ניסאן X-TRAIL הייבריד / צילום: יח''צ
"עכשיו זה הזמן לרכב חשמלי. אנחנו מאמינים בכך ושמים על האמונה הזו את הכסף…". הדברים הללו לא נאמרו השבוע, אלא באוקטובר 2009. קרלוס גוהן, שהיה אז המנכ"ל הכל יכול של קונצרן רנו־ניסאן (ולימים אסיר נמלט) אמר אותם בהרצאה על מנהיגות שנתן בבית הספר "וורטון" למינהל עסקים בפנסילבניה. כמה חודשים מאוחר יותר הוא אף השיק את ניסאן LEAF, החשמלית המודרנית הראשונה שתוכננה מבראשית לייצור המוני על ידי יצרן רכב גדול ונמכרה במחיר נגיש. באותה עת, ניסאן החלה גם בהכנות להקמת מפעל ענק לייצור סוללות ליתיום ודגמים חשמליים.
אבל אז הגיעה קריסת "בטר פלייס", שותפתה של רנו־ניסאן למהפכה החשמלית, והקבוצה הקפיאה כמעט את כל תוכניות הרכב החשמלי שלה. ניסאן LEAF מכרה מספר זעום של כ־650 אלף יחידות במשך 11 שנה, ונותרה כאנדרטה לאחת ההחמצות הגדולות בהיסטוריה של שוק הרכב.
בשנתיים האחרונות ניסתה ניסאן לבצע "קאמבק" בפלח, עם הקרוס־אובר החשמלי החדש ARIYA. אבל קשיי ייצור בלתי פוסקים ומחירים גבוהים מעכבים גם את התנופה של הדגם הזה. בינתיים, ממשיכה החברה להתמקד בשיווק דגמים היברידיים כדי לנסות ולסגור את הפער בשוק "הירוק". אחד הדגמים הללו הוא ניסאן X-TRAIL החדש, שהגרסה הבכירה שלו מצוידת בהנעה היברידית ייחודית ו"כמעט חשמלית".
עיצוב חיצוני
חיצונית הרכב טיפס כמה מדרגות בסולם היוקרה ונטש את הקווים המשפחתיים־עגלגלים של קודמו לטובת מראה מתוחכם ועתיר זוויות, שמדגיש את ממדיו המכובדים. יש לו חרטום גבוה ומאסיבי עם גריל טרפזי בולט, צמד פנסי חזית מדורגים וכונסי אוויר אנכיים דמויי "נחיריים". פרופיל הצד זקוף ומדגיש את הגובה הנכבד של הרכב (1.72 מ') בסיוע משטחי שמשות גדולים יחסית, גג שטוח, קשתות גלגלים מאסיביות, שסוגרות על חישוקים גדולים, ועמוד גג אחורי דמוי ראש חץ. בסך הכל הרכב נראה הרבה יותר גדול ויוקרתי מקודמו.
פנים הרכב
גם תא הנוסעים מפגין שאיפות פרמיום, בעיקר בגרסה הבכירה. המושבים הקדמיים והרחבים מרופדים בעור (סינתטי) מחורר עם תפירה דקורטיבית; לוח המחוונים, הדלתות, הקונסול המרכזי ומשענת הידיים מדופנים בחומר רך בגוון שתואם את הריפוד; ומערך הפיקוד בגרסה הבכירה מקיף את הנהג עם מסכים דיגיטליים גדולים, מצויידים ברזולוציה גבוהה וגרפיקה מתוחכמת.
המושבים ממוקמים גבוה ומעניקים תצפית טובה למרחוק ובשורה האמצעית יכולים להכיל ללא קושי שניים־שלושה מבוגרים. צמד המושבים בשורה השלישית, בדגמים שבהם הם קיימים, מיועדים בעיקר לילדים קטנים. כאשר רק חמישה מושבים מאוכלסים נהנים מתא מטען רחב ושטוח בנפח סביר של 485 ליטר. עם שבעה הנפח מצטמק ל־120 ליטר.
מולטימדיה ומצלמות
מערכת התפריטים מאורגנת היטב ויש גם פיקוד קולי יעיל ולצידם כמות מכובדת של מתגי שליטה פיזיים "מסורתיים". חסידי הנדסת האנוש המינימליסטית של טסלה ירגישו שהם חוזרים בזמן, אבל אנחנו הרגשנו בנוח עם תפעול שלא מסיח את הדעת מהנהיגה.
הגרסה הבכירה מאובזרת בצורה די מקיפה, כמקובל בפלח המחיר הזה, ויש גם מערך בטיחות וסיוע נהיגה עתיר פונקציות, שפוטרות את הנהג מהתערבות פיזית במטלות נהיגה מתישות בפקקים ועל הכביש המהיר.
מנוע וצריכת דלק
מהנדסי ניסאן תמיד היו ידועים בגישה לא שגרתית לתכנון מערכות הנעה וגם המערכת בגרסה הבכירה של ה־X-TRAIL די ייחודית. זו לא הנעת פלאג־אין עם סוללה שנטענת מרשת החשמל וגם לא גרסה היברידית, שבה מנוע הבנזין יכול להניע את הרכב כאשר הסוללה מתרוקנת. כתחליף, גרסת ההנעה הכפולה מצוידת בשני מנועים חשמליים, אחד על הסרן הקדמי ואחד על האחורי, ובמנוע טורבו־בנזין 1.5 ליטר שלא מניע ישירות את הגלגלים, אלא רק משמש כמעין גנרטור לטעינה רציפה של הסוללה (הקטנה) כאשר היא מתרוקנת.
צריך זמן כדי להסתגל לאופי הפעולה של המערכת הזו. במצב שיוט רגוע על הכביש המהיר או בעת זחילה בפקקים התחושה היא של רכב חשמלי שקט וחלק. אולם די בלחיצה קצת יותר אגרסיבית על דוושת התאוצה, בבחירה במצב הספורטיבי או בהפעלה ממושכת של המזגן כדי "להעיר" את מנוע הבנזין, שנכנס לפעולה וטוען את הסוללה ברצף בליווי זמזום די מוחשי. מכיוון, שאין כאן אפשרות לטעינה ממקור חיצוני, תהליך המעבר בין הנעת הבנזין לחשמל אינו נשלט על ידי הנהג והוא מרגיש די אקראי וכך גם צריכת הדלק.
בתנאים אופטימליים אפשר להתקרב לצריכה ממוצעת של כ־15 ק"מ לליטר. אבל בתנאי עומס כמו נסיעה מהירה ביום חם, שבה מנוע הבנזין נכנס לפעולה באופן תכוף, הצריכה יכולה לרדת גם לפחות מ־10 ק"מ לליטר.
על הכביש
למרות משקל עצמי של כמעט 2 טון והספק כולל של כ־213 כ"ס, הדגם הבכיר מאיץ במרץ בעליות ורושם נתון מכובד של כ־7.2 שניות בתאוצה מאפס ל־100 קמ"ש. נקודות זכות מגיעות גם למערכת הבלימה העצמית, שמאפשרת נהיגה כמעט ללא נגיעה בבלמים.
על הכביש ה־X-TRAIL ממלא היטב את ייעודו כרכב פנאי משפחתי. המתלים מכוילים לספק נוחות ומנטרלים ברכות וביעילות מהמורות אספלט טיפוסיות מבלי לטלטל את המרכב ואת הנוסעים. נטיית הגוף בפניות הדוקות די בולטת, אבל לא ברמה מרתיעה, וההנעה הכפולה מספקת אחיזה טובה. היינו שמחים לקבל היגוי יותר מהיר ומדויק, אבל זה כנראה המחיר שצריך לשלם ברכבי קרוס־אובר גדולים וכבדים.
יכולת השטח של הרכב די מוגבלות בשל מרווח גחון צנוע יחסית של 20 ס"מ והיעדר מיגון תחתי. הוא יוכל לצלוח ללא קושי שבילי עפר כבושים ולטפס על מדרכות, אך כדאי להסתפק בזה.
מחיר
שאיפות הפרמיום של ה־X-TRAIL החדש באות לידי ביטוי לא רק בעיצוב ובטכנולוגיה, אלא גם במחיר. גרסת הבנזין הבסיסית של הרכב עולה כמעט 200 אלף שקל כאשר הגרסאות הבכירות מפליגות ל־240 אלף שקל ומגיעות לכמעט 275 אלף שקל לגרסה כפולת ההנעה והמאובזרת. תמחור שאפתני, שמציב את הרכב בטריטוריה תחרותית בה נמצאים מותגים עם הרבה יותר סטטוס מניסאן. ממתין לו קרב לא פשוט.
מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
קיה סורנטו פלאג־אין
ב־317 אלף שקל לגרסת הפלאג-אין של קיה סורנטו יש תא הנוסעים מפואר ומאובזר. להנעה אחראית מערכת פלאג-אין מקובלת עם טווח חשמלי של עד 57 ק"מ.
הונדה CR-V הייבריד
במחיר של 238־268 אלף שקל, לדור החדש של CR-V יש מערכת הנעה היברידית שכוללת שני מנועים חשמליים ומנוע בנזין 2 ליטר, שמשמש כגנרטור. ההספק המירבי הוא 183 כ"ס.
