פקח בתחבורה הציבורית / צילום: Shutterstock
שאלת הפיקוח באוטובוסים זכתה בחודשים האחרונים להתייחסות מיוחדת בכנסת ועוררה לא מעט חילוקי דעות. לאחרונה אף עלתה טענה חדשה מצד חברי כנסת שנוגעת לשאלה מהותית - אם המדינה מממנת את עלות הפיקוח, למה את ההכנסות גורפות החברות המפעילות?
● שינוי דרמטי במודל ההכנסות למפעילים: כך תיראה ההסדרה בענף האוטובוסים
● בלעדי | אגד התחייבה להפסיק לתמרץ פקחים להטיל קנסות על נוסעי אוטובוסים
במסגרת סדרת דיונים על אודות הפיקוח באוטובוסים, נשאל נציג משרד התחבורה עופר לוי אם המדינה משפה את החברות המפעילות על שכר הפקחים, והוא השיב בשלילה. אלא שמדובר בתשובה לא מדויקת. למעשה, בהסכם מול חברת אגד נקבע כי את שכר הפקחים המדינה מסבסדת ב־120 אלף שקל לפקח. גם בקרב החברות הפרטיות שמתמודדות במכרזים - המדינה מממנת את שכר הפקחים, זאת משום שהמפעילים המתחרים במכרזים נדרשים להציע למשרד התחבורה מחיר לכל ק"מ שאמור לכסות בפנים גם את עלות הפיקוח.
לפי נתונים של משרד התחבורה, בשנת 2023 עמדו סך הקנסות שהגישו הפקחים מהנוסעים על 24 מיליון שקל. את הסכום הזה לוקחות החברות המפעילות לכיסן בלבד.
"פגיעה בנוסעים"
כאמור, בחודשים האחרונים מתנהלת סדרת דיונים על אודות הפיקוח באוטובוסים בוועדה לפניות הציבור בכנסת בראשות ח"כ יצחק פינדרוס. בקרב חלק מהמפעילות האשימו כי במקום לגנות את מי שעולה על אוטובוס ולא משלם, הדיונים נועדו להרפות את ידי המדינה והחברות בהליכי האכיפה מולם.
עם זאת, דיונים אלו כבר העלו שורה של שינויים במדיניות: כך למשל, כפי שפורסם בגלובס, הנהלת אגד התחייבה בפני משרד התחבורה שלא לתגמל פקחים על פי מספר הדוחות שהם רושמים לנוסעים באוטובוסים, כפי שהיה נהוג עד כה. צעד נוסף שהשתנה על רקע הדיונים הוא הפחתת הקנס על מי שרכש כרטיס חופשי־חודשי אבל לא תיקף את הנסיעה.
בקרב המפעילות וכן על ידי משרדי הממשלה עולה הטענה שההכנסות מהקנסות לא מכסות את עלות הפיקוח, שכוללת מעבר לשכר פקחים גם מערכת סליקה, מערכות ממוחשבות, נציגי פניות ציבור ועוד. אומנם המחיר שמציעות החברות במכרז אמור לשקף את העלות הכוללת, אלא שבמסגרת המכרזים נערך מרוץ לתחתית - שכן מירב הניקוד ניתן על הצעת מחיר זולה. במצב כזה, ייתכן שלא כל העלות נכנסת.
באגד ציינו כי "התעריף המוגדל ותקציב המשרד גם יחד אינם מכסים את עלויות תפעול כלל המערך. הסיבה היחידה שאגד מפעילה מערך לא רווחי זה היא רצונה לייצר מערך אפקטיבי של אכיפה שיוביל להורדת שיעור אי־התיקוף".
מנגד, בארגון "15 דקות" אומרים לגלובס כי "הבחירה של משרד התחבורה להשאיר את רוב, אם לא את כל ההכנסות, בידי החברות המפעילות, היא מעוותת וגורמת לפגיעה בנוסעי התחבורה הציבורית. אין שום סיבה שמשרד התחבורה יבחר לנתב את כספי הנוסעים לכיסי המפעילות, במקום שהם יחזרו לקופת המדינה לטובת שיפור התחבורה הציבורית העגומה בישראל, שזקוקה לכל שקל לטובת הגברת תדירויות, שיפור תנאי הנהגים וכדומה. 24 מיליון שקל בשנה יכולים לעשות שינוי משמעותי".
במשרדי הממשלה דווקא תומכים בכך שהכסף ייכנס לחברות כדי לתמרץ אותן לא רק להעסיק פקחים, אלא גם לדאוג לכך שיאכפו בפועל - שכן הכנסות הקנסות נשארות אצלן. תשלום של הנוסעים על כרטיסי האוטובוסים הוא אינטרס של המדינה, משום שהסבסוד שלה עולה ככל שפחות נוסעים משלמים - והנזק בגין אי־תשלום מוערך בכ־600 מיליון שקל בשנה.
אולם, סברה זו לא מתיישבת עם העובדה שבמשרד התחבורה פועלים לשנות את מערכת התמריצים מול המפעילות כך שכמעט 30% מהכנסותיהן יתבססו על מספר נוסעים, ולהן יהיה תמריץ לבצע אכיפה.
בד־בבד, בבקשה לתובענה ייצוגית שהוגשה נגד חברת אגד ביקשו התובעים לבטל את חיוב החברה על ידי מי שלא משלם בזמן ב־153 שקל נוספים, כך שהקנס על נסיעה שלא שולמה בעלות של 6 שקלים מגיע ל־253 שקל. בתגובה שהגישה המדינה, היא צידדה בעמדת אגד לפיה הסכום הנוסף משקף את עלויות הגבייה הנדרשות, אך את הטענה הזו דחה מבקר המדינה בדוח נציבות תלונות הציבור.
"הנציבות קבעה שלעת הזו אין עיגון בהנחיות לדרישת מפעילי התחבורה הציבורית מהנוסעים לשלם סכומים נוספים על התעריף המוגדל, ועל הרשות להורות למפעילי התחבורה הציבורית להימנע מגביית תשלומים כאלה עד להסדרת עניין זה בהוראות הדין".
"נזק של מאות מיליונים"
בפורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות מסרו כי הן שמממנות באופן מלא את "העלויות הכרוכות במאבק בתופעה הולכת וגוברת של השתמטות נוסעים מתשלום, אשר בשנים האחרונות החריפה ועל פי נתוני משרד התחבורה עומדת בממוצע על יותר מ־20%. נדגיש כי התעריפים המוגדלים המוטלים על הנוסעים שאינם משלמים לא מכסים את הוצאות האכיפה והפיקוח, בלשון המעטה".
ממשרד התחבורה לא נמסרה תגובה עד לשעת הורדת הגיליון לדפוס.