כביש 16 / צילום: סיימון גרייבר
כביש 16 בירושלים, מאזור מוצא בכביש 1 לגבעת שאול ולרחוב בייט, נפתח היום. הוא מחבר את כביש מספר 1 לשכונות המערביות והדרומיות של הבירה, אך גם מאפשר להזרים מכוניות נוספות אל תוך העיר הפקוקה במילא - ולהחריף את הפקקים.
את הכביש קידם משרד התחבורה באמצעות נתיבי ישראל, כשהזכיינים שנבחרו וחתומים על הקדמת הפתיחה בשנה הם שותפות שפיר פיצרוטי. אורך הכביש הוא כ־6 ק"מ, והוא כולל ארבע מנהרות, שבעה גשרים ושלושה מחלפים - מוצא, רבידה ובייט. מהירות הנסיעה המותרת היא 80 קמ"ש, תקציב הפרויקט הוא כ-2.5 מיליארד שקל, כולל אחזקה ל-20 שנה. הפרויקט היה אמור להיפתח בעוד למעלה משנה אך החברות המבצעות הצליחו להקדים את לוחות הזמנים, לטענתן, בזכות האצת הביצוע למרות תקופת הקורונה. הכביש יקצר את משך הנסיעה ברכב הפרטי ממוצא למערב ולדרום העיר, ולכן צפוי להיות מבוקש. הביקושים יזרימו את התנועה אל השכונות הפנימיות ותחילה, כך לפי ההערכות, יקל על התנועה בכבישים האחרים - בבגין ובכביש 1.
הכביש, למעשה, תוכנן לפני שנים ארוכות, אך החזון התחבורתי העדכני של משרד התחבורה מדבר על היפוך הפירמידה - והצבת הולכי הרגל והתחבורה הציבורית בראש סדר העדיפויות. אולם, המיזם הפוך לחזון: אין בו נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית, כמות קווי האוטובוסים תישאר דלילה והוא משפר, לכאורה, דווקא את רמת השירות לרכב הפרטי. בעקבות העומסים הצפויים, ובחירת חלופות נוספות - שיווי המשקל עלול לחזור לתשתיות כולן.
"מסיטים את התנועה ממקום אחד לאחר"
פרופ' גלית כהן בלנקשטיין, ראש בית הספר פדרמן למדיניות ציבורית וממשל ומהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית, מסבירה כי "תוספת של כביש יכולה להסיט תנועה ממקום אחד למקום אחר, ובהקשר של כביש 16 - במקום שכלי רכב שבאים ממערב יכנסו דרך גינות סחרוב או דרך בנייני האומה הם יכנסו לפני ויסעו לדרום מערב העיר. למעשה, ב־40 שנה האחרונות, בכל פעם הכניסה לירושלים זזה אחורנית - פעם הייתה בבנייני האומה, אחר כך בגינות סחרוב, בהמשך בכביש 9 ועכשיו הולכים עוד אחורנית כדי לנתב תנועה במהלך שלא יפתור את הפקקים".
היא מציינת כי הוספת כבישים מוסיפה כלי רכב שייסעו עליהם, כך שהעומס גדל. אולם, במקרים מסוימים נדרש להוסיף כבישים - במטרה להשלים את מערכת התחבורה לרשת. "בירושלים, הניסיון הוא לפזר את הכניסות לעיר כדי לצמצם את הגודש בכניסה לעיר, אבל בגלל שמייצרים עוד ביקוש - הסטת התנועה לא תמנע הוספת עוד נסיעות". לדבריה, המודלים התחבורתיים מתבססים על ביקוש קיים מבלי לבחון את הביקוש הנוסף, הסמוי, שיתווסף עם פתיחת הכביש.
באותם מודלים, לדבריה, ראו שבמחלף רבידה העומסים יגיעו לשיא. נוסף על כך, בעוד שהכביש עשוי להקל על הכניסה לעיר - הוא יקשה על היציאה ממנה. "גם כביש 16 וגם כביש 9 הרי מתנקזים לאותו מקום. כלומר, מי שגר בבית הכרם ובקריית יובל ייהנה מהכביש, אבל הוא ייצר הרבה מאוד תנועה והרבה פקקים. זו הסכיזופרניה של ירושלים שרוצה לעודד שימוש בתחבורה ציבורית ומשקיעה בו המון, וגם לא מפסיקה לבנות כבישים שהסיכוי שמישהו יגיע דרכם, יעזוב את רכבו בחניון וייכנס בתחבורה ציבורית הוא קטן".
הפעיל החברתי יוסי סעידוב, ממייסדי ארגון 15 דקות ו"ברחובות שלנו", טוען כי הכביש הוא אחיזת עיניים. "12 אלף מכוניות חדשות עולות מדי שנה לכבישי ירושלים. הכביש החדש יעודד שימוש ברכב פרטי, וישתק את רחובותיה הפקוקים של העיר. העיר גם מפתחת תשתיות למכוניות, כמו כבישים וחניונים בעלויות אסטרונומיות וגם מפתחת באיטיות תחבורה ציבורית. בינתיים, המדיניות הזו משתקת ופוגעת בכולם - בנוסעים, בנהגים, בהולכי הרגל ובעיקר בכלכלת העיר ועתידה".
"ירושלים חייבת תוספת של כביש טבעתי"
בניגוד להתנגדויות, ענבר וייס, מהנדסת העיר בית שמש, טוענת כי ירושלים חייבת כביש טבעתי, שחלקו הוא כביש 16. "כדי להיכנס ולצאת משכונות מבלי לעבור בתוך העיר זה ציר חשוב, אבל קשה ליצור אותו כי יש לנו את הקו הירוק ממזרח וקו 'ירוק' נופי סביבתי ערכי מאוד ממערב. בינתיים, ציר בגין בקריסה מוחלטת כי הוא גם ציר טבעת וגם ציר עירוני. כביש 16 הוא חתיכה בפאזל, וכל חתיכה כזו תעזור. לא סביר שלירושלים תהיה כניסה אחת, והכביש מתחבר לחניוני החנה וסע ומערכת הרכבות הקלות בעתיד".
לדבריה, בית שמש קשורה מאוד לירושלים בקשרי תושבות, כלכלה ותעסוקה, ולכן שיפור תנועתי בירושלים יסייע לבית שמש. לצד זאת, וייס טוענת שעיתוי פתיחת הכביש "מזעזע" כי "הוא ייסתם במכוניות עכשיו, בגלל ששום דבר שקשור בחלופות לא מחכה לו בצד השני. עדיף שהיה נפתח בעוד שנתיים".
נבנה ללא תיאום עם המערך התנועתי העירוני
בד בבד, מדובר בפגיעה נופית קשה, תוך שהוא נבנה ללא תיאום עם המערך התנועתי העירוני. ואכן, עם הקמת הכביש הוגשה התנגדות של אדם טבע ודין - בדרישה לסמן בו נתיב לתחבורה ציבורית. המתכננת יעל דורי מהארגון מסבירה כי "אם יש קיצור דרך מהיר - למה שרק רכבים פרטיים יהנו ממנו? הפגיעה הנופית ממחישה בצורה ויזואלית עד כמה הוספת כבישים היא ארכאית, ולא תורמת בסופו של דבר".
דני גבעון, סמנכ"ל בצוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים, דוחה את הטענות לסתירה בין מדיניות קידום התחבורה הציבורית לבין סלילת הכביש. "מדובר בתוכנית מסוף שנות ה־60 שעברה אבולוציה. גם בערים אחרות בעולם יש כביש טבעתי".
בפריז הוחלט דווקא לצמצם כביש טבעתי, לטובת נתיב תחבורה ציבורית.
"יש שם כמה טבעות, ופריז עוברת למיתון תנועה והורדת מהירות הנסיעה בתוך העיר. מה שמאפשר את זה אלו כבישים שמתעלים את התנועה מחוץ לשכונות, וזה הרעיון של כביש טבעת. במרכז העיר ירושלים יש עשרה מדרחובים והפחתה של תנועת רכב פרטי. אנחנו נגביל אותו עוד יותר, ונפנה את הרחובות להולכי רגל. הפחתת התנועה במרכז העיר ובצירים נוספים תתאפשר אם נסיט את התנועה לציר מקיף".
הפתרון ברכב הפרטי עוקף את הרכבת הקלה
אולם, גם לדבריו של גבעון קיבולת הכביש היא 4,000 רכבים בשעה, בהנחה שמהירות הנסיעה המקסימלית לא תיפגע כשבחניוני החנה וסע בעיר יש כמה אלפי מקומות חניה. בעיה נוספת היא שרשת הרכבות הקלות תושלם בשנת 2030, והפתרון ברכב הפרטי זמין כבר עכשיו - אז מדוע שאנשים יעדיפו אותה? "המדיניות היא לעודד תחבורה ציבורית, אבל זה לא חד־ממדי ולא כל כביש פוגע בתחבורה הציבורית. במקרה הזה הוא יעזור לנו לתעדף אותה בתוך העיר", משיב גבעון.
"עיר שלא מאפשרת לאנשים להיכנס אליה ברכב פרטי תמות, אך היא צריכה לנהל את זה ולהבין את המחירים. להשקיע בתחבורה ציבורית זו הדרך לצמצם כניסת כלי רכב אבל אם במקביל מוסיפים כבישים - ממתנים את ההשפעה של התחבורה הציבורית כי אנשים כל הזמן משווים בין הדברים ובוחרים בין חלופות", מסבירה פרופ' כהן בלנקשטיין, "העיר לא החליטה בצורה קטגורית שזה מה שהיא רוצה לעשות: לצמצם כניסת רכב פרטי".
בחברת נתיבי ישראל נטען כי הכביש מאפשר זרימת תנועה טובה יותר לירושלים, כדי לקדם את התחבורה הציבורית נבחן הקמת נתיב פלוס בכביש 1. לפי החברה, בעת פרסום המכרז בשנת 2015 לא בוצעה בדיקה תחבורתית לצורך הקמת נתיב תחבורה ציבורית בכביש 16. ממשרד התחבורה לא נמסרה תגובה.