שדה התעופה רמון / צילום: מיכל רז-חיימוביץ'
בשנים האחרונות התרגלנו למציאות שבה טיסה פנים־ארצית לרוב עולה יותר מטיסה לאירופה. גם היום, במצב שבו חברות התעופה עדיין לא חזרו לפעול בישראל כפי שפעלו ערב המלחמה, מחירי הטיסות לחו"ל, אם לא זולים יותר, אז משתווים.
כיום, רק חברות התעופה ישראייר וארקיע מפעילות בסך־הכול 150 טיסות פנים שבועיות לשני הכיוונים בין נתב"ג לשדה התעופה רמון הסמוך לאילת, והמחירים בהתאם. מבדיקת גלובס עולה כי מחיר טיסה הלוך ושוב, שאינו כולל כבודה, מתחיל מ־400 שקל במקרה הטוב - ומגיע למחירים גבוהים יותר שמשתווים לטיסה ליעד במרכז אירופה.
● התחזית הפסימית של יו"ר אל על למחירי הטיסות: "הביקושים גדלו וההיצע מוגבל"
● הייטקיסט ובכירי משק הקימו חברת תעופה חדשה. מה יקרה למחירים?
● ריינאייר הגישה בקשה להחזיר פעילות בישראל: כל הפרטים
מאז מהפכת הלואו קוסט ב־2013 - אז החלה מדיניות "השמיים הפתוחים" שהביאה חברות תעופה בינלאומיות רבות לנתב"ג - מחירי הטיסות לחו"ל הציגו ירידה דרמטית, בין 50%־30% על־פי נתוני רשות שדות התעופה. בה־בעת הן הציבו תחרות גדולה לטיסות הפנים־ארציות, שבמשך שנים מתומחרות במחירים גבוהים ביחס לחברות הלואו קוסט הטסות לאירופה.
כך האפשרות לנסוע לאילת ברכב פרטי הפכה אטרקטיבית יותר עבור ישראלים המבקשים לנפוש בעיר הדרומית, למרות שהדרך ארוכה, יקרה ומייגעת.
"לא רק לתיירות, התושבים של אילת זועקים להורדת המחירים", אומר יהודה זפרני, מנהל תחום התיירות במועדון הצרכנות הוט. הפתרון לדבריו הוא להביא חברות לואו קוסט זרות לשדה התעופה ברמון.
אף שהרעיון עלה בעבר ומעולם לא מומש, לאחרונה הוא חזר לכותרות כאשר שרת התחבורה מירי רגב הכריזה כי אם חברות התעופה הישראליות לא יגבירו את תדירות הטיסות לאילת ולא יתאימו את תעריפים הטיסות, היא תפעל להכניס חברות לואו קוסט שיטוסו מאילת לנתב"ג.
לדברי זפרני, "צעד כזה הוא נכון. זה יגדיל את התנועה לאילת בתקופות שהתיירות הנכנסת גוועת. בגלל מחירי הטיסות הגבוהים לחו"ל, יהיו אנשים שיעדיפו להישאר בארץ ולנסוע לאילת, וצריך לנצל את זה. אם היה שוק תחרותי יותר בין אילת לנתב"ג, אין לי ספק שזה היה מוסיף נופשים ישראליים למלונות, וזה הכרחי בשנה שבה כמעט לא קיימת תיירות חוץ".
החסמים: עלויות גבוהות ודרישות מחמירות
ד"ר עוזי פרוינד־פינשטיין, מרצה במחלקה לניהול תיירות ומלונאות במכללה האקדמית כנרת, מציג תמונת מצב מעט פסימית יותר. לטענתו, הקו בין נתב"ג לרמון איננו אטרקטיבי עבור הנוסעים במקרים רבים. לדבריו, "התנאים השתנו מבחינת נקודת היציאה וההגעה לשדה התעופה, צריך לבלות הרבה יותר זמן מבעבר בהגעה לשדה עצמו. המחירים תמיד היו גבוהים באופן יחסי למרחב הטיסה, בגלל שהשוק בנוי משני מתחרים בלבד.
"בזמנו היו דיבורים על ריינאייר שרצתה להתחיל פעילות באילת. מכיוון שהיא חברה אירופית, יש לה הרבה בסיסי פעילות ברחבי אירופה, והיא יכולה לפעול במדינות ביבשת כאילו היא חברת תעופה מקומית. הדבר מתאפשר לריינאייר כיוון שהיא חלק מהאיחוד האירופי, שמאפשר את הפעילות שלה באופן הזה.
"עם זאת, לפי אמנת שיקגו של ארגון התעופה הבינלאומי (שנחתמה אחרי מלחמת העולם השנייה במטרה להחליט כיצד חברות התעופה יפעלו), חברת תעופה לא יכולה לפעול באופן הזה מחוץ לאיחוד האירופי בלי אישור מיוחד מהמדינה. במדינות עולם שלישי שחברות התעופה שלהן חלשות וקטנות, הדבר נפוץ יותר".
"האב" לחברות בינלאומיות
אם לא די בכך, גם בסיס העלויות מאוד יקר. לדברי ד"ר פרוינד־פינשטיין, "מדובר במטוסים קטנים יחסית, לא גדולים במונחים של עולם התעופה. כמות הדלק ששורפים מהטרמינל עד נקודת ההמראה נאמדת במאות ליטרים של דלק. במקביל, צריך לעמוד בדרישות תחזוקה מחמירות, והעלויות שלהן יקרה. אני מעריך שיכולת הגידול של השוק לא תאפשר תדירויות גבוהות ומטוסים יותר גדולים. המצב צפוי להישאר כמו שהוא".
ועדיין, לא הכול אבוד. לדברי ד"ר פרוינד־פינשטיין, למקבלי ההחלטות יש אפשרות לעשות שני דברים: לסבסד עלויות לחברות התעופה, ולהפחית מיסוי על צריכת דלק ושימוש בשדות התעופה.
זפרני סבור כי כדי להוריד את מחירי טיסות הפנים, יש לחשוב באופן יצירתי. "ניתן להפוך את שדה התעופה ברמון ל'האב' לחברות בינלאומיות, וכך לקרב אותן למזרח הרחוק. ליצור הזדמנות שלא הייתה ולקצר את המרחק למזרח הרחוק. חלק מהיעדים יהפכו ללואו קוסט. ניתן גם לאפשר 'כרטיס טיסת המשך' כלול במחיר לתיירים המעוניינים להגיע גם לאילת וגם לתל אביב, וכך לחבר ביניהן", אמר.