תערוכת ה־IAA משנים קודמות / צילום: Reuters, Arnulf Hettrich
היום (ג') נפתחה במינכן תערוכת הרכב הבינלאומית השנתית IAA. האירוע מכונה כיום "תערוכת Mobility" ולא חלילה "תערוכת רכב", שם בעל קונוטציות סביבתיות שליליות בהקשר של התחממות גלובלית וגודש. אבל למרות מכבסת המלים, רוב המשאבים, ההשקעות והתקוות של תעשיית הרכב עדיין ממוקדים באותו מוצר ממונע עם ארבעה גלגלים, שהוא אמצעי התחבורה המועדף על רוב אזרחי העולם וגם מקור לרווחי עתק.
● נחשפה רשמית: טסלה 3 החדשה. כמה היא תעלה?
● לנדרובר דיסקברי "ספורט" 2.0: מורשת שטח שהולכת ונעלמת
רשימת דגמי הרכב החדשים, שנחשפת לראשונה בתערוכה, די דלילה וכצפוי כולם חשמליים או "מחושמלים". אולם, הערך המוסף העיקרי של התערוכה הוא הצגת השינוי שעובר על תעשיית הרכב העולמית בכלל והאירופית בפרט. במוקד נמצא החשש מפני "פלישה" נרחבת של התעשייה הסינית לאירופה, לצד הניסיונות של יצרני הרכב לרשום רווחים משוק הרכב החשמלי והרגולציה הסביבתית האגרסיבית שבפתח.
"הפלישה הסינית לאירופה" עדיין על הנייר
העיתונות המקומית מסקרת את התערוכה בליווי כותרות דרמטיות בנוסח "התערוכה הסינית של אירופה". זאת על רקע הצפי להתרחבות משמעותית של יצוא הרכב מסין לאירופה בשנים הקרובות, והנוכחות הנרחבת של יצרנים סינים בתערוכה השנה. אבל האמת היא שהדרמה מוגזמת.
נכון שיצוא כלי הרכב מסין צפוי לזנק השנה לכ־4 מיליון יחידות ושסין הפכה ליצואנית הרכב הגדולה בעולם במחצית הראשונה של 2023. אולם לחלק לא מבוטל מהזינוק אחראים כלי רכב של יצרנים מערביים, שמיוצרים בסין ומיוצאים ממנה, כגון טסלה ופולקסווגן. רוב יצוא הרכב מהמדינה כולל כיום דגמים מונעי בנזין שנמכרים במדינות מתפתחות, שבהן חסמי המיסוי, התקינה והרגולציה עדיין נמוכים. ביניהן: מדינות בדרום אמריקה ובאפריקה, מדינות המפרץ ושוק הרכב הרוסי.
נתוני היצוא של המותגים הסיניים העצמאיים לאיחוד האירופי פחות מרשימים, ומסתכמים מתחילת השנה בכמה עשרות אלפי כלי רכב בלבד. זאת לעומת כמעט 900 אלף כלי רכב חשמליים של מותגים אירופים, קוריאנים ויפנים, שנמכרו באיחוד בין ינואר ליולי השנה.
תנאי השוק באירופה מציבים קשיים
היצרנים הסינים עדיין נהנים מיתרונות משמעותיים בעלויות הייצור ובשרשרת האספקה בסין. לעומת זאת, באירופה הם נאלצים להתמודד עם מחסומים שונים, כמו הצורך לבנות מערך נרחב של שירות לקוחות ולהשקיע הון בשיווק, פרסום ואולמות תצוגה כדי לשבור את "מחסום האנונימיות". רק לאחרונה גילה סקר לקוחות בגרמניה שההיכרות של הצרכנים האירופים עם מותג הרכב הסיניים, כולל הוותיקים (יחסית) ביניהם, היא כמעט אפסית.
במלים אחרות, כלי הרכב הסינים זולים יותר לייצור, אבל עלות המכירה שלהם הופכת את כלל האופרציה באירופה להפסדית בטווח הקצר. כתוצאה, המכירות של לא מעט מותגים סיניים באירופה נמוכות מהמכירות שלהם בישראל.
מלבד תנאי השוק, ניצבים גם שני חסמי רגולציה משמעותיים באירופה בפני היצרנים הסינים. המרכזי מביניהם הוא עמידה בדרישות תקינת הרכב האירופית (WVTA), שהעדכון האחרון שלה מציב בפני הסינים אתגרים טכנולוגיים יקרים ומורכבים, כגון אימוץ הגנת סייבר בתקן מערבי להגנה על המידע שעובר אל הרכב וממנו. מדובר בעלויות של מיליוני דולרים (ולעיתים אף עשרות מיליוני דולרים) עבור כל דגם, כך שאת מחסום התקינה המלאה יכולים לעבור כרגע רק יצרנים סינים גדולים ועשירים. השאר צריכים להסתפק בפתרונות חלקיים ולהגביל את כמויות היבוא.
התקינה הזו נדרשת גם בישראל, וזו הסיבה מדוע לא מעט מותגים מסין, שכבר משווקים בארץ או אמורים להגיע אליה בשנה הקרובה, עשויים להיתקל בבעיה בטווח הארוך.
אם לא די בכך, רק החודש אישר האיחוד האירופי רגולציה על הסוללות, שבמסגרתה יחויבו היצרנים לספק מידע על פליטת גזי החממה שמיוחסת לכל תהליך הייצור של הסוללות. המהלך נועד להגדיל את השקיפות על מיחזור הסוללות, אך די ברור שזוהי הכנה לקראת הטלת מיסוי על רכב חשמלי או סלקציה במתן סובסידיות לרכישתם. רגולציה כזו תפגע בעיקר ביצרני הרכב הסינים, שעיקר תהליך הייצור מתבצע באמצעות תחנות כוח פחמיות.
הרגולציה על הסוללות תיכנס לתוקף רק לקראת 2026, אבל כבר עכשיו יש מדינות באיחוד האירופי שמאמצות מדיניות סביבתית בכל הנוגע לייצור כלי רכב. צרפת למשל, תיישם כבר בשנה הבאה מדיניות של "סובסידיות סלקטיביות לרכב חשמלי" שיינתנו רק לכלי רכב שעונים על קריטריונים סביבתיים ותעשייתיים מסוימים. כתוצאה מכך, רבים מכלי הרכב החשמליים מתוצרת סין יאבדו במדינה סובסידיות בגובה אלפי אירו לרכב ועמן את התחרותיות שלהם.
לא כולם במערב מרוצים מצמצום התחרות מסין
מדינות אחרות באירופה מתנגדות לגישה זו. לטענתן, לתעשיית הרכב שלהם יש הרבה מה להפסיד מפתיחת מלחמת סחר מול סין. גרמניה למשל, נוקטת בטקטיקה לפיה "אם אינך יכול להילחם בהם, הצטרף אליהם". או במילים אחרות: לנצל את יתרון העלויות והטכנולוגיה של הסינים בתחום כלי הרכב החשמליים, ולשתף איתם פעולה כדי לשווק כלי רכב זולים יותר באירופה.
רק לאחרונה הודיעה פולקסווגן כי היא מתכוונת לאמץ פלטפורמה חשמלית של XPENG הסינית כבסיס לדגמי הדור הבא שלה, ובתערוכת הרכב של מינכן חושפת ב.מ.וו את הדור החדש של המיני עם הנעה חשמלית. עדיין לא ברור היכן המכונית תיוצר, אבל מתחת לכסות האירופית שלה מסתתרת פלטפורמה שפותחה על ידי שותפת הסחר הסיני שלה, גרייט־וול. אותה פלטפורמה משרתת גם החשמלית העירונית הקטנה של המותג ORA, שמשווק גם בישראל. קרוב לוודאי שהשילוב הסיני־אירופי הוא זה שמאפשר לחברה לשווק את המיני באירופה במחיר שצפוי להתחיל בפחות מ־32 אלף אירו מחיר "סיני" לחלוטין וחסר תקדים כמעט עבור מותג פרימיום.
ואי־אפשר שלא להזכיר את טסלה, שחורגת ממנהגה וחושפת בתערוכה את טסלה מודל 3, שעברה מקצה שיפורים מקיף. המכונית עצמה מעט גדולה יותר, איכותית יותר ומפוארת יותר, ומציעה טווח נסיעה משופר. אבל מי שציפה לקפיצת דרך, יתאכזב. כנראה שגם המשקיעים התאכזבו, אם לשפוט מהירידה במניית טסלה לאחר החשיפה הרשמית.
עם זאת, עצם הופעתה של טסלה בתערוכה היא חידוש. היא מסמלת כנראה שהחברה מכירה בכך שהתמונה התחרותית השתנתה, ובכוונתה לנטוש את מדיניות השיווק האליטיסטית, להפשיל שרוולים ולחפש את הלקוחות, במקום שהלקוחות יחפשו אותה כפי שהיה עד היום. אם טסלה תתחיל להפנות את משאביה לשיווק אמיתי, יש כאן פוטנציאל לעוד שינוי בפני השוק.