שר התחבורה לשעבר ישראל כ''ץ, מי שהגה וקידם את הרפורמה / צילום: נועם מושקוביץ, דוברות הכנסת
ביוני 2016, לאחר דיונים ומאבקים משפטיים ארוכים, התקבלה בכנסת חקיקת הדגל של משרד התחבורה: חוק רישוי שירותי הרכב. הרפורמה נועדה להסדיר את השירותים בענף, לעודד יבוא עקיף לישראל ולהגביר את התחרות בשוק הרכב. במסגרתה זכו יבואני הרכב העקיפים להקלות תחרותיות כמו פטור מאחזקת מוסך ומיבוא חלפים, שאליהם מחויבים יבואנים סדירים; גלגול האחריות על כלי הרכב שהם מוכרים ליבואן הרשמי של המותג; קבלת מספר כמעט בלתי מוגבל של רישיונות יבוא; הקלות מנהליות בקבלת הרישיון ועוד.
■ משלוח ראשון לישראל למותג הרכב החשמלי המועדף על וורן באפט
■ כביש חדש, פקק חדש: הדרך לירושלים כמשל לבעיה שכולם מפספסים
■ מנכ"לית נתיבי איילון מבטיחה בראיון ראשון: "בעוד 5 שנים יהיה פה יותר קל"
"נפתח עידן חדש בענף הרכב בישראל, שהיווה מונופול במשך עשרות שנים והיה סגור לתחרות", הצהיר בחגיגיות שר התחבורה דאז, ישראל כ"ץ, מי שהגה וקידם את אותה חקיקה. "החוק הוא חוק צרכני וחברתי ממדרגה ראשונה, שיוביל להוזלה של כלי הרכב, שירותי התחזוקה וחלקי החילוף, ממנה ייהנו כל צרכני הרכב".
שש שנים חלפו מאז ומחירי הרכב בישראל נמצאים בשיא של כל הזמנים. אמנם החקיקה הגדילה דרמטית את מספר היבואנים העקיפים ממספר חד ספרתי וכיום רשומים בישראל כ־35 יבואנים מקבילים שיכולים לייבא כמות בלתי מוגבלת של כלי רכב, בנוסף לכמעט 400 מחזיקי רישיון יבוא זעיר, שיכולים לייבא עד 20 מכוניות בשנה כל אחד. גם המכירות בערוץ היבוא הזה עלו בחדות בשנים האחרונות - רק בין ינואר לאוגוסט השנה נמכרו כ־7,000 מכוניות, לעומת כ־9,000 במצטבר בין 2016 לסוף 2020.
אולם, בשטח ההשפעה הכוללת על המחירים לא מורגשת. המחיר הממוצע של המכוניות המשפחתיות נע כיום בין 130 ל־140 אלף שקל, לעומת כ־125־130 אלף שקל ב־2016. כמו כן, מספר הדגמים בישראל שמחירם כיום פחות מ־110 אלף שקל - שואף לאפס. על פי נתוני רשות המסים, רוב הפעילות בשוק היבוא העקיף מתמקדת ביבוא דגמי פרימיום, שגם המחירים של דגמים אלו מיישרים קו עם מחירי היבואנים הסדירים. אז בניגוד להבטחות, מדוע המחירים לא ירדו?
המסים זינקו ועיקרו את החוק
ההשפעה המזערית של היבוא העקיף על הורדת מחירי הרכב נובעת מכמה סיבות. הסיבה העיקרית היא הכבדת נטל המס על כלי רכב על ידי המדינה, עד שהוא הפך את השפעת התחרות לשולית למדי.
ואכן, בשלוש השנים האחרונות נטל המס רק עלה: על פי נתוני רשות המסים, בין 2019 ל־2021 זינק מס הקנייה הממוצע בפועל בענף (בניכוי הטבות המס הירוק) מכ־54% לכ־68%, בין השאר בשל העלאת תקרת מס הקנייה על כלי רכב היברידיים מ־30% ל־83%, כמו על רכב רגיל. במקביל, הופחתו הטבות המיסוי הירוק לכל כלי הרכב.
גם ישראל כפופה לגחמות היצרנים
סיבה נוספת היא שהכוח האמיתי בשוק הרכב העולמי והמקומי נמצא בידי יצרני הרכב. תעשיית הרכב אינה תומכת בערוצי יבוא עקיפים, והיא משתמשת בכל הכלים החוקיים העומדים לרשותה כדי לצמצם את התופעה. למשל, באמצעות הוראה לסוחרי רכב לא למכור. זה לא קורה רק בישראל, אלא כמעט בכל מקום בעולם.
אמנם הישראלים מוצאים שיטות מתוחכמות לעקוף את מגבלות היצרנים בחו"ל, אך בסופו של דבר אלה רכישות רכב עקיפות, שבהן מעורבים עוד צדדים, מה שלא תורם להוזלה.
הוגי חוק רישוי הרכב סברו שהם יוכלו לכופף את היצרנים בחו"ל, אבל זו הייתה יומרה. למשרד התחבורה בישראל אין כלים להתמודד עם גופים בינלאומיים בסדר גודל כזה, שזוכים לגיבוי פוליטי ממדינות ומגושי סחר.
המצב צפוי רק להחמיר ככל שתעשיית הרכב תעבור ל"מודל טסלה", קרי מחיקה של כל ערוצי ההפצה המשניים ומעבר למכירה ישירה ומקוונת מהיצרן לצרכן. טרנד זה, שנמצא בימים אלה בעיצומו, עשוי להגדיל משמעותית את היכולת של היצרנים לחסום ערוצי יבוא עקיפים. כאמור, הדוגמה הטובה ביותר היא טסלה, שהיקף היבוא המקביל שלה בארץ ובעולם שואף לאפס.
מוכרים פחות, מרוויחים יותר
סיבה נוספת להיעדר ההשפעה של היבוא העקיף על המחירים היא צמצום המשמעותי בהיקף ייצור כלי הרכב בעולם בשנתיים האחרונות, בין השאר בעקבות משבר השבבים והשיבושים בשרשרת האספקה. שיבושים אלה פגעו גם במקורות האספקה של היבואנים העקיפים בישראל ולא רק של היבואנים הרשמיים.
כאשר ההיצע מצומצם והביקוש גבוה, השוק הופך להיות "שוק של מוכרים": ההנחות מתכווצות והרווחיות עולה; מוכרים פחות ומרוויחים הרבה יותר. זה נכון לגבי כל השחקנים בשרשרת: החל ביצרני הרכב והסוחרים בחו"ל וכלה ביבואני הרכב הסדירים בישראל, וזה נכון גם ליבואני הרכב העקיפים של ישראל.
אוטומקס כמשל: הרווח הגולמי הוכפל
עדות לכך אפשר למצוא בדוח החצי־שנתי לבורסה ובמצגת למשקיעים של חברת אוטומקס, היבואנית המקבילה הגדולה ביותר בישראל, עם נתח של כ־43% מכלל מכירות הרכב בין 2019 למחצית הראשונה של 2022. במחצית הראשונה של 2022, החברה מכרה 1,057 כלי רכב שהתפזרו על כ־13 מותגי רכב שונים, בעיקר טויוטה, יונדאי וג'יפ.
למרות הירידה בסך ההכנסות במחצית הראשונה של השנה בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד, הרווח הגולמי של החברה יותר מהכפיל את עצמו - מכ־12.5 מיליון שקל ל־כ־30.85 מיליון שקל (שיעור רווח גולמי של כ־13.6%).
גם ה־EBITDA (הרווח לפני הפחתת ריבית, מסים וכדומה) רשם זינוק מכובד של 56% ביחס למחצית הראשונה של 2021, והחברה בדרך לרווח שנתי לפני מס מתואם של כ־12 מיליון שקל. ביחס להיקף המכירות הצנוע, אלה נתונים כספיים שגם יבואניות רכב סדירות יכולות לקנא בהם.
בוועדת הכלכלה לפני שנתיים אמר דורון שורר, יו"ר קבוצת אוטומקס: "מחירם של כלי רכב ביבוא מקביל ירד בכ־15%, וכל המכוניות שיבואנים מקבילים לא מייבאים, מחיריהם עלו". אלא שכיום מיובאים ביבוא מקביל כמעט 70% מדגמי הרכב הנמכרים ביותר בישראל, וכאמור, מחירים לא יורדים.
השורה התחתונה די פשוטה - למרות התפקיד "החברתי" שייחס השר דאז כ"ץ ליבואנים העקיפים, מדובר בגופים עסקיים למטרות רווח, שמטרתם היא להשיא תשואה מקסימלית על ההשקעה ולנצל הזדמנויות עסקיות ויתרונות תחרותיים. הם חשופים לאותו מבנה עלויות ולאותם כוחות גלובליים. אז במקום שהמדינה תנסה למצוא פתרונות קסמים להורדת המחירים, אולי כדאי שתבדוק בחצרה הפרטית.