טעינת כלי רכב חשמליים / צילום: Associated Press, David Zalubowski
הביטוי "נשק הנפט" הופיע לראשונה במלחמת ששת הימים, כשמספר מדינות ערביות הטילו אמברגו על אספקת הנפט למדינות מערביות שתמכו בישראל. מאז נעשה שימוש בנשק הכלכלי הזה מספר פעמים, כולל ניסיונות בינלאומיים לחסום את יצוא הנפט מאיראן ומרוסיה (בעקבות הפלישה לאוקראינה) וניסיונות לשבש את האספקה הסדירה של נפט לישראל מאז תחילת מלחמת "חרבות ברזל".
● טסלה על הכוונת: החשמליות שבדרך לישראל ובמחירים לא רעים בכלל
● במדינה אירופית קטנה: הפרויקט שיעזור למערב להשתחרר מסין
● לרכב הזה יש טווח רציני ועיצוב ייחודי, חבל שהמחיר גבוה כל כך
תאורטית, המעבר המואץ של ישראל להנעה חשמלית אמור להקטין את התלות הלאומית שלנו בנפט מיובא בטווח הארוך. אבל בפועל התלות הזו רק מוחלפת בתלות אסטרטגית אחרת, שהיא המשך אספקה של סוללות ליתיום.
כבר היום נעות בישראל קרוב ל-140 אלף מכוניות חשמליות פרטיות שמקור הכוח היחיד שלהן הוא סוללות ליתיום. על-פי התחזית העדכנית של משרד האנרגיה, עד סוף העשור ינועו על כבישי הארץ כ-1.2 מיליון כלי רכב חשמליים, כולל כ-6,000 אוטובוסים שיהוו כ-35% מסך האוטובוסים בארץ.
המשמעות היא תלות אסטרטגית של מגזר התחבורה במקור כוח מיובא ומתכלה, לצד תלות גוברת והולכת של המערכת הביטחונית בסוללות ליתיום. השאלה הגדולה היא האם ומה נעשה כיום בישראל כדי למנוע תרחיש של "אמברגו סוללות".
גם האיראנים נערכים
אבטחת שרשרת אספקה עצמאית ויציבה לסוללות ליתיום אינה אתגר ייחודי לישראל. מדינות רבות, ובהן מעצמות גדולות, נערכות לכך באינטנסיביות. סין הייתה הראשונה שהפנימה את חשיבות סוללות הליתיום בתור "הנפט החדש", ובעשורים האחרונים היא השקיעה מאות מיליארדי דולרים בהקמת שרשרת אספקה עצמאית לסוללות ליתיום עבור סקטור התחבורה והסקטור הביטחוני. זאת באמצעות רכישת מכרות ו/או חתימת חוזי אספקה עם מכרות ברחבי העולם, הקמת תעשייה מתקדמת לעיבוד חומר הגלם לדרגה שמתאימה לסוללות והקמת מפעלי ייצור סוללות בסין.
האמריקאים התעוררו מאוחר ומאיצים כיום את הניסיונות לסגור פערים ולנתק את התלות בסין כדי לנטרל את האיום של אמברגו ליתיום. ממשל ביידן פרסם בשלוש השנים האחרונות שורת רגולציות שמטרתן להקטין את התלות של תעשיית הרכב ושל ארה"ב בכלל בסוללות מתוצרת סין, והזרים מיליארדים לפיתוח תעשיית סוללות.
מעבר להשפעה על התחבורה, יש לנושא גם שיקולים ביטחוניים כבדי-משקל. בארה"ב, למשל, מוביל משרד ההגנה את המאמצים להקים שרשרת אספקה עצמאית לסוללות. בדצמבר 2022 כתב המשרד במסמך על אסטרטגיית סוללות הליתיום לשנים 2023-2030 כי "טכנולוגיית הסוללות היא חוט השדרה של המעבר לחשמל ושל תעשיית הרכב העתידית. אבל סוללות כאלה חיוניות גם לאלפי מערכות צבאיות, מאמצעי קשר ועד סוללות לא מאוישות ומערכות נשק עתידיות כמו לייזרים וכלי רכב טקטיים". עוד נכתב במסמך כי "אנחנו צריכים להוביל את העולם, והמשמעות היא חדשנות וייצור עצמי שיבטיח שרשרת אספקה בריאה כדי לקבל את מה שאנחנו צריכים, מתי שאנחנו צריכים".
ההכרה בחשיבות של בניית שרשרת אספקה לאומית ויציבה לסוללות ליתיום לא פוסחת גם על מדינות ערב. סעודיה, למשל, עושה כיום מאמצים לא מבוטלים לפתח בתחומה הפקה ועיבוד עצמי של מרבצי ליתיום, שקיימים במדינה.
כך גם האיראנים, שפעילים מאד בפיתוח כלי נשק אוטונומיים או נשלטים מרחוק, שעושים שימוש אינטנסיבי בסוללות, דוגמת כטב"מים וטילים מונחים. החודש אף נערכה בטהרן ועידה בינלאומית ראשונה בנושא פיתוח וייצור סוללות באיראן, ובה נמסר כי "משרד ההגנה האיראני הוא היצרן היחיד של סוללות ליתיום במדינה". נזכיר כי באיראן התגלו בשנתיים האחרונות עתודות משמעותיות של ליתיום שמוערכות בכ-10% מהעתודות הידועות בעולם.
השוק החשמלי בנסיקה
ישראל, כאמור, נמצאת בתהליך מואץ של מעבר לחשמל והיא אחת המדינות המובילות בעולם בשיעור החדירה של כלי רכב חשמליים. לפי קצב הצמיחה הנוכחי, בתוך כשלוש שנים כחצי מיליון כלי רכב, שהם כ-10% מכלל כלי הרכב הנעים על הכבישים, יהיו תלויים בסוללות כמקור כוח בלעדי או חלקי. זאת לצד התלות הגוברת של מערכת הביטחון באספקת סוללות למערכות נשק.
הבעיה היא שסוגיית אספקת הסוללות דורשת חשיבה ותכנון לטווח ארוך, וכרגע נראה שגם רוכשי הרכב החשמלי, גם יבואני הרכב וגם המדינה נוטים להדחיק זאת. אולי מתוך אמונה שסוללות ליתיום נטענות הן "מוצר מאריך ימים", ויעברו כמה שנים עד שיעלה הצורך לבצע הצטיידות מאסיבית ולבנות שרשרת אספקה חסינה.
אבל לאמונה הזו אין בסיס. אומנם סוללות ליתיום מתוכננות למחזורי טעינה רבים, ובכלי רכב הן מגיעות עם אחריות יצרן לכ-150 אלף קילומטר בממוצע, אבל תנאי האקלים הקיצוניים בישראל מאיצים את קצב התכלות הסוללות, וכך גם הנסועה של כלי הרכב החשמליים, שבממוצע היא מהגבוהות בעולם. גם אם רוב הסוללות ישרדו מעבר ל-250 אלף קילומטר, הן צפויות לאבד חלק משמעותי מהקיבולת האפקטיבית שלהן. כלומר, טווח הנסיעה שהן מספקות מתקצר משמעותית, וכאמור בעוד שנים ספורות זו עשויה להיות בעיה של מאות אלפי מכוניות ואמצעי לחימה.
כך אפשר להיערך
למדינה כמו ישראל, שאין לה מקורות עצמיים לכריית ליתיום ותעשייה לייצור סוללות, יש שלוש דרכים להבטיח את שרשרת האספקה. ראשונה היא חתימה על חוזי הצטיידות שוטפים וארוכי-טווח עם יצרני סוללות במדינות "ידידותיות", שלא מושפעות מאינטרסים פוליטיים. סין, למשל, מייצרת את הסוללות שמניעות כ-80% מכלי הרכב החשמליים בישראל, אבל אחרי השנה האחרונה לא בטוח שהיא עונה על "הקריטריון הידידותי".
דרך נוספת היא שריון אספקת חומרי גלם לסוללות ממדינות ידידותיות, כמו אוסטרליה וצ'ילה, והקמת מפעל עצמאי לייצור סוללות בשטח ישראל, ממש כפי שעושים האיראנים והסעודים. לאור ההשקעות הנדרשות, בהיקפים של מאות מיליוני דולרים, והיעדר חומר גלם מקומי, ספק אם זה מסלול ריאלי.
המסלול השלישי הוא מיסוד תוכנית מיחזור לסוללות ליתיום, שעל הדרך גם תפתור את הבעיה הסביבתית הקשה של אלפי טונות סוללות משומשות, שצפויות לצאת מהמחזור בשנים הקרובות. כבר הוכרזו בישראל עד כה שני מיזמים למיחזור סוללות, אחד אף הוקם בפועל בנגב, אולם אין רגולציה שמחייבת מיחזור או תוכנית תמריצים.
מבירור שערכנו בקרב יבואני רכב ויבואני סוללות לרכב עולה כי עד כה לא הייתה פנייה ממשלתית מסודרת בנושא. נותר רק לקוות שנראה טיפול אסטרטגי מתוכנן בבעיה הבלתי נמנעת, ולא טיפול בדיעבד.
ממשרד ראש הממשלה נמסר: "ראש המל"ל הנחה לבחון את הסוגיה הן לגבי השוק האזרחי והן במערכות הביטחוניות ובמשרדי הממשלה".