NIO EL7 / צילום: יח''צ
אילון מאסק, יו"ר טסלה, מהווה מקור השראה וחיקוי ליצרניות רכב סיניות רבות. לא רק בגלל הישגיו בתחום הטכנולוגי והתעשייתי אלא גם בזכות יכולתו לייצר "רעש תקשורתי" שדוחף קדימה את המניה שלו ומטשטש נתונים כספיים לא מזהירים.
● מבחן דרכים | פיז'ו מציגה: קרוס-אובר גדול עם מנוע קטן ומפתיע
● מבחן דרכים | החל מ-234 אלף שקל: הרכב שמצליח לעורר סערה
● מבחן דרכים | החל מ-320 אלף שקל: לגרסה הזו של אאודי מחכה תחרות קשה
לאסכולה "הטסלאית" שייכת גם היצרנית הסינית NIO, שנסחרת בנאסד"ק. כמות החדשות וההבטחות שהחברה פיזרה בחודש האחרון בלבד, יכולה לאתגר אפילו את חשבון הטוויטר ההיפראקטיבי של מאסק. בין השאר, השיקה תת-מותג "עממי" שבמרכזו קרוס-אובר חשמלי שמיועד להתחרות בטסלה Y - אבל זול ממנה בכמה אלפי דולרים (בסין); בהמשך צירפה עוד שתי יצרניות סיניות לרשת תחנות החלפת הסוללות המהירות שלה בסין; ובין לבין הספיק יו"ר החברה ויליאם לי, שמכונה בפי מעריציו "אילון מאסק הסיני", לפרסם תמונות "סלפי" עם שניים מהמתחרים הגדולים שלו, נשיא XPENG ונשיא ומייסד Xiaomi, הכוח החדש והעולה בתעשיית הרכב הסינית. המשקיעים נגסו בפיתיון ומניית NIO זינקה בחודש האחרון בכ-35%. זאת למרות שהחברה הפסידה 2.9 מיליארד דולר בשנה שעברה וטרם רשמה רבעון אחד רווחי.
בינתיים ממשיכה NIO להתמודד בשוק התחרותי עם מספר מצומצם של דגמים חשמליים, שמתמודדים בקצה העליון והיקר של פלח הפרימיום החשמלי. אחד מהם הוא הקרוס-אובר EL7, שמכוון לשוק של מרצדס, ב.מ.וו ושות'.
עיצוב חיצוני
ה-EL7 הוא רכב גדול, שנמתח לאורך 4.91 מ', רוחב של 1.99 מ' וגובה 1.72 מ'. יש לו מראה חלקלק עם כונס אוויר גדול בחרטום ופסי תאורה צרים, שיוצרים ניגוד עם הממדים הנדיבים של מכסה המנוע. פרופיל הצד די גנרי לפלח וכולל חישוקי ענק וגם בעיצוב הזנב אין הרבה מקוריות. את העניין החזותי ממקד מערך החיישנים המתוחכם, שמוטמע מעל השמשה הקדמית וכולל בין השאר חיישן LIDAR. בשורה התחתונה העיצוב החיצוני פונה לחובב האסתטיקה המינימליסטית של טסלה.
פנים הרכב
גם עיצוב הפנים מאמץ גישה מינימליסטית נוסח טסלה. מערך הפיקוד נראה כמקשה אחת והוא נקי ממתגים פיזיים ומהפרעות חזותיות, למעט מתג קטן להעברת הילוכים וכמה מתגי מגע שטוחים על ההגה האובאלי. המעצבים אפילו ויתרו על תא הכפפות המסורתי למען אחידות עיצובית. מי שנוהג להשתמש בתא הכפפות לאחסון חפצים לשעת חירום ימצא לו תחליף בתא אחסון קטן שמסתתר מתחת למשענת היד המרכזית.
האבזור התקני נדיב, כמקובל אצל היצרנים הסיניים, וכולל פיצ'רים שהם אופציה בתוספת (הרבה) כסף אצל האירופיים. כמו למשל עיסוי במושבים, הדום רגליים חשמלי נוסח מחלקה ראשונה, נעילת ואקום לדלתות ועוד. חבל רק, שאין וילון חשמלי לגג הזכוכית הענק. חבילת הבטיחות מתקדמת מאד ובעתיד תציע יכולות אוטונומיות באמצעות עדכון תוכנה.
תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת על הסביבה וסף הכניסה לרכב ממוקם בגובה נוח. המושבים מרווחים ומעוצבים היטב, עם מרחב טוב מאד לראש ולרגליים של חמישה מבוגרים גבוהים. עם זאת הנוסע במרכז המושב האחורי יצטרך להתפשר על משענת גב די קשיחה.
מולטימדיה ומצלמות
התפעול של כמעט כל הפונקציות ב-EL7 מתבצע באמצעות מסך המגע האנכי והדקיק שבמרכז הקונסול המרכזי. זהו מסך חד ומרשים עם גרפיקה נעימה לעין. ממשק התפעול נוח לשימוש בחניה ובפקקים, אבל פחות ידידותי תוך כדי נסיעה בשל תפריטים סמויים עם טקסטים קטנים שנדרשים אפילו לצורך הפעלת פעולות בסיסיות כמו כיוון פתחי האוורור והמראות, שליטה במערכת הקול ועוד.
אפשר לעקוף את התפריטים באמצעות שיחה בשפה טבעית באנגלית עם "הסייענית הקולית" ששמה NAMMI, שמצוידת בבינה מלאכותית מקושרת ענן. היא פועלת היטב אבל אחרי שגילינו שהיא גם עוקבת ולומדת את ההרגלים שלנו, וכנראה גם את הבעות הפנים שלנו, באמצעות המצלמה הפנימית ברכב (פיהוק רחב הניב המלצה לעצור בצד הדרך להתרענן) התחלנו להתייחס אליה די בחשדנות.
תא מטען
תא המטען מספק נפח מכובד של כ-570 ליטר והוא מעוצב בצורה חכמה עם אפשרות לשנות את גובה הרצפה לטובת הטענה מהירה של חפצים גדולים. איכות הייצור, הגימור והחומרים מרשימה וההקפדה על פרטים היא בליגה של האירופיות הבכירות, כולל בידוד רעשים מרשים בזכות זיגוג כפול.
מנוע וטווח חשמלי
במערכת ההנעה של NIO שני מנועים שמייצרים הספק משולב של 653 כ"ס ומומנט של כ-86 קג"מ - שמתורגמים לצבירת מהירות אימתנית. אספקת הכוח מנוטרת ע"י מחשב המנוע ובשימוש רגיל היא מתונה והגיונית. כדי למצות את ההספק המרשים צריך לבחור במצב "ספורט פלוס", המצב הקיצוני מבין שלושת מצבי התכנות. במצב הזה אפילו לחיצה קלה על המצערת הודפת את הרכב והמהירות נצברת בקצב מבהיל. כבר נהגנו בכלי רכב חשמליים חזקים, שהאיצו מאפס ל-100 בקצב דומה (3.9 שניות). אבל כשזה קורה ב-SUV ענק, ששוקל 2.6 טון לפני נוסעים, החוויה יוצאת דופן.
הרכב מגיע אלינו כסטנדרט עם סוללה של 100 קילוואט, שאמורה לספק טווח של עד כ-505 ק"מ. במזג אוויר מתון יחסית, עם הפעלת מזגן חלקית כמו בעת עריכת המבחן, נראה שהיא יכולה לספק מעל 450 ק"מ בין טעינות. לא נופתע אם בקיץ הישראלי הטווח המירבי ירד בשליש, במיוחד בשל גג הזכוכית שגורם למערכת האקלים ברכב לעבוד שעות נוספות.
על הכביש
כבר התרגלנו לכך שכלים חשמליים ברמה כזו נשלטים בעיקר ע"י מחשב, ותפקיד הנהג מתמצה ב"המלצות" באמצעות ההגה והדוושות. כך גם ב-EL7, ולמרות שההגה מספק היזון חוזר מסוים, הנהג לא מעורב יותר מדי בתהליך. מנגד המחשב עושה מלאכתו נאמנה ומספק העברות משקל בטוחות ומהירות על כבישים מתפתלים תוך ניטרול תנודות מיותרות ויציבות כיוונית טובה. גם מתלי האוויר הממוחשבים מנטרלים ביעילות את רוב המהמורות, אם כי פסי הרעדה יכולים להקפיץ את החלק האחורי.
מחיר
באירופה ובסין NIO מפרידה את מחיר הסוללה ממחיר הרכב ומשכירה אותה לנהג בתשלום חודשי קבוע. בישראל אין עדיין תחנות החלפה, ומחיר הרכב הוא 555 אלף שקל "נטו". זה מחיר חדירה לא פשוט למותג חשמלי אלמוני, אם כי כדי לקבל גרמנית מקבילה תצטרכו להוסיף עוד 20% לפחות. כך או כך, זו מכונית שמסתכלת היישר בעיניים ובלי רגשי נחיתות מול המיטב של תעשיית הרכב החשמלי בעולם. 3.9 שניות
חלק מהמתחרות
אאודי Q8 E-TRON
החל מ־605 אלף שקל ל-Q8 החשמלי. רכב גדול ומרווח עם תא נוסעים מפואר. להנעה אחראים שני מנועים בהספק 408 כ"ס וסוללה של 106 קילוואט, עם טווח של עד 508 ק"מ.
ב.מ.וו IX 40
החל מ-595 אלף שקל לגרסת הבסיס של הקרוס־אובר החשמלי של ב.מ.וו. מרחב פנימי גדול ועיצוב ייחודי. מנוע בודד בהספק 326 כ"ס וסוללה של 76 קילוואט, עם טווח של עד 408 ק"מ.
