הכניסה לתל אביב מצפון / צילום: Shutterstock
מחקר חדש שבוצע במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס, MIT, ממחיש שוב שרוב האנשים אינם נוסעים למרחק רב למקומות העבודה שלהם, ומלמד שהנסיעה הממוצעת למקום העבודה מסתכמת בכ־8 ק"מ בלבד. נתוני הסלולר של 50 מיליון מכשירים ב־234 ערים בסין הצביעו על חוקיות בהגעה לעבודה: למרות גדילתן של הערים והאפשרויות הרבות לנוע בהן, מרחק הנסיעה וזמן הנסיעה נותרים יציבים יחסית, כשבמחקר הממוצע שנמדד הוא 7.84 ק"מ. אחד הממצאים המעניינים העולים מהמחקר הוא שמרחק הנסיעה לעבודה אינו תלוי בשטח העיר או בגודל האוכלוסייה שלה. למשל, החוקרים הצביעו על כך שאוכלוסיית שנגחאי גדולה פי עשרה מזו של דאצ'ינג ומרחק הנסיעה בשתיהן דומה ועומד על 8.6־8.8 ק"מ.
מכיוון שמרחק הנסיעה הקבוע מוגבל יחסית, יש גבול עליון לאטרקטיביות התעסוקתית של מרכז העיר. בשנגחאי עמד הגבול הזה על 12 ק"מ ממרכז העיר, בצ'נגדו על 10 ק"מ, והממוצע של עשרות הערים מצביע על משיכה תעסוקתית של 10־15 ק"מ. החוקרים מצאו גם שיש גבול עליון לזמן הנסיעה למוקד התעסוקה, והוא עומד על 50־60 דקות בתחבורה הציבורית או 30־40 דקות בנסיעה ברכב. רוב האנשים נוסעים יותר מזה, לכן בערים גדולות במיוחד (כמו בסין) מתפתחים מרכזי עיר משניים שנוצרים כתוצאה מאילוצי הנסיעה, באמצעות מדיניות ממשלתית וכוחות שוק.
התוצאות הללו עשויות להפתיע בהתחשב במורכבויות המשפיעות על הניידות האנושית וההטרוגניות של האוכלוסייה העירונית, שירות התחבורה, הגיאוגרפיה ומשתנים שונים נוספים. כלומר, אפשר היה לשער שתהיה שונות גדולה בעניין זה בין מדינה למדינה. אולם החוקרים כותבים שככל הנראה אילוצי הניידות נטועים בביולוגיה האנושית כמו בתחומי מחקר אחרים: פסיכולוגיה וכלכלה, לדוגמה.
המסקנה היא שיש לבחון פרויקטי תחבורה לא על פי הזמן שהם מקצרים (שהרי הוא לא מתקצר באמת) אלא על פי הנגישות הרבה יותר שהוא מאפשר בתוך "בנק הזמן" הקבוע.
זמן הנסיעה הממוצע נשאר קבוע במשך שנים
מחקרים על זמן ההגעה הממוצע לעבודה נעשו בעבר, כך בבריטניה זמן הנסיעה הממוצע נשאר קבוע במשך 30 שנה, וגם סקרים שבוצעו בארה"ב מצביעים על מגמה דומה. אך מחקר כה גדול התאפשר רק באמצעות הטכנולוגיה והשימוש הרב בטלפונים חכמים. הנתונים תוקפו מול סקרי נסיעות, דיווח וולונטרי על מיקום בית ועבודה ומפקדי אוכלוסין.
ממצאים אלה מתכתבים גם עם סקרים ועם מחקרים בישראל. לפי נתוני הלמ"ס, בשנים האחרונות כ־11.5% מהישראלים נוסעים יותר משעה ביום לעבודה וסקר סלולרי שבדק כ־4 מיליון מכשירי פלאפון בשנת 2018 מצא שכ־70% מהנסיעות בישראל הן עד למרחק של 15 ק"מ אווירי. כך למשל לאזור מונטיפיורי במע"ר תל אביב רבע מהמגיעים מתגוררים בעיר, 8% מרמת גן, 7% מחולון, 6% מראשון לציון ו־4% מפתח תקווה ובת ים. רק אחוז אחד מהמגיעים מתגוררים בבאר שבע.
תמונת הראי ברורה אף היא: אם בוחנים את הנסיעות בשדרות מגלים שרבע מהן מסתיימות בתוך העיר עצמה, 12% לאשקלון, 9% למועצה אזורית שער הנגב, 8% לנתיבות ו־5% לבאר שבע. רק 2% לתל אביב ו־1% לירושלים.
כלומר, לרכבות מהירות לפריפריה יש חשיבות חברתית או אסטרטגית, אך כדי לשפר את איכות חייהם של תושבי הפריפריה יש לשפר את הנגישות התחבורתית בין הערים הסמוכות ובתוכן ולא לנסות "לחבר" הכל לתל אביב, שכן תועלתו של חיבור כזה מבחינה תחבורתית שולית ביחס לחיבורים חשובים וקריטיים יותר.
"סובלים מהטיית עילית בתכנון"
"איך מתרגמים את תוצאות המחקר למדיניות זה כבר החלטה פוליטית", אומר יונתן רוזין, מתכן תחבורה וחבר בוועד המנהל של איגוד המתכננים. "אם אנחנו רוצים להיות יעילים, ברור לנו שעיקר הנסיעות שבני אדם מבצעים הוא ברדיוס של 10־15 ק"מ, בין אם זה למטרת עבודה, שירותים, בילויים, או ביקור חברים ומשפחה. לכן, אם אנחנו רוצים לשפר את הנגישות של אנשים ברדיוסים האלו, השקעה צריכה להיות באמצעי תחבורה עירוניים: מטרו, רק"לים, אוטובוסים, ואופניים - ולא רק בגוש דן, אלא בכל אחד מהמטרופולינים והערים הגדולות.
"רוב האנשים עובדים ליד הבית שלהם, וכשמתכננים אנחנו צריכים לזכור את זה, כי הרבה פעמים, יש נטייה לתכנן פרויקטים גדולים ויקרים שמיועדים לנסיעות רחוקות - מכביש 6 ועד לרכבות מהירות - בזמן שעו"סים, מורים, שומרים, ואחיות עובדים קרוב יותר לביתם - והם חלק לא מבוטל מהאוכלוסייה.
"אנחנו הרבה פעמים סובלים מ'הטיית עילית' בתהליך התכנון, כלומר, מתכננים ומקבלי החלטות הם לרוב משכילים ומרוויחים יותר מהממוצע, וצורת עבודתם ושגרת יומם מטה את הצורה שבה מתכננים מערכות תחבורה. זה לא אומר שלא צריך לפתח תשתיות שאנחנו חושבים שהן אסטרטגיות או חשובות מבחינה ערכית כמו מסילות רכבת לפריפריה, אבל צריך לקחת את זה בחשבון כאשר מתעדפים פרויקטים".
לדבריו, המחקר גם מלמד שכוח המשיכה של מרכזי ערים למשוך מועסקים הוא מוגבל (10־15 ק"מ בממוצע), מה שמוביל את היצירה של מרכזי משנה בערים ובמטרופולינים. "מרכזים כאלו אכן קיימים גם בגוש דן - שהוא כמו עיר קטנה במונחים סיניים - כמו הרצליה פיתוח, קריית אריה, או צומת רעננה. למרות זאת, כוח המשיכה של מע"ר ת"א הוא עדיין חזק מאוד, גם בגלל אפקט הגודל שיש לו, וגם בגלל הנגישות התחבורתית הגבוהה מאוד אליו. אם המע"ר כבר היום נאנק תחת עומס תחבורתי, צריך לראות איך אפשר לחזק את מרכזי המשנה במטרופולין כך שהרווחה הכללית גם של העובדים וגם של הרשויות תגדל בזכות ההכנסות מארנונה עסקית".
זה לא ביצה ותרנגולת? אנשים רוצים לעבוד היכן שיש אנשים אחרים.
"נכון. בתכנון עירוני הכוח של אגלומרציה הוא מאוד גבוה, ובכל מקום פירמות מושכות פירמות דומות אליהן. אבל יש גורמים חיצוניים שמחלישים את הכוח הזה: מחירי השכירות במע"ר, התרחבות העבודה מהבית, עומסי תנועה קשים, או עירייה שמחליטה לתת הטבות לעסקים".