בסוף השבוע יצא לדרך הקו האדום של הרכבת הקלה. האם בעוד 11 שנה, ב-2034, ייחנך גם קו המטרו הראשון? מה צריך לקרות בשביל שזה יתממש?
לפי דוח החשב הכללי באוצר שפורסם לאחרונה, המדינה העבירה עד כה לקידום פרויקט כמיליארד שקל. כבר החודש מצפים במשרדי הממשלה לפרסם את הזוכים במכרז הענק של תכנון וניהול קווי המטרו, הנאמד ב־8־10 מיליארד שקל. במכרז, שמתמודדות עליו שבע קבוצות של חברות ישראליות ובינלאומיות, יזכו שלוש קבוצות, שכל אחת מהן תתכנן תכנון מפורט ותנהל את ביצוע העבודות להקמת אחד משלושת קווי המטרו.
● נסיעה בחינם ומחאה: הקו האדום של הרכבת הקלה נפתח לציבור
● השר שהכריע, הבולדוזר שהניע וזו שגזרה את הסרט: האנשים של הקו האדום
אם אכן יוכרזו הזוכים בשבועות הקרובים, יינתן להם זמן התארגנות של כמה חודשים ותחילת עבודתם בפועל תיקבע לינואר 2024, אז הם יתחילו לעבוד על התכנון המפורט של הקווים.
שניים מתוך הקווים כבר עברו את אישור הממשלה: M1 - מגלילות דרך תל אביב לצומת חולון ומשם בשתי שלוחות דרומה: האחת לראשון לציון, לבאר יעקב, לרמלה וללוד והשנייה לנס ציונה ולרחובות. הקו השני שאושר - M3 - הוא קו חצי טבעתי מהרצליה לבת ים דרך עתידים, פתח תקווה, קריית אונו וחולון וכן שלוחה לנתב"ג.
הליכי התכנון וההחלטה בהתנגדויות בקו M2 אמורים להסתיים עד לתחילת ינואר. זהו הקו שנוסע ממזרח למערב - מבית חולים וולפסון לאזור התעשייה סגולה בפתח תקווה דרך ת"א, גבעתיים ובני ברק. את התכנון המפורט כבר החלו לבצע בחברת נת"ע באמצעות מכרזי מסגרת קיימים כדי לחסוך זמן.
התוכנית היא להתחיל בעבודות השלב הראשון להקמת הפרויקט כבר באמצע 2026, בהדרגה. בינתיים, מאות עובדים צפויים להתחיל ולקדם את הפרויקט הלאומי הגדול ביותר בתולדות המדינה.
לאחר התכנון, הפרויקט ייבנה במקטעים־מקטעים שירכיבו את הקווים.
המכרז קובע שני שלבים מהותיים בהפעלת מערכת המטרו: השלב הראשון שאמור להיפתח ב־2034 כולל את הגזע המרכזי של M1 מצומת גלילות לראשון לציון, חלק מ־M3 וכן את M2. השלב השני, שאמור להיפתח על פי ההבטחות ב־2037 כולל את זרועותיו הצפוניים והדרומיים של M1 וחלקו השני של M3. אך בדרך יש עוד אתגרים רבים עד שזה יקרה.
אתגר 1: התגברות על חודשים של עיכובים
בתקופת הממשלה הקודמת הוקמה רשות מטרו במשרד התחבורה שנועדה להיות הגוף החלוץ של הפרויקט. אלא שעד שייבחר לה מנהל, המנהלת תישאר רזה - וועדת האיתור לבחירת ראש הרשות עדיין לא התכנסה מאז הקמת הממשלה. רק בשבועות האחרונים החלה הוועדה ליצור קשר עם עשרות המועמדים שהגישו מועמדות לפני כשנה ומאז מועמדותם לא נדונה. חלקם כבר השיבו בשלילה ובהם מנהלת מנהל התכנון לשעבר דלית זילבר.
סיבה נוספת היא חוסר התארגנות מספקת של חברת נת"ע לפרויקט. החברה עסוקה במיוחד בפתיחת הקו האדום של הרכבת הקלה ולאחר פתיחתו יושלם בה שינוי ארגוני כדי שהחברה כולה תתרכז בפרויקט המטרו ובקווי הרכבת הקלה הנוספים, ולא במסגרת מנהלת ייעודית למטרו כפי שהיה עד כה.
אתגר 2: מודל ההפעלה ואחידות המערכות
ראש רשות המטרו שייבחר יגייס עשרות עובדים שיעבדו תחתיו ברשות והרשות תידרש להכריע במגוון נושאים עד לתחילת העבודות. כך למשל, המדינה תצטרך להכריע בסוגיות של אסטרטגיית הרכש לפרויקט והמודל שייבחר והאם הוא יהיה בשיטת PPP, או שיטה אחרת. כן יצטרכו לקבוע האם יהיו מערכות זהות לכל הקווים דוגמת מערכת האיתות או הכרטוס או שיהיו מערכות נפרדות, האם תוואי הקווים ישמש קווי שירות רבים בדומה לתכנון הרכבת הקלה בירושלים או שכל קו יעבוד בנפרד, כפי שמתוכנן ברכבת הקלה בגוש דן, מה יהיו עקרונות ההפעלה והתדירות.התדירות תכתיב את מספר הקרונות שיש להזמין ברכש שיבוצע ואת גודל הדיפו (מוסך הרכבות) שיש לתכנן.
אתגר 3: מינוי מקצועי לראש הרשות
מינוי ראש הרשות צריך להיות מקצועי, ויש לקוות שאכן כך יהיה, משום שנמתחה ביקורת נוקבת על האיכות המקצועית של האנשים שנבחרו במינויים שבוצעו עד כה במשרד התחבורה.
בוועדת האיתור חברים נציג אגף תקציבים, נציגת אגף חשכ"ל באוצר, נציג הנציבות ונציג ציבור. לתפקיד זה נבחר עופר מלכה, שכיהן כמנכ"ל משרד התחבורה בקדנציה הקודמת של מירי רגב במשרד התחבורה ונוהג להגן על מדיניותה בראיונות לתקשורת. בראשות הוועדה עומד מנכ"ל משרד התחבורה שכיהן בעבר כראש המטה של רגב והוא פעיל דומיננטי בליכוד.
אתגר 4: מי ינהל את הפרויקט
מעבר לשאלות האסטרטגיות, בעיות נוספות עומדות בפני הפרויקט, ובהן דרישתה של רגב להוציא את ביצוע הפרויקט מידי חברת נת"ע לחברת נתיבי ישראל. כבר עכשיו ברור שחלקים מסוימים מהפרויקט יועברו לנתיבי ישראל, כדי שרגב תאפשר את ההתקדמות אך חלק משמעותי יישאר בידי נת"ע לנוכח ניסיונה (לטוב ולרע) בפרויקטים דומים. במשרדי הממשלה עדיין לא הגיעו להסכמות בנושא. נושא זה עלול לפתוח משא ומתן כספי מול מנהלי הקווים שייבחר.
אתגר 5: השרה טרם חתמה על צווי הפקעה
פער נוסף ומשמעותי הוא היעדר החתימה של שרת התחבורה רגב על צווי הפקעה בסביבת תחנות המטרו שכבר אושרו. ההערכה היא שלאחר שרגב "שחררה" את הפרויקט היא צפויה לחתום על הצווים, אך מלשכתה לא השיבו לשאלת גלובס בנושא זה.
לאחר שהחברות יתחילו לעבוד, חלק מהעבודה תבוצע מרחוק וחלקה בישראל. עבודת מנהלי הקווים נקבעה במכרז בדרך של תשלום קבוע מסוים לצד תשלום משמעותי בכל סיום של כל אחת מאבני הדרך שנקבעו בפרויקט, לכן בתחילת הדרך חלק מהחברות חששו להיכנס לפרויקט שכן התשלום מבוצע בהדרגה ועם ההתקדמות.
כשנתיים לאחר תחילת העבודות אמורים להתפרסם המכרזים לביצוע שלב אינפרא 1 של הפרויקט. שלב זה כולל את חפירת המנהרות והכנת קופסאות התחנות והוא יבוצע במקטעים כשלכל מקטע יתפרסם מכרז משלו.
עד אז הצוותים יצטרכו לסיים את התכנון המפורט של כלל הקווים ואת העתקת התשתיות ופינוין בתוואי הקו, וייתכן שגם לחפור את פירי החפירה שמהם ישוגרו מכונות ה־TBM שחופרות ומדפנות את המנהרות - בדומה לחפירות שבוצעו בתוואי הקו האדום של הרכבת הקלה.
אתגר 6: אין מספיק מהנדסים
חשש נוסף שקיים הוא בנוגע לכוח האדם הזמין לביצוע המטלות הרבות בשנים הקרובות. מאות בני אדם יידרשו לו בשנים הקרובות ומדובר בקבוצות שמערבות חברות ישראליות וזרות ולכן חלק מכוח האדם שנמצא במחסור, ובו בעיקר מהנדסים ובפרט מהנדסי רכבות, יגיעו מחו"ל אבל חלקם גם מישראל.
החשש הוא שמנהלי הקווים יתחרו בחברות הממשלתיות, שגם כך נתונות במצוקה, על כוח אדם איכותי משום שכל מנהל קו יצטרך גם מהנדסים ואנשי מקצוע ש"יודעים" לדבר עם חברת החשמל, מקורות ויתר השחקנים הישראלים שפועלים בתוואי.
אתגר 7: העברת חוק המטרו
עד לתחילת העתקת ופינוי התשתיות נדרש גם שחוק המטרו יעבור שכן יש בו סמכויות שמעמידות את פרויקט המטרו בראש סדרי העדיפויות של כלל חברות התשתית הממשלתיות והרשויות השונות.
הציפייה במשרדי הממשלה שוועדת הפנים והגנת הסביבה בכנסת בראשות חבר הכנסת יעקב אשר תסיים להכין את החוק ולהצביע עליו בתחילת מושב הכנסת, אלא שהערכות קודמות דיברו על הצבעה בתוך מושב כנסת אחד מאז הבחירות והערכה זו כזכור התבדתה.
