היום (ג') תדון ועדת הכלכלה של הכנסת בהצעת חוק של ח"כ יעקב אשר ואתי עטיה לחייב רוכבי קורקינטים ואופניים חשמליים בלוחית זיהוי אישית שתוכל להביא להגברה משמעותית של האכיפה, לאחר שיוזמות דומות עלו ונפלו בחמש השנים האחרונות.
גם מבקר המדינה מתח בעבר ביקורת על גרירת הרגליים של משרד התחבורה בנושא, וזו רק בעיה אחת מתוך שלל הבעיות של כלי התחבורה הזעיר שהישראלים התאהבו בו - ודורשות פתרון, כדי להבטיח כלי תחבורה בר קיימא שלא מאיים על הבטיחות ועל המרחב הציבורי.
● הכסף לא עבר, וההבטחה לשיפור השירות באוטובוסים נותרה על הנייר
● עוד רחוב בתל אביב נסגר. למה טוב שזו רק ההתחלה
לפי ההערכות, בישראל קיימים מאות אלפי כלים חשמליים דוגמת אופניים וקורקינטים חשמליים והביקוש הרב להם בישראל ובפרט בגוש דן מיוחס לגודש התנועה המשמעותי ולחיפושים אחר פתרונות יעילים וזולים לנוע במרחב.
"יש בכלים יתרונות רבים ובהם הפחתת עומס התנועה, קיצור זמני הגעה, והפחתת זיהום אוויר", נכתב בדוח מבקר המדינה שפורסם בשנה שעברה. על פי הדוח, "בד בבד עם העלייה בהיקף השימוש בכלים הללו, גוברת הסכנה להיפגעות של רוכבים ושל הולכי רגל ומשתמשים אחרים במרחב הציבורי, ולפיכך, וכדי לאפשר שימוש יעיל בכלים הללו נדרשת אסדרה מערכתית של הנושא בנוגע למרחב העירוני".
וכך הדוח מנה שורה של כישלונות: בעוד שהרגולציה בישראל לא שונה באופן מהותי מבמדינות המערב; קיים מחסור בתשתיות רכיבה כמו שבילי אופניים ובאכיפה; הנתונים שיש במשטרה לגבי הנפגעים לא תואמים את אלו של בתי החולים; פעולות האכיפה של המשטרה לא מספקות; הפיקוח על "שדרוגים" של הכלים שבמסגרתם מעלים את יכולתם לנסוע הרבה מעל המהירות המותרת שעומדת על 25 קמ"ש - כמעט ולא קיים; שבילי אופניים שהוכחו כמסייעים לבטיחות מקודמים בעצלתיים; ומשרד התחבורה שינה את עמדתו כמה פעמים מאז שנת 2016 ביחס לחובת הרישוי והרישום של הכלים.
הצעת החקיקה והמכשולים
כעת ההצעה כוללת את רישום הכלים במאגר וחובה לשאת לוחית זיהוי אישית שתוצמד לכלי בעת הרכיבה. הדבר נדרש כדי לייעל את האכיפה ולהפוך אותה לאלקטרונית. האכיפה יכולה לסייע הן לבטיחות הרוכבים והן לתחושת הביטחון של הולכי רגל במרחב הציבורי. מתחילת השנה נהרגו 22 רוכבי אופניים חשמליים. לפי נתוני הלמ"ס בשנת 2022 נפגעו 3,608 בני אדם בתאונות דרכים בהם היו מעורבים כלים אלו. מרבית הנפגעים הם הרוכבים עצמם.
עו"ד יניב יעקב, מנכ"ל עמותת אור ירוק, מסביר שהליכי חקיקה דומים החלו מאז שנת 2018 והגיעו לשיא בסיום הקדנציה של מרב מיכאלי במשרד התחבורה, אז הוצגו טיוטות של תקנות בנושא, אבל בסופו של דבר בשל הסמיכות לבחירות - לא קרה דבר.
לדבריו, "הנושא צריך להיפתר דרך הצעת חוק ממשלתית או בתקנות אבל בינתיים מוגשות הצעות והן נותרות על הנייר. גם בהצעה הנוכחית יש שאלות פתוחות - מי יאכוף את נשיאת הלוחית, הקמת מאגר במשרד הרישוי לוקחת לא מעט זמן ולא ברור הטיפול בזיופים של לוחיות. אבל יעקב מוסיף כי "להכל אפשר למצוא פתרונות ומדובר בהליך לא יקר, רק נראה שעד היום לא רצו באמת להיכנס לזה".
האדריכל יונתן לבנדיגר, שמייעץ בנושא למשרד התחבורה מסביר ש"החדירה של קורקינטים שיתופיים ופרטיים לישראל גדולה והיוזמה לחייב לוחית רישוי טובה, אך טוב אם במסגרת רישוי הכלים הייתה נבדקת התקינות שלהם ביחס לתקן כי אנחנו יודעים שפורצים קורקינטים ואופניים חשמליים ואפשר להגיע למהירויות מאוד גבוהות והם למעשה אופנועים ללא רישוי".
לדבריו, "חוסר היכולת באכיפה היום מקשה על איתור תרבות רכיבה כשהרוכבים נוסעים ברצועת הדרך הייעודית להם ומכבדים את יתר הכלים והולכי הרגל. עם אכיפה אפשר להבטיח שהמדרכות הן להולכי הרגל והרוכבים לא חוצים באדום או נוסעים נגד הכיוון, הם לא פרשים בודדים אלא כלי רכב נוסף שצריך לענות לכל חוקי התנועה".
התקדים הצרפתי
לאחרונה, הנושא עלה לכותרות לאחר שתוצאות משאל תושבים בפריז הביאו להוצאת הקורקינטים השיתופיים מהעיר. בינתיים בישראל חברות הקורקינטים השיתופיים מנסות לבדל עצמן מאלו הפרטיים. החברות שהתאגדו באיגוד לשכות המסחר טוענות כי מניתוח של נתוני הלמ"ס, המשטרה ומכון גרטנר עולה שפחות מ-5% מהנפגעים בתאונות הקוקינטים החשמליים בישראל הן כתוצאה משימוש בשיתופיים בשנתיים האחרונות. לעמדת הארגון, "המסה העיקרית של התאונות הן מכלים באחזקה פרטית כששליש מהן מתחת לגיל 16, בעוד שבקורקינטים השיתופיים השימוש הוא מגיל 18 ומעלה ומחייב רישיון נהיגה".
בנוסף טוענות החברות כי "תעשיית הקורקינטים השיתופית בישראל נמצאת תחת תנאי רגולוציה ואכיפה מחמירים, והכלים שלהן בטוחים לרכיבה במידה גבוהה מאלו הנמכרים בשוק הפרטי". זאת לנוכח כמה עובדות: מהירות הכלים השיתופיים מוגבלת ל-25 קמ"ש כשהחברות בהנחיית העיריות חוסמות רכיבה באזורים מסוימים ומגבילות מהירות באזורים אחרים; וקיימת חובת התקנת לוחית רישוי כבר כיום וכיסוי ביטוחי מלא לרוכבים. כן מציינות החברות שכ-20% מהנסיעות בקורקינטים בתל אביב מבוצעים בכלים השיתופיים לעומת 80% בפרטיים.
בחברות מספרים על פיילוט עם עיריית תל אביב שבמסגרתו בעשרות כלים הוטמעו טכנולוגיות למניעת רכיבה על המדרכות.
הגבלות נוספות על הפרק
לעומתם האדריכל לבנדיגר תומך בהגבלות נוספות על הקורקינטים השיתופיים. לדבריו, "צריך לחייב את החברות לגבות כסף על פי מרחק ולא על פי זמן. כך נהוג בתחבורה כמו בכבישי אגרה למשל. לעומת זאת, מודל של זמן אולי רווחי יותר אבל הוא מעודד עבירות כמו אי כיבוד תמרור עצור או רמזור אדום. כן צריך להעביר את האחריות על נעילת הכלי לחברות במקום למשתמשים כי כלים שנותרים לא נעולים בסוף השימוש עלולים להגיע לילדים".
עוד הוא אומר כי "מדובר בסופו של דבר בכלי מסוכן בשל המבנה שלו ויכולת הבלימה, ואני מקווה שאנשים ימצאו באופניים פתרון טוב יותר כי כל בור קטן בכביש נהפך לסכנה ולכן בשורה התחתונה אנחנו מתחילים לראות את סוף עידן הקורקינטים ככלי שיתופי ופריז מדגימה את זה ולדעתי יש ללכת בעקבותיה".
ואולם המדען הראשי של הרלב"ד, פרופ' הלל בר גרא מסביר שההחלטה שהתקבלה בפריז לא בהכרח מקדמת את בטיחות המשתמשים. לדבריו, "כאשר מוציאים מהרחובות את הכלים הזעירים השיתופיים, שהם מפוקחים ומוגבלים מבחינת מהירות הנסיעה וחלה עליהם רגולציה מחמירה יותר, ומעבירים את המשתמשים לכלים פרטיים שהפיקוח עליהם קשה יותר ופחות אפקטיבי, התוצאה עלולה להיות פגיעה בבטיחות משתמשי הדרך".
לעמדתו, "דווקא בלונדון, השכנה מעבר לים, נעשה צעד הפוך (הגבלת השימוש בכלים זעירים פרטיים כדי לעודד מעבר לכלים שיתופיים- א.ז), וזה צעד הגיוני יותר מבחינת בטיחות בדרכים. נעשים מאמצים מצד משרד התחבורה והרלב"ד כדי להפוך את כל שוק הכלים הזעירים לבטוח יותר, והדרך לשם עוברת דרך שיפור רגולציה, רישום הכלים, אכיפה אפקטיבית של המשטרה לצד אכיפה דיגיטלית, ומעטפת של חינוך והסברה לציבור. גם בהיבטי התשתית נסללו למעלה מאלף קילומטרים של שבילי אופניים, ומשרד התחבורה הוציא לתכנון וביצוע עוד כמה אלפי קילומטרים של שבילי אופניים שהם גיים-צ'יינגר עבור משתמשי הכלים הזעירים".
ממשרד התחבורה לא נמסרה תגובה.
