XPENG G9 פרפורמנס / צילום: יח''צ
בניגוד לאמונה הרווחת, התרומה המרכזית של טסלה לאבולוציה של תעשיית הרכב היא לאו דווקא החייאת הרעיון (העתיק) של הרכב החשמלי, וגם לא שיטת הייצור המתקדמת שפיתחה. טסלה תיזכר בעיקר כחברה שהצליחה לייצא לתעשיית הרכב השמרנית את המודל של חברות הסטארט־אפ. כלומר, אפשרות "לשרוף" הון עתק בשנים הראשונות להקמת חברה ולממן את ההפסדים בגיוסים, שמנותקים מהביצועים העסקיים בהווה.
● הודות לחרם על רוסיה: סין עקפה את יפן והפכה ליצואנית הרכב המובילה
● ביטול הטבות לרכב חשמלי? בענף מגיבים בחריפות לאוצר
הצלחת המודל של טסלה הובילה לעליית לא מעט "חברות סטארט אפ לרכב", בעיקר בסין, ששכפלו את הרעיון. קחו למשל את XPENG הסינית. בשנים האחרונות היא מגדילה בעקביות את מכירותיה ואת נתח השוק, אבל ממשיכה להפסיד הון עתק. בשלושת הרבעונים הראשונים של 2023, למשל, היא הפסידה 1.28 מיליארד דולר, הפסד גדול ב־33% לעומת התקופה המקבילה. למרות זאת היא נסחרת בנאסד"ק לפי שווי של כ־12 מיליארד דולר, לאחר עלייה של כ־25% ב־12 החודשים האחרונים.
עבור לקוחות שלא מתעניינים בצד הפיננסי של תעשיית הרכב, זו דווקא בשורה טובה. אם יצרן מסבסד את כלי הרכב שלו מכיסו כדי להציג למשקיעים גידול בנתח השוק, סביר שיציע תמורה יוצאת דופן לכסף.
עיצוב חיצוני
זהו המקרה של הקרוס אובר החשמלי הגדול G9 מבית XPENG. שפת העיצוב שלו שקטה ובוגרת ולו פרופורציות SUV קלאסיות, שמדגישות את ממדיו הנכבדים - אורך של 4.8 מ' ורוחב של כמעט 2 מ' - והחרטום הרחב מעוטר בפסי תאורה רוחביים. הוא לא מתהדר ב"גריל" מצועצע כמו חלק ממתחריו ופרופיל הצד נטול התחכמויות, קצת מזכיר את הדגמים הנוכחיים של ריינג'רובר. בחלק האחורי יש עמוד גג זקוף וזנב בעיצוב מינימליסטי למעט פס תאורה רוחבי. עיצוב שלא פונה לעדות הטיקטוק, אבל מצליח להיראות יוקרתי מכובד.
פנים הרכב
כפי שניתן לצפות מרכב על בסיס גלגלים באורך 3 מ' לחמישה נוסעים, מרחב הפנים מרשים. דלתות צד ענקיות מאפשרות כניסה נוחה לתא די גבוה, המושבים הקדמיים מעוצבים היטב גם לנוסעים גדולי מידות, והמושב האחורי יכול לאכלס שלושה מבוגרים גבוהים ורחבים עם מרחב רגליים נטול מגבלות מעשיות.
האבזור התקני בגרסה כפולת המנועים מרשים. נסו להזמין מיצרן פרימיום מערבי פיצ'רים כמו נעילת ואקום לכל דלת, עיסוי משוכלל לכל מושב ברכב, מערכת קול עילית עם 18 רמקולים והדום מתרומם חשמלית לרגליים, וסביר שהחשבון על התוספות יעלה כמו כל ה־G9.
איכות הייצור והחומרים תשנה את דעתו של כל מי שעדיין סובל מדעות קדומות לגבי Made in China. התא מרגיש מוצק ומלוטש, וכל פינה בטווח מגע של הנהג והנוסעים מרופדת בפלסטיק רך ואיכותי. גם ריפוד העור (המלאכותי) והתפירה שלו על המושבים, הדלתות והקונסול המרכזי, לא יבייש שום יצרן אירופי רציני, ובידוד הרעשים במהירויות גבוהות הוא מהטובים בהם נתקלנו בפלח.
מולטימדיה ומצלמות
מערך הפיקוד של ה־G9 מינימליסטי ונטול מתגים, ועיקרו מתבצע באמצעות מסכי מגע. שלושה מסכים רוחביים ענקיים נמתחים כמעט מדלת לדלת, כולל מסך שמוקדש נוסע שלצד הנהג. המסכים מהירים וחדים מספיק עבור סטרימינג של תכני וידיאו אינטרנטיים באיכות צפייה של מחשב חזק.
ממשק ההפעלה נוח ומתוכנן היטב, וכולל גם כמה גימיקים של תוכנה וחומרה, שתוכננו בעליל עבור הקהל באסיה. כמו למשל אפליקציית "מיינדפולנס", שמטה את המושב לאחור, מפעילה ברכב תאורה מרגיעה ומשמיעה תכנים "רוחניים". מצד שני גם יש "אפליקציית סלפי", שמאפשרת שליטה בתאורת הרקע של מראת האיפור הצדדית לטובת איפור וצילום מיטבי. חבל רק שאין גיבוי של מתגים פיזיים לשליטה בכמה מהפונקציות החיוניות, כמו מערכת האקלים.
תא מטען
הוויתור על שורת מושבים שלישית איפשר לצייד את הרכב בתא מטען רחב ועמוק, שיאכלס בקלות מטענים חורגים.
מנוע
ה־G9 שוקל 2.4 טון, אבל ספק אם מישהו יבחין בכך בגרסת הפרפורמנס עם שני מנועים, שמייצרים הספק של 551 כ"ס ומומנט משולב של 73 קג"מ. במצב התכנות הספורטיבי האתגר הוא לשלוט בצורה הדרגתית בכל הכוח המתפרץ ולא לגרום לנוסעים לחבוט את ראשם במשענת המושב בעת האצה, או להיכנס לפאניקה. במצבי התכנות הרגועים אפשר לזחול בנחת בפקקים ולשייט על הכביש המהיר בצורה ידידותית לסובבים. הבלימה יעילה בזכות מערכת אחזור אנרגיה, שמאטה את הרכב עד כדי זחילה ורביעיית בלמי "ברמבו" אימתניים.
גרסת הפרפורמנס מצוידת בסוללה בקיבולת של 98 קילוואט־שעה, שמאפשרת טווח מוצהר מכובד של עד 520 ק"מ. במבחן, שערכנו בחורף האביבי של ישראל, כמעט לא הופעל מזגן או חימום, צרכני האנרגיה המרכזיים. בתנאים האלה אפשר להגיע לנתון די קרוב למוצהר, כל עוד לא משחררים את הכוח המפלצתי מהכבלים לעתים תכופות. סביר שעם מזגן שפועל במלוא העוצמה מסביב לשעון, הטווח הריאלי ינוע סביב 400 ק"מ. לגג הזכוכית העצום אין הצללה - הוא נחמד ומואר ביום חורף שמשי, אבל בקיץ הישראלי עתיד לאתגר את מערכת האקלים ואת הסוללה.
מה שיותר מרשים מהטווח הוא התמיכה של הרכב בטעינה בקצב של עד 300 קילוואט. אם תצליחו למצוא מטען שתומך בקצב כזה (סיכוי קלוש), תוכלו להוסיף טווח נסיעה של מעל 320 ק"מ בתוך 20 דקות בלבד.
על הכביש
יחסית לרכב ששוקל כ־2.4 טון, הנהיגה ב־G9 קלה וידידותיות. ההיגוי לא הכי מדויק אבל יש לו משקל מאוזן, נטיית הגוף בפניות הדוקות מזערית וחישוקי ה־21 אינץ' מועילים בשיפור האחיזה והעברת הכוח העצום לכביש. מתלי האוויר האלקטרוניים מנטרלים היטב את רוב מפגעי הכביש, אם כי התחושה קצת נוקשה. גלגלי 19 אינץ' יעשו עבודה טובה יותר על האספלט הישראלי השבור.
מחיר
גרסת הפרפורמנס של ה־G9 עולה 365 אלף שקל. מי שיוותר על ביצועים קיצוניים יקבל ב־300 אלף שקל את הרכב עם אותה סוללה, מנוע בודד של 313 כ"ס וטווח משודרג של 570 ק"מ. הרכב מייצג השקעה יוצאת דופן בהנדסת רכב לצד איכות, מפרט וביצועים מקבילים לדגמי יוקרה "נחשבים", שעולים כפליים. לא פלא שהיצרנים המערביים מפעילים את כל כלי הרגולציה שברשותם לחסום את הסינים.
חלק מהמתחרות
ג'נסיס GV70 חשמלי
לרכב, שמתחיל ב־479 אלף שקל, יש שני מנועים עם הספק משולב של 489 כ"ס, שמאיצים אותה ל־100 ב־4.3 שניות, תא נוסעים מפואר ונוחות נסיעה טובה
NIO EL6
הרכב, שינחת בתוך מספר שבועות בארץ, מצויד כסטנדרט בשני מנועים בהספק 485 כ"ס ובחירה בין סוללה של 75 קילוואט או 100 קילוואט. המחיר באירופה דומה ל־G9 המקביל
