בסוף אוגוסט 2023 פעלו בישראל כ־20 מותגי רכב פרטי מתוצרת סין, שרובם נחתו כאן בשנתיים האחרונות. עד סוף השנה צפויה הרשימה לכלול עוד ארבעה עד שישה מותגים סיניים עם היצע בטווח מחירים רחב. זוהי תופעה חסרת תקדים בעולם, והיא חריגה במיוחד לאור גודלו המצומצם ותקינת הרכב המחמירה שנדרשת בישראל.
● דלק רכב מתחילה בשיווק מותג הפרמיום החשמלי NIO בישראל
● מאזדה CX-90: חרב מלוטשת, אבל לא בטוח שזה מספיק
את האינטרס של הצד הישראלי לייבא רכב סיני לא קשה להבין. בשנתיים האחרונות נמכרו כאן קרוב ל־60 אלף כלי רכב מתוצרת סין, כמעט שני שליש מהם השנה בלבד. סין היא גם מובילה עולמית בייצור רכב חשמלי, שהוא הפלח הצומח בישראל. נציין, שזיכיון יבוא של מותג סיני מהווה גם נכס, אפילו אם המותג "רדום" ללא מכירות או עם מכירות מזעריות. רק בשנה החולפת ראינו עסקאות שבהן זיכיונות של מותגים רדומים החליפו ידיים לפי שווי של עשרות מיליוני שקלים.
שאלה יותר מסקרנת היא מה דוחף המוני מותגים סינים לשוק רכב קטן ומבודד כמו ישראל, שנדרשות בו השקעות לא מבוטלות? אומנם בחודשים ינואר־ספטמבר נמכרו בישראל יותר מ־40 אלף כלי רכב מתוצרת סין, ועל פי התחזיות העדכניות שפרסם לאחרונה משרד האנרגיה, בשנתיים הבאות יעמוד קצב המכירות בפלח החשמלי על 60־70 אלף כלי רכב בשנה. זאת לא כולל רכבי פלאג־אין, שגם בהם הסינים מובילים. אבל עדיין מדובר על פחות משני אחוז מהיקף יצוא הרכב מסין, שהסתכם באותה תקופה ביותר מ־3.2 מיליון כלי רכב.
חלק מהתשובות מסתתרות בניתוח שוק שפורסם לאחרונה ב־36kr, אחד האתרים הכלכליים הגדולים בסין, תחת הכותרת "ישראל הופכת למקום הכינוס של יצרני הרכב החשמלי מסין בדרכם לעולם". "הדברים שרואים משם" בהחלט מעניינים.
ישראל: שוק קטן עם פוטנציאל צמיחה גדול
הניתוח סוקר את מבנה האוכלוסייה של ישראל ומציין את העובדה שכ־93% מהתושבים מרוכזים בערים ורוב האוכלוסייה עובדת מחוץ לעיר מגוריה, מה שמגדיל את הצורך בניידות. המחברים כותבים כי "שני שליש ממשקי הבית בישראל מחזיקים לפחות במכונית אחת וכמעט לרבע מבתי האב יש שתי מכוניות או יותר… מספר המכוניות הפרטיות בישראל הוא גבוה למרות ששוק הרכב הישראלי הוא קטן… עם זאת בתוך השוק הזה מספרם של כלי הרכב החשמליים הולך וגדל". כלומר, הפוטנציאל ארוך־הטווח של החלפת רכבי בנזין מתיישנים בכלי רכב חשמליים בישראל הוא מהותי.
הניתוח מדגיש את העובדה ששיעור החדירה של כלי הרכב החשמליים לישראל עמד ב־2022 על 10.3%, הגדול ביותר במזרח התיכון ומקביל לזה של מדינות מפותחות. כרגע אנחנו כבר עומדים על שיעור חדירה של יותר מ־17%, ואם מוסיפים לכך את רכבי הפלאג־אין, שגם הם מיוצגים בישראל על ידי לפחות שלושה מותגים סיניים, שיעור החדירה נושק ל־22%. עוד נתון חשוב שזוכה להדגשה הוא שכלי רכב מתוצרת סין החזיקו בכמעט 60% מהמכירות בפלח הרכב החשמלי במחצית הראשונה של השנה.
המחברים מציינים שכדי לפנות לקהל רחב יותר של לקוחות ישראלים, שכיום משתמשים ברכבי בנזין, חברות סיניות צריכות להציע בישראל דגמים חשמליים עם טווח של כ־400 ק"מ לפחות בטווח המחיר של 140־145 אלף שקל.
תשתית הטעינה בישראל "לא עונה על הציפיות"
הסינים מודעים היטב לצורך בתשתית טעינה מספקת, שיכולה לתמוך בקצב הגידול המואץ של מכירות הרכב החשמלי. המסקנות שלהם על השוק המקומי בנושא הזה בהחלט מאירות עיניים. "באופן לא מפתיע", כותבים המחברים, "ישראל ניצבת בפני הבעיה של ביקוש לטעינה, שעולה על ההיצע... רוב בעלי הרכב החשמלי בישראל משתמשים בעמדות טעינה ציבוריות. למרות שקיימת אופציה של התקנת עמדות טעינה ביתיות, הן דורשות מקום חניה פרטי ובמדינה צפופה כמו ישראל, עם מצוקת חניה בערים, הדבר מגביר את מצוקת הטעינה".
הם מוסיפים כי למרות שממשלת ישראל משקיעה בשנים האחרונות בהרחבת תשתית הטעינה, בפועל עמדות הטעינה הפעילות מהוות רק 35% מהיעד, ורוב תשתיות הטעינה הציבוריות מרוכזות במרכזי הערים. "בכל הנוגע למערך תשתית הטעינה, היישום של תחנות טעינה בישראל הוא איטי בהרבה מהמצופה", כותבים הסינים. הם מציינים כגורם חיובי את העובדה שחלק מיבואניות הרכב הישראליות הגדולות, שמייבאות כלי רכב מתוצרת סין דוגמת יוניון מוטורס ושלמה סיקסט, הן גם שחקניות משמעותיות בתחום תשתיות הטעינה.
שוק נוח ליצרנים, אבל גם כזה שמצריך היערכות
בפרק העוסק בפוטנציאל השוק מציינים המחברים כי "שוק הרכב הישראלי, שאין בו כלי רכב מתוצרת מקומית, מפגין חיוניות רבה ופתוח לאמץ מותגים חדשים וטכנולוגיות חדשות, מה שפותח בפני חברות סיניות אופציות מעניינות".
הסינים כותבים שישראל היא אחת המדיניות הבודדות בעולם שמאמצות גם את התקינה האירופאית וגם את זו של קנדה וארצות הברית. "עובדה זו הופכת את השוק הישראלי לנוח מאד לכניסה עבור חברות רכב חשמלי מסין, שיכולות "לבחון כאן את טמפרטורת המים", לפני שהן מתרחבות לשווקים הגדולים במערב.
עם זאת הם מציינים כי לחברות הרכב שנכנסות לישראל ממתינים אתגרים, ובראשם "לוקליזציה". כלומר הסתגלות לשוק הרכב המקומי שיש לו חוקים משלו. "מלבד הצורך להתאים את דגמי הרכב לשוק המקומי, צריך לדעת כיצד למצב את המותג ביחס לשוק, לבנות ערוצי מכירה והפצה ועוד... השיטה הנפוצה ביותר להשיג את דריסת הרגל הראשונית היא לשתף פעולה עם דילרים (יבואנים) ישראלים... באמצעות שיתוף פעולה עם דילרים גדולים אפשר להשיג נגישות ליותר משאבים והזדמנויות".
להערכת המחברים עיקר פוטנציאל ההתרחבות של הסינים בישראל בשנים הקרובות הוא "על חשבון" הנתח של היפנים והקוריאנים, שמאבדים בשנים האחרונות מכוחם בשל היעדר נוכחות מספקת בפלח החשמלי "העממי".
המיסוי הירוק שבדרך מגדיל את הפוטנציאל
לניתוח הסיני היינו מוסיפים עוד פוטנציאל משמעותי להתרחבות בעתיד הקרוב. כפי שנחשף לראשונה בגלובס, משרדי הממשלה הרלוונטיים בישראל בוחנים בימים אלה מתווה חדש למיסוי הירוק, שמבוסס על חישוב ממוצע פליטת ה־CO2 של כלל דגמי הרכב השונים, שמייבא כל יבואן לישראל. במקרה של חריגה מרף הפליטה העליון יוטלו קנסות מס על דגמי בנזין ודיזל של אותו יבואן.
אם יאושר המתווה הזה הדרך היעילה ביותר להוריד את הממוצע ולהימנע מקנסות תהיה להגדיל את מספר הדגמים החשמליים המיובאים, ורכישת/קבלת זיכיון של מותג סיני "חשמלי" מהווה פתרון מהיר. המשמעות היא שהערך של זיכיונות היבוא הקיימים יזנק וכך גם המוטיבציה של יבואני "בנזין" להשיג מותגים סינים חדשים. בקיצור, ייתכן ש"הפלישה הסינית" המרשימה של השנתיים האחרונות היא רק יריית הפתיחה.
