הקרוס־אובר החשמלי של ב.מ.וו / צילום: יח''צ
בשנת 2010 נמצא שוק הרכב החשמלי בחיתוליו. בקליפורניה ניסתה חברת סטארט־אפ צעירה בשם טסלה, להשלים את פיתוח הדגם הסדרתי האמיתי הראשון שלה, מודל S, שיועד למיליונרים של החוף המערבי. רנו־ניסאן הייתה עדיין שבויה עמוק בקונספציה של "בטר פלייס" (שנכנסה לשוק בסערה ובהמשך קרסה), ואילו שאר תעשיית הרכב המשיכה להתייחס לפלח הרכב החשמלי בתור קוריוז חולף. אבל באותה התקופה בדיוק החליט מישהו בהנהלת ב.מ.וו, שהעולם כבר בשל למכונית חשמלית מהפכנית: קומפקטית, מרווחת, נגישה יחסית וירוקה.
● ניתוח | יבואני הרכב החשמלי בדילמה: להמר על כל הקופה או להמתין לוודאות
● בדיקת גלובס | הקיץ השנה פקוק יותר: עלייה דו־ספרתית בעומסים בגוש דן
ב.מ.וו I3 שיצאה לשוק בספטמבר 2013 הייתה מכונית חשמלית שכמותה לא נראתה עד אותה עת, והאמת שגם לא מאז. אורכה היה פחות מ־4 מ', אבל היה לה חלל פנים של מכונית גדולה יותר. המרכב שלה נבנה מחומרים פלסטיים מתקדמים וברי מיחזור, וכך גם רוב תא הנוסעים. היא הציעה טווח של יותר מ־300 ק"מ בחלק מהגרסאות ואופציה להתקנה של מנוע בנזין קטן ומודולרי כגנרטור להארכת טווח. אפילו תהליך הייצור שלה התבצע באמצעות אנרגיות בנות קיימא.
אבל למרות שהיא יוצרה במשך כמעט עשור (עד קיץ 2022) והצליחה למכור כ־250 אלף יחידות, המכונית מעולם לא כיסתה את עלויות הפיתוח האדירות שלה ולא הייתה רווחית. ב.מ.וו למדה את הלקח, והדגמים החשמליים הנוכחיים שלה מאמצים קו הרבה יותר ריאלי ושמרני שמחובר להגיון הכלכלי.
עיצוב חיצוני
קחו למשל את הקרוס־אובר IX1, שהוא הדגם החשמלי הקומפקטי ביותר שמציע כיום המותג ב.מ.וו. העיצוב שלו דומה עד זהה לזה של ב.מ.וו X1 מונע הבנזין שעליו הוא מבוסס, למעט גריל שונה וכמה עיטורים קוסמטיים. המרכב בנוי ממתכת מקובלת, כשהיא והרכב לא מנסים להדהים את סביבתם עם תצורה אווירודינמית חלקלקה. הדגם נראה יוקרתי ועתיר סטטוס כמו כל מכונית של ב.מ.וו, וזה בדיוק מה שהרוכשים רוצים.
פנים הרכב
גם תא הנוסעים של ה־IX1 דומה בממדיו ובעיצובו לזה של גרסאות הבנזין והפלאג־אין עם סף נוח לכניסה וליציאה תודות למפתן גג גבוה יחסית. תנוחת הישיבה מעניקה נקודת תצפית בגובה סביר מעל פני הכביש, ומשטחי הזכוכית הגדולים מעניקים ראות טובה לכל הצדדים לצד תחושת אווריריות בתא.
מרווח הפנים לא עצום כמו בטסלה Y, אבל מתוכנן היטב עם מרחב מכובד לראש ולכתפיים מלפנים. המושב האחורי יאכלס ברווחה שני מבוגרים ממוצעי קומה, אם כי הנוסע ביניהם יצטרך להתמודד עם מסעד גב נוקשה ועם בליטת תמסורת במרכז רצפת הרכב. תא המטען עמוק ושימושי באופן מפתיע עבור מכונית חשמלית ובעל נפח של 490 ליטר, רק כ־60 ליטר פחות מגרסת הבנזין.
רמת הגימור והאבזור לא מחצינה עושר ויוקרה כבחשמליות של מרצדס או ג'נסיס, אבל היא איכותית ונדיבה ותואמת את הסטנדרטים הגבוהים של ב.מ.וו. יש משטחי דיפון מפלסטיק רך, עיטורים ממתכת מלוטשת, מושבי ספורט חשמליים מעוצבים עם תמיכה טובה, אופציה לדיפון עץ בטקסטורה טבעית, תאורת אווירה מתוכננת היטב, מערכת קול איכותית וכמובן חבילה מקיפה של מערכות סיוע אקטיבית.
מולטימדיה ומצלמות
מערך הפיקוד מאמץ את הסגנון העדכני של החשמליות של ב.מ.וו עם שני מסכי תצוגה רוחביים שיוצרים רצף חזותי מרהיב שמקיף את הנהג בקימור קל. הגרפיקה ברורה וקלה לקריאה תוך כדי נהיגה ויש גם מערכות זיהוי קולי מהטובות בשוק, לפחות עבור מי ששולט בשפות זרות.
הנדסת האנוש מאמצת את הקונספט האופנתי ונטול המתגים הרווח בחשמליות בימינו ואפילו השליטה במערכת האקלים ובמערכת הקול דורשת להסיט את המבט. מימין לנהג ממוקם קונסול "צף", אולי כמחווה ל־I3 הזכורה לטוב. הוא כולל בתוכו את מתג השליטה בהילוכים ובורר לתוכניות נהיגה.
מנוע וצריכת דלק
הרכב מגיע כרגע עם תצורת הנעה אחת, שכוללת שני מנועים (הנעה כפולה) בהספק משולב של עד כ־313 כ"ס, מומנט של כ־50 קג"מ וסוללה עם קיבולת ריאלית של כ־65 קילוואט־שעה וטווח של עד 429 ק"מ ב־WLTP.
בנסיעה, ברירת המחדל היא הזרמת כוח מתונה ולינארית עם תגובה די עצלה של דוושת התאוצה לטובת הגדלת הטווח. במצב התכנות הזה אפשר להשיג כמעט 380 ק"מ בין טעינות, כשהמזגן פועל במזג אוויר הגיוני. מדובר בנתון מכובד בהחלט, שמעיד על הנדסה רצינית. בתנאי החום הקיצוניים של יולי־אוגוסט אפשר לצפות לירידה של 20%־30% מהטווח המוצהר. המערכת תומכת בטעינה מהירה של עד 150 קילוואט, מה שבתיאוריה אמור לקצר את זמן ההמתנה בעמדת הטעינה.
מי שירצה לחוות את פוטנציאל הביצועים, שעליו שילם לא מעט כסף, יצטרך לבחור במצב הספורטיבי. כאן התגובה ללחיצה על דוושת התאוצה היא מיידית והמכונית מתעופפת קדימה. הזינוק מאפס ל־100 אורך 5.6 שניות והמהירות נצברת בקצב מענג אם כי ללא הדרמה האקוסטית, שאנחנו רגילים לקבל בדגמי הביצועים של ב.מ.וו. כל זה, כמובן, במחיר של קיצור הטווח.
על הכביש
ההיגוי אמנם לא מרגיש חד ומתקשר כמו בדגמי הבנזין של ב.מ.וו וזו גם לא מכונית לשעשועי כביש "קרביים", אבל המרכב שומר על איזון מרשים בעת פניות הדוקות. הבלמים הדרגתיים, העברות המשקל על כבישים מפותלים נעימות והרכב מעניק לנהג ביטחון ויציבות במהירויות גבוהות, גם תחת רוחות צד עזות.
השגת נוחות נסיעה גבוהה ברכב ששוקל קצת יותר משני טון לפני נוסעים ומטען, היא לא משימה טריוויאלית ורוב היצרנים משיגים את זה באמצעות ריכוך משמעותי של בולמי הזעזועים. ב.מ.וו בחרה באופציה של מתלים עם שיכוך משתנה ונשלט אלקטרונית, שמנטרל היטב את רוב סוגי המהמורות אם כי יש בפלח מכונית יותר נוחות ומבודדות. קרוב לוודאי, שוויתור על חבילת ה־M ספורט המוקשחת, בה צויד רכב המבחן שלנו, ישפר עוד יותר את ספיגת הזעזועים.
מחיר
המחיר של ב.מ.וו IX1 מתחיל בכ־361 אלף שקל ונוסק אל מעל 380 אלף בהתאם לחבילה. זהו מחיר גבוה בכמה עשרות אלפי שקלים מגרסת הבנזין של ה־X1, לה אותו סטטוס כביש ושימושיות, מינוס הביצועים והחיסכון. אבל המחיר אינו חריג בהשוואה לדגמים חשמליים מתחרים של מותגי יוקרה מבוססים ועבור הלקוחות בפלח הייחודי הזה הסטטוס הוא המהות. האלמנט הסביבתי והחיסכון בדלק מהווים בונוסים. וזו אולי הסיבה מדוע טסלה עדיין לא הצליחה "לשבור" את השוק של מותגי הפרמיום הגרמנים, למרות יחס מפרט־מחיר עדיף. מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
מרצדס EQA250 PLUS
380 אלף שקל עולה גרסת הבסיס של מרצדס EQA250 פלוס. המכונית קצרה וצרה יחסית ובעלת תא נוסעים איכותי ומרווח. סוללה של 70 קילוואט מספקת טווח של עד 510 ק"מ
ג'נסיס GV60
330 אלף שקל עולה גרסת הבסיס של ג'נסיס GV60 החשמלית. ויש לה עיצוב מודרני ובעל נוכחות ותא נוסעים מפואר ומרווח. גרסת המנוע האחורי משיגה טווח של עד 517 ק"מ.
