרים. אלה דברים שמבוגרים צעירים שגרים במקום מחובר ומקושר תחבורתית לא מרגישים באותה עוצמה. תחושת התלות והוויתורים שיכולים ללוות אותה, משפיעים על ההחלטות העתידיות שלהם. יש מי שעולה בו הרצון לעבור למקום עירוני, ויש מי שמבין שאם הוא רוצה להתקדם ולהיות חופשי - הוא חייב להחזיק רכב. וכך, נוצרת בעלות כפויה על רכב".
"עניים מוציאים חלק ניכר מהכנסותיהם על רכב"
לדבריה, "יש אנשים שבאמת לא אוהבים רכב, אבל מבינים שבלעדיו הם לא יוכלו לבקר את ההורים בסופ"ש. אבל מי שבאמת סובלים מבעלות כפויה על רכב ברמה גבוהה הם מי שגרים במקום עני ומפורבר, ונאלצים להוציא אחוז ניכר מההכנסות הנמוכות ממילא שלהם על רכב פרטי".
לדעת פרוינד, חלק גדול מהישראלים מחזיקים רכב פרטי מאילוץ, "אבל הם לא מרגישים שמשהו נכפה עליהם. הרי ברור שעיר זה יקר ופרבר זה זול, ועלות הבעלות על רכב היא דבר שקוף. ההבדל הוא שבעיר אתה לא חייב רכב לכל הנסיעות, ובפרבר כן. זה חלק בלתי נפרד מאורח החיים הזה, ואין דרך לספק תחבורה ציבורית איכותית בפרבר. אך העובדה שאין לנו אפשרות לגור בעיר עירונית בזול או לפחות לא בשיא היוקר - הופכת רבים לבעלי רכב בעל כורחנו".