אוטובוס של אגד / צילום: שלומי יוסף
השימוש בתחבורה ציבורית נמצא במגמת ירידה כבר שנים רבות, חרף התקציבים הרבים שמופנים לסבסודה. העלייה בשימוש בכלי רכב פרטיים שגודשים את הכבישים, לצד הירידה באיכות השירות בגלל מחסור חמור בלפחות 4,000 נהגים, הובילו למשבר חמור בענף. כבר בשנת 2001, כחלק מהניסיון להתמודד עם הבעיות השונות, השיק משרד התחבורה רפורמה בתחבורה הציבורית, שנועדה להגביר את התחרות בין המפעילות. עד לאותה שנה, 95% מהענף נשלט על ידי שתי חברות בלבד - אגד ודן.
● יעדים ומציאות לחוד: מה מסתתר בתוכנית העבודה של הממשלה ל-2023?
● תכניות העבודה של משרדי הממשלה מלאות בחורים בנתונים
● השלב האחרון של המלחמה באינפלציה הוא הקשה מכולם, וזו הסיבה
כחלק מהרפורמה, במשרד חתמו מול החברות על הסכמים עם שורה של חברות פרטיות. במשרד התגאו: עלות ההפעלה ירדה, והשירות השתפר. מאז כבר פועלות 28 חברות שמפעילות את התחבורה ציבורית ומתחרות על מכרזי הפעלה שמפרסם משרד התחבורה. מאז, מידי תקופה, המדינה מפרסמת מכרזים לאשכולות של יישובים ברחבי הארץ, והחברות הפרטיות מגישות הצעות לתפעול התחבורה הציבורית באותו אשכול למשך עשור ויותר. הסבסוד שמעניקה המדינה לשירות באוטובוסים מסתכם ב־10 מיליארד שקל (שמתוכם 3.5 מיליארד שקל מיועדים לתפעול הקווים של אגד ודן).
אלא שגורמים בענף מעידים כי חברות רבות מתקשות לעמוד בתנאי הזיכיון. לשיטתן, המחסור בנהגים מונע מהן לעמוד בדרישות ופוגע ברווחיותן, וכי מדובר בבעיה ענפית המונחת לפתחו של משרד התחבורה. המשרד ער לטענות האלו. לשם כך, בתקציב המדינה לשנים 2023־2024 נקבע כי 300 מיליון שקל יועדו להעלאת שכר הנהגים על חשבון תוספות קווים ותדירויות.
אלא שקרנות הון שרוכשות חברות תחבורה ציבורית, דווקא מתגאות בפני המשקיעים על רווחיות הענף, יציבותו והכספים הרבים שהן מקבלות מהמדינה. כלומר, בשעה שחברות פרטיות מגלגלות את הסיכונים בתחום אל המדינה וטוענות לחוסר רווחיות, הקרנות שרכשו אותן מתגאות במציאות הפוכה.
החברות זוכות לגיבוי גם מבלי לעמוד בתנאים
בחציון השני של השנה שעברה, למעלה מ־2% מנסיעות האוטובוסים המתוכננות ברחבי הארץ לא יצאו לדרכן. כלומר, כמעט 330 אלף נסיעות בסך־הכול. בחציון השני של השנה, 5.37% מהנסיעות המתוכננות של מטרופולין לא יצאו לדרכן, שניה לחברת דן (6%). גם באלקטרה־אפיקים המצב דומה, עם נתון שעומד על 3% בתקופה המדוברת. בינתיים, משרד התחבורה לא פסל חברות מניהול התחבורה הציבורית באשכולות, אף לא כאלו שחרגו מתנאי הזיכיון. לכן, מלבד הסנקציות שייתכן ואינן מספיק משמעותיות, נדרש גם שינוי בתנאי המכרזים כך שלא יתמרצו את החברות למרוץ לתחתית.
עם זאת, אותן חברות עדיין נהנות מעלייה בהכנסות. בקרן ג'נריישן קפיטל, אשר רכשה את חברת מטרופולין, מסבירים את הפער בפשטות: לנוכח הקושי לגייס נהגים, משרד התחבורה אישר את דילול קווי התחבורה הציבורית בהיקף של עד 3%, אך ההכנסות לא נפגעו והחברה תוגמלה כאילו אותן נסיעות יצאו בפועל. כך, מטרופולין רשמה גידול בהכנסות בשנה שעברה בסך 17.6 מיליון שקל.
"לאורך השנים מטרופולין מספקת הכנסה תזרימית ורווחיות קבועה, צמודה ויציבה. כל זאת בענף בעל סיכוני ביקוש נמוכים ומתווי התקשרויות מוגנים", כתבו במצגת למשקיעים בקרן ג'נריישן. עוד מציינים בקרן כי "הענף מקבל גיבוי ממשלתי מלא", וכי ישנן הגנות מ"שינויים במחירי הדלק והביטוח וכן הגנה חלקית מפני עלייה בשכר נהגים".
על פי נתוני הקרן, הכנסותיה מהתחבורה הציבורית עמדו בשנת 2022 על כ־935 מיליון שקל וכ־165 מיליון שקל EBITDA (רווחים לפני ריבית ומסים). כמו כן, צוין במצגת כי בשנה שעברה חולק דיבידנד בסך 39.5 מיליון שקל, ושנה קודם לכן בסך 58.5 מיליון שקל מפעילות התחבורה הציבורית בלבד. בשנת 2025, הקרן צופה הכנסות של 1.7 מיליארד שקל וכ־378 מיליון EBITDA.
מטרופולין גם מתגאה בהצעותיה הנמוכות ומציינת כי "היא זכתה במכרזי אונו־אלעד והשרון בהצעות כספיות נמוכות משמעותית מהצעות מתחרות בזכות איכות התכנית התפעולית והעסקית". לעומת זאת, בחציון האחרון של שנת 2022 היא דורגה שניה מהסוף על ידי משרד התחבורה וכמעט 20 נקודות מתחת לממוצע הארצי (54 לעומת 72).
באותו מכרז אגב, נקבע כי "שכר היסוד שיוצג על ידי המציע ישקף את השכר הסביר שלפי דעתו יאפשר לקלוט, לגייס ולהעסיק את מספר הנהגים הנחוצים להפעלת האשכול".
מחלקות דיבידנדים ונהנות מהכנסות קבועות
תמונה מצב דומה אפשר ללמוד מפרסום של קבוצת אלקטרה, שבבעלותה חברת אלקטרה־אפיקים. החברה מדווחת כי המדינה מעניקה "סובסידיות למפעילות לרבות בקשר עם העלאת משכורות נהגים והצטיידות באוטובוסים חדשים", וכן כי במהלך תקופת הזיכיון "נהנית המפעילה מתזרימי מזומנים משמעותיים מהמדינה, שבעיקרם אינם תלויים בביקוש לשירות, שכן התשלום העיקרי מתבסס על ק"מ נסועה ולא על כמות נוסעים". ייתכן שנתונים אלו יכולים להסביר את סכום הרכישה ששילמה אלקטרה בעבור השליטה (51%) בחברת אמנון מסילות, בעלת חברת אפיקים, בעלות של 74 מיליון שקל.
"החברות שזכו במכרזים ומפעילות את האוטובוסים הינן חברות רווחיות שנהנות מהכנסות קבועות ויציבות ואף מחלקות דיבידנדים", אומרת עו"ד ורו"ח, אלה תמיר שלמה, מלובי 99. "הן אלו שמעסיקות את הנהגים - ולא המדינה, ולכן הן אלו שצריכות לדאוג לתנאי הנהגים ובמיוחד לשכר שיאפשר להן לגייס את הנהגים החסרים כדי למלא את ההתחייבויות שלהן לפי תנאי המכרז, ולא משרד התחבורה. לא ייתכן שבזמן שהחברות גורפות לכיסן את כל ההכנסות, הן ממשיכות להשית על הקופה הציבורית את העלויות".
התנאים המיוחדים של אגד
גם חברת אגד, מהוותיקות בענף, מתכוונת לחלק דיבידנד משמעותי של חצי מיליארד שקל, המהווים 70% מתוך ההון העצמי שלה, לבעלי מניותיה החדשים - קרן קיסטון (המחזיקה ב־60% ממניותיה). עם זאת, יש לציין כי אגד חתמה על הסכמים שונים מול המדינה מאלו של יתר המפעילות הפרטיות, שכן הסכמים אלו נועדו להגן עליה ועל עובדיה. בשנים הקרובות, חלקה של הפעילות המעוגנת בהסכמים אלו אמור להצטמצם, לצד עלייה בפעילות שתשען על מכרזים, ולכן עלויות התפעול יותאמו, לפי הערכות, לאלו הנהוגות בשוק. עניין נוסף מפריד את אגד מהחברות האחרות והוא העסקים המניבים הנוספים שלה כמו נדל"ן למשל.
חרף ההבדלים המשמעותיים, אגד בעצמה מציינת שעיקר הרווחיות שלה מובטחת בזכות ההסכמים מול המדינה, וכי לחברה "רמת רווחיות תפעולית טובה מאוד". עוד נטען כי יש לה יכולת גבוהה לגייס נהגים חדשים בזכות מענק הצטרפות, בתי ספר שפתחה, קמפיינים ותגמולים במסגרת ההסכם עם המדינה, ולטענתה אין לה כלל בעיה בגיוס נהגים.
כמו כן, באגד טוענים כי שיעור הנסיעות שלא יוצאות בזמן עומד על 0.5% בלבד, שבגינם היא משלמת קנסות בסכום של מיליוני שקלים בודדים, "שנחשבים כחלק ממהלך העסקים הרגיל של החברה".
הרווחיות עולה, השירות יורד
אין חולק על כך שישנן בעיות יסוד בתחבורה הציבורית בישראל שלא תלויות בחברות המפעילות, כמו למשל מהירות הנסיעה האיטית כתוצאה ממחסור בנתיבי התחבורה הציבורית. גם המחסור בנהגים הוא בעיית יסוד שהיא חלק מבעיה רחבה יותר של בעלי תפקידים שונים במשק. החברות גם חשופות לסיכונים אחרים, כמו העלייה בשיעור הריבית שעלולה להשפיע על הרווחיות שלהן. כל זאת, מבלי להרחיב על העובדה כי העלאת שכר הנהגים לא בהכרח תמשוך עובדים נוספים לענף, כשאלימות נגד נהגים הפכה לשגרה, והתנאים הנלווים, כמו הפסקות, לא בדיוק אידיאליים.
ועדיין, קשה להתעלם מהנתונים שמציגות החברות על רווחיותן, לעומת השירות שהן מציעות ולא עומדות בו במקרים רבים. "נתוני ה־OECD מראים שהשירות בתחבורה הציבורית בישראל הוא הגרוע ביותר מבין המדינות החברות", אומרים בארגון "כוח לעובדים" שמאגד חלק מהנהגים בחברות. "האחריות כאן כפולה: מצד המדינה שלא לוקחת אחריות, משמרת את שיטת המכרזים ומקיימת אותם כמכרזי רצפה. ומן הצד השני, החברות שלא משקיעות מעבר למינימום הנדרש. מעורבותן של הקרנות מעידה על השקעה בבעלי המניות, אך לא בציבור".
שרון בן יהודה, מנכ"לית פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות, דוחה את הטענות. "נושא הנהגים זו בעיית שורש בתחבורה הציבורית שגוררת אחריה הרבה בעיות אחרות. כבר היום יש מחסור אדיר של לפחות 4,000 נהגים. אם מישהו היה מוצא פתרון, לא הייתה חברה שלא הייתה מגייסת אותם. ההליכים הבירוקרטים גורמים לכך שרק מחצית המועמדים שורדים את התהליך ולא כי הם לא מתאימים, אלא בגלל התמשכות התהליך. חצי מהמועמדים לא מגיעים לסוף בגלל אורך התהליך וזה אחרי השקעה, כסף ומשאבים".
לדבריה, "למפעילים חשוב מאוד לעמוד בכללים שמחויבים במכרז כי יש עליהן קנסות דרקוניים. בשונה מאגד ודן, להן יש הסדרים מול המדינה, החברות הפרטיות נמצאות במצב לא פשוט ומאז משבר הקורונה גם מספר הנוסעים ירד משמעותית. לכן, רוב החברות נמצאות במצב פיננסי קשה ורובן לא מושכות דיבידנד, והמגרש לא מאוזן כי עלות ההפעלה שלנו לא נמוכה משל אגד. כדי להשקיע בשירות צריך לפתור את בעיית הנהגים. מדובר באירוע סבוך והמדינה צריכה לשבת אתנו ולחשוב על פתרונות, אבל כל מכרז מוסיפים עוד שירות וכבר היום אין מספיק נהגים".
"בעיה לאומית שתלויה בבירוקרטיה ממשלתית"
מחברת אלקטרה־אפיקים נמסר בתגובה: "הדוחות הכספיים שמפרסמת אלקטרה כחברה מדווחת הנם בשם הקבוצה, שמטבע הדברים כוללים חברות בת רבות ועל כן אינם משקפים את הנתונים הכספיים של חברת אלקטרה־אפיקים. תופעת המחסור בנהגים הינה בעיה לאומית שאנו מתמודדים איתה כבר שנים אשר נובעת מסיבות שונות שרובן אינן תלויות בשכר הנהג, אלא בתהליכים ביורוקרטיים ממשלתיים הגורמים למצב בו תהליך ההכשרה של נהג אורך בין חצי שנה לשנה. בנוגע לשכר הנהגים, הרי שיש הגיון בשכר בסיס אחיד שאם לא כן, תיווצר תופעת קניבליזציה בין החברות, דבר שבהכרח ייפגע בסופו של דבר בנהג".
מחברת אגד נמסר בתגובה: "גם כשאגד תשלים את מהלך הצמצום, היא עדיין תהיה 25% מהשוק. יותר מכל מפעיל אחר. אגד לא התחילה אתמול את הליך ההתכווצות שלה. מאז שהחזיקה מעל ל־80% בשוק התחבורה בישראל התכווצה לגודלה הנוכחי (כ־34%) ועדיין שומרת על יתרונה התחרותי והאיכות. אין סיבה נראית לעין שירידה של עוד 9% יעשו את ההבדל".
מקרן ג'נריישן וחברת מטרופולין לא נמסרה תגובה.