מטוס של bluebird airways / צילום: Shutterstock
בזמן שחברות התעופה הבינלאומיות התמהמהו עם החזרה לפעילות בישראל, בלו בירד היוונית ראתה את הפוטנציאל ושבה לפעול בנתב"ג כבר בפברואר. גם המתקפה האיראנית לא הצליחה לערער אותה, והיא נכנסה לוואקום שהשאירו החברות הזרות. כיום החברה היוונית מפעילה טיסות מתל אביב ל-14 יעדים באגן הים התיכון ובאירופה. החברה מחזיקה שלושה מטוסים מסוג בואינג 737-800, ועיקר הפעילות שלה הוא טיסות מתל אביב ליוון, עם קווים לארבעה יעדים שונים במדינה.
● בדיקת גלובס | המכה החדשה שמנחיתות עלינו חברות התעופה
● השליטה בשמיים סידרה לאל על את הרבעון הכי טוב שלה מעולם
● הישראלים מזמינים יותר חופשות, אבל קצרות וליעדים קרובים יותר
לדברי החברה, פעילותה נמשכת כסדרה כפי שהייתה בימים שלפני המלחמה. אדרבא, מאז המלחמה בלו בירד הפכה פופולרית יותר בקרב הנוסעים הישראלים. על-פי נתוני רשות שדות התעופה, בחודש אפריל האחרון החברה היוונית הייתה בין הפופולריות ביותר בנתב"ג, כאשר 5.15% מהנוסעים (כמעט 60 אלף) טסו באמצעותה. זה הקפיץ אותה למקום החמישי, אחרי חברות התעופה הישראליות והחברה ההונגרית וויזאייר. זאת לעומת התקופה המקבילה אשתקד, במהלכה חברות התעופה פעלו כרגיל בנתב"ג, אז נתח הפעילות של בלו בירד היה 2.4% בלבד מהנוסעים, קרוב ל-50 אלף.
אין זו הפתעה שהחברה היוונית מפגינה יציבות יחסית בישראל. גם במהלך מבצעים צבאיים קודמים בלו בירד המשיכה לטוס באופן סדיר לארץ, בעוד שמרבית חברות התעופה בחרו להפסיק את טיסותיהן. באוקטובר האחרון החברה אף הפעילה טיסות חילוץ עבור ישראלים שנדרשו להתייצב למילואים.
אולם ייתכן כי החמימות היחסית שהפגינה החברה איננה מקרית: החברה היוונית נרכשה ב-2016 על-ידי בעלי קבוצת התיירות הישראלית "קווי חופשה", אחת מהחברות הגדולות בתחום התיירות בישראל, אשר בבעלות עמי כהן וארנון אנגלנדר.
עדיין יש אתגרים
בלו בירד איננה חברת התעופה היחידה שבבעלות קבוצת התיירות הישראלית. רק בינואר האחרון רכשה הקבוצה 33% מחברת TUS הקפריסאית, שמוחזקת בשותפות עם גלובל כנפיים ואיש העסקים האמריקאי קנת' וולי.
בקווי חופשה מעידים כי בראש ובראשונה מדובר בחברה יוונית, עם צוותים יווניים, המטה שלה נמצא בהרקליון בכרתים, והבעלות הישראלית איננה הסיבה שהחברה נותנת מענה משמעותי לישראל, אלא הביקושים הגבוהים.
אולם השילוב היווני-ישראלי לא חף ממורכבויות, ובדומה לחברות הזרות האחרות, ברגע שיש החמרה במצב הביטחוני, גם היא מתמודדת עם האתגרים המוכרים, בהם התייקרות בפרמיות הביטוח וצוותי אוויר שמסרבים להגיע. עם זאת, מדובר בחברה שטסה ליעדים קרובים, ובמרבית המקרים הצוותים והמטוסים לא צריכים להישאר בנתב"ג, לפי מומחים.
חרף הזמינות הגבוהה שבלו בירד מאפשרת לקהל הישראלי, הנוסעים לא חוסכים ביקורת על החברה ברשתות החברתיות. בשבועות האחרונים עלו תלונות רבות בקבוצות מטיילים על דחיות והקדמות של טיסות החברה. בלו בירד מסרה בתגובה לכך כי "דחיית הטיסות הייתה רק לאחר המתקפה האיראנית, לאור הנסיבות, ועדיין המשכנו להפעיל כל יום טיסות מנתב"ג. יש אילוצים שמובילים לשינויים, ולא תמיד הרצונות שלנו מתחברים עם המציאות הביטחונית במדינת ישראל. אגב, זה לא פוסח על אף חברת תעופה ישראלית או זרה שפועלת בנתב"ג מאז אוקטובר האחרון".
תלונות נוספות על התנהלות החברה בקרב קבוצות מטיילים נוגעות למדיניות הכבודה, ממנה עולה כי אין בהירות בנוגע למשקל המותר בכבודה, כך שנוסעים גילו חיובים נוספים ברגע האחרון. מהחברה נמסר כי "נושא הכבודה מאוד ברור ורשום בשלוש שפות (כולל עברית) באתר ובכל ערוצי המכירה של בלו בירד. כל שנדרש מהנוסעים להגיע לשדה עם כבודה על-פי תנאי הכרטיס שנרכש".
תופעה מוכרת בעולם
לדברי יוסי פישר, מומחה לתיירות ותעופה, בישראל פחות נהוג שחברות תיירות רוכשות חברות תעופה, בעוד שבעולם מדובר בתופעה מוכרת. כך למשל, TUI הגרמנית, חברת התיירות הגדולה בעולם, מחזיקה בחמש חברות תעופה שונות. חברה נוספת שפעלה במודל דומה היא תומאס קוק ובניו, שנחשבה לחברת הנסיעות הראשונה בתקופה המודרנית, אך פשטה רגל בשנת 2019. כשפעלה כסדרה, תומאס קוק החזיקה בחברת התעופה קונדור איירליינס, החברה השנייה בגודלה בגרמניה, שכיום פועלת באופן עצמאי.
"ברגע שיש לך את היכולת כחברה לספק מושבים במטוס, יש אפשרות להרוויח יותר ולשלוט בכל השרשרת התיירותית, להביא ולהוציא תיירים. במדינה כמו ישראל שנחשבת למדינת אי, שאי-אפשר לעבור ממנה ברכבת למדינה אחרת, זרוע תעופתית יחד עם היכולת להפעיל תיירות מאפשרת יתרון יחסי מאוד גדול בשוק", אומר פישר. "במקרה של בלו בירד ו-TUS, ברגע שיש לך חברות עם רישיון הפעלה אירופי שנוסעות באגן הים התיכון, יש יתרון אדיר שהחברה פועלת בשבתות ובחגים. זה עונה על חסך רציני מאוד של ביקוש בשבתות ובחגים, שחברות התעופה הישראליות לא נותנות. והכסף הגדול הוא דווקא בתקופות האלה".
הסוכנים לא רלוונטיים
היום סוכני הנסיעות מבינים שהלקוחות יכולים להסתדר לבד. לדברי פישר, סוכנים כבר לא מגדירים את עצמם כסוכנים אלא כיועצי תיירות. "המערכות פשוטות וקלות, כמעט כל אחד יכול לקנות כרטיס טיסה ב-5 קליקים. אני מאמין שזה אחד מהמקצועות שייעלמו מהעולם", מעריך פישר.
עוד מפרט פישר כי חברות התעופה מורידות את העמלות לסוכנים, ולכן הם מוכרים חבילות. "חברות מוכרות חבילות - ולא רק את שלהן, גם סוכנים אחרים לוקחים מקומות על הטיסות. בבלו בירד למשל, ארקיע מחזיקה חלק מהמושבים במטוס לאתונה, והמתחרה שלה איסתא מחזיקה בחלק אחר", אומר פישר. "יש גם הרבה סוכנים קטנים שלא קונים חבילות בעצמם, אלא קונים חבילות מוכנות מחברות תיירות. זאת התשובה לצרכים המשתנים של השוק".
טלי נוי, סמנכ"לית שיווק ומכירות באיסתא, סבורה כי למרות הכול הצורך בסוכני נסיעות לא ייעלם בקרוב. "סוכני הנסיעות באים לידי ביטוי גם בהיבט האונליין וגם באופליין. חשבנו שעולם סוכני הנסיעות הולך ונעלם, אבל למעשה הוא רק התחזק ותפס טרנספורמציה חדשה. החל מהקורונה כמות סוכני הנסיעות קטנה, אבל אלה שקיימים הרבה יותר חזקים, והווליום גדל בקרבם. השכר הממוצע של סוכן עלה בין 30%-40%.
"בסוף הלקוח הישראלי רוצה לקנות במקום שיש לו עם מי לדבר ברגע האמת, מישהו שידאג לכסף שלו, ובעיקר הוא רוצה סוכן נסיעות שידע להתאים לו. אני רואה את העולם של הסוכנויות מתחזק, בעיקר בסגמנטים שדורשים התמחות, כמו חבילות נופש, הפלגות וחופשות ספורט".