ב.מ.וו ix2 חשמלי / צילום: יח''צ
תהליך קבלת ההחלטות על ייצור דגם חדש של חברת רכב הוא עסק מורכב, יקר וממושך. הוא כולל דיונים אסטרטגיים בהנהלה, הקצאת תקציב מסגרת, תכנון מספר אופציות עיצוב ובחינתן בפאנלים של לקוחות, תכנון הנדסי בהתאם לפרמטרים שנבחרו והקמת פס ייצור.
● יבואני רכב בישראל נערכים למתקפת סייבר, עקב פגיעה בארה"ב
● למה דווקא עכשיו? גל חדש של מותגי רכב סיניים בדרך לישראל
כל התהליך, שאורך לעיתים יותר משנתיים ועולה מאות מיליוני דולרים, נועד להקטין למינימום את האפשרויות לטעויות. אבל טעויות קורות, אפילו במשפחות הכי טובות.
קחו למשל את הדור הראשון של ב.מ.וו X2, שהושק ב־2017. מישהו בהנהלת החברה החליט אז, שיש לה מקום בהיצע למיניוואן קומפקטי ועגלגל בין הקרוס־אובר השמרני X1 ובין סדרה 1 הקומפקטית. אבל התוצאה הייתה לא לכאן ולא לכאן; הרכב אומנם היה שימושי למשפחות, אך נראה מגושם ואנונימי, ומעולם לא הפך ללהיט מכירות.
עיצוב חיצוני
לפיכך, כשהגיע הזמן לדור החדש, החברה "הלכה על בטוח" והתאימה אותו לרוח התקופה. העיצוב העגלגל הושלך למכל המיחזור של ההיסטוריה, ובמקומו הגיח כלי גדול אגרסיבי ו"רועש" יותר. מלפנים לרכב יש חרטום מסיבי עם גריל ענק ומודגש, שטיפוסי לב.מ.וו, פגושים עמוקים, פתחים מושחרים ופנסי חזית גדולים.
מהצד בולטים חלונות צרים וקו גג קמור, שזורם לעבר עמוד אחורי רחב הנוטה לאחור בזווית חדה נוסח ב.מ.וו X4. את העיצוב משלים זנב גבוה ומוחצן, שבחלקו העליון שמשה צרה עם ספוילר בולט בתחתיתה. זה רחוק מלהיות עיצוב מעודן אבל הוא מייצר ברחוב "רעש", שמעלה אותו חיש קל לחשבונות האינסטגרם של העוברים והשבים ומזכה אותו בהרבה "לייקים". אם תרצו, המקבילה המוטורית של ידיעת קליקבייט רכילותית.
פנים הרכב
תא הנוסעים חוזר למקורות של הפרימיום הגרמני בקווי עיצוב מוצקים ומאופקים וצבעים ועיטורים סולידיים. סף הכניסה מתוכנן היטב לכל הגילים, והגג הגבוה מספק לנוסעים גבוהים מלפנים מרחב ראש בשפע. תנוחת הישיבה טובה, עם אפשרות להתאמה מלאה של גובה המושב וההגה, ומושבי הספורט העמוקים נראים מצוין ותומכים היטב בגב.
המושב האחורי מתאים לשני מבוגרים גדולי־ממדים בזכות מרחב רגליים מצוין ומרחב ראש טוב, ויש גם אפשרות לא נפוצה להטות את גב המושב האחורי לאחור. גם המושב האמצעי מאחור רחב מספיק עבור מבוגר, אולם היושב בו יצטרך להתמודד עם בליטה די גבוהה במרכז הרצפה שבין רגליו - רמז לכך שהרכב תוכנן במקור עבור מנועי בנזין.
נפח תא המטען הוא 525 ליטר, כמה עשרות ליטר פחות משל גרסת הבנזין, אבל הוא רחב ושטוח ומסתייע בסף הטענה נמוך יחסית, לטובת העמסה קלה. קיפול המושב האחורי משדרג משמעותית את יכולת הובלת המטענים של הרכב, וכגיבוי יש גם חלל לא קטן לאחסון חפצים מתחת לקונסול המרכזי.
מערך הפיקוד טיפוסי לדגמי הדור האחרון של ב.מ.וו, ובמרכזו צמד מסכים אופקיים משולבים, שיוצרים רצף מידע מתוחכם עם רזולוציה גבוהה ובהירות רבה, שמאפשרות תצוגה ברורה גם תחת שמש מלאה. ב.מ.וו השקיעה לא מעט בממשק האנוש, שהוא אחד הטובים בענף, עם תפריטים וקיצורי דרך קלים מאורגנים היטב.
יש גם מערכת פיקוד קולי מצוינת שמקבלת פקודות בשפה טבעית (לא בעברית). אבל לטעמנו המעצבים לקחו רחוק מדי את הטרנד האופנתי של "בלי מתגים", והשליטה במערכת האקלים מתבצעת רק עם תפריטי מגע. זו עשויה להיות בעיה בקיץ הישראלי, שבו השימוש במערכת מאוד אינטנסיבי.
הנדסת האנוש מתוכננת היטב, כמקובל אצל ב.מ.וו, כאשר מתג ההילוכים ובורר מצבי הנהיגה נמצאים על קונסול מרכזי מורם במרחק הנפת אצבע. איכות הייצור מותירה רושם ראשוני יוקרתי ומוקפד, עם ריפוד עור נאה ומתגים חרישיים ומוצקים. אבל מבט בוחן יותר מגלה לא מעט משטחי פלסטיק קשיחים, שלא היינו מצפים למצוא ברכב שנושק ל־400 אלף שקל.
האבזור התקני מקיף בהחלט וכולל דלת אחורית חשמלית, מערכת ניווט מובנית ועוד. נראה שהגרמנים מתחילים סוף סוף להפנים שבעידן רכבי "הכול כלול" של הסינים, גם לקהל של פלח הפרימיום האירופי נמאס לשלם (הרבה) על "חבילת תוספות" כדי לקבל פריטי נוחות וטכנולוגיה אלמנטריים.
מנוע וטווח נסיעה
את סדרת ה־X2 החדשה אפשר לקבל עם מנועי בנזין ודיזל, אולם למבחן התייצבה הגרסה החשמלית לגמרי, המכונה IX2. מפרט ההנעה החשמלי די בסיסי, וכולל מנוע בהספק 204 כ"ס, עם מומנט צנוע של 25.5 קג"מ וסוללה בקיבולת 64.7 קילוואט־שעה. הרכב מאיץ מאפס ל־100 קמ"ש ב־8.6 שניות, ואמור לספק טווח של עד 450 ק"מ. הביצועים סבירים, אם כי לא תואמים את הציפיות שיוצר העיצוב החיצוני הקרבי־אגרסיבי.
המכונית צוברת מהירות בקצב סביר ביציאה מעמידה ברמזור ובעליות עם נוסעים, ומעפילה די בזריזות למהירויות שיוט מכובדות על כבישים בין־עירוניים. במצב התכנות הספורטיבי גם תגובת הדוושה ללחיצה די זריזה, אם כי בפלח המחיר הזה יש כלים הרבה יותר חזקים ומהירים. בידוד רעשי הרוח טוב כל עוד לא חוצים את אזור ה־130 קמ"ש, ולמשועממים יש גם "צליל מנוע וירטואלי", שנשמע דרך הרמקולים ברכב.
כמו בהרבה דגמים חשמליים, הטווח המוצהר מתייחס לתנאי אקלים אופטימליים, ולא לגיהינום המהביל המכונה "יולי אוגוסט" בישראל. בנסיעה בחום היוקד המזגן עובד במלוא העוצמה והמאוורר ממשיך לקרר את הסוללה במשך זמן לא קצר אחרי כיבוי המנוע. כל זה מתבטא בטווח ריאלי של כ־320־350 ק"מ בין טעינות. מערכת מיחזור אנרגיית הבלימה ראויה לצל"ש, והיא מספקת מספר מצבים, שהקיצוני שבהם מחזיר לא מעט קילומטרים לסוללה.
על הכביש
בנסיעה ה־IX2 מרגיש די הדוק ומחובר לכביש, כראוי לב.מ.וו, אם כי היינו שמחים להיגוי קצת יותר כבד ומדויק. העברות המשקל די רהוטות למרות משקל שנושק ל־2 טונות, ואפשר להרגיש שהשלדה כוילה על ידי מהנדסים שיודעים את מלאכתם.
הבאג העיקרי הוא קשיחות המתלים, שנועדה כנראה לפצות על המשקל הרב. מהמורות עירוניות נתקלות בתגובה די קשיחה של המתלים, ועל כבישים משובשים הנוסעים מאחור מיטלטלים לא מעט. לפחות לחלק מהתופעה אחראים חישוקי 19 אינץ' עם צמיגים בחתך 45 ספורטיבי.
מחיר
המחיר של IX2 מתחיל ב־360 אלף שקל, ומגיע עד 390 אלף שקל, בהתאם לרמת הגימור. זה מחיר נכבד מאוד, ובמונחים של מפרט־לכסף יש לא מעט מתחרים חשמליים שמציעים בפלח מחיר זה יותר מרחב, כוח, טווח ואבזור. אבל במונחים של "סטטוס־לכסף", העיצוב הנראה למרחוק והסמל של ב.מ.וו בחרטום עדיין לוקחים את הרכב די רחוק בסולם החברתי הישראלי. וזה כנראה חלק מהתמחור.
חלק מהמתחרות
לקסוס RZ450
360 עד 400 אלף שקל עולה הקרוס־אובר בעל העיצוב הספורטיבי ותא הנוסעים המפואר והמרווח. המנוע מאיץ את הרכב ל־100 ב־5.3 שניות והטווח המוצהר הוא עד 436 ק"מ
אאודי Q4 איטרון ספורט
346 אלף שקל עולה גרסת ה"ספורטבק" של ה-Q4 המחודשת. הרכב מעט קצר מהב.מ.וו אבל תא הנוסעים מרווח. המנוע מאיץ ל־100 ב־6.7 שניות והטווח עד 534 ק"מ
