פורשה מקאן 4 חשמלי / צילום: יח''צ
בשנתיים האחרונות הצטרפו לא מעט מותגים "מסורתיים" של רכבי ספורט וביצועים יוקרתיים לטרנד החשמלי, וביניהם פורשה, פרארי, מזראטי ועוד. מבחינה שיווקית ספק אם יש בכך היגיון; רוב המכירות של כלי רכב כאלה מתמקדות בשווקים "עשירים", כמו המזרח התיכון ודרום מזרח אסיה, שבהם איכות הסביבה והחיסכון בדלק אינם תופסים מקום גבוה בסדר העדיפויות של הלקוחות.
יתר על כן, לקוחות שיכולים ומוכנים לשלם מאות אלפי דולרים על רכב מוחצן של מותג ביצועים יוקרתי רוצים בדרך כלל "את כל החוויה". כלומר גם רעש מנוע מפלטים של מנוע בנזין עתיר ביצועים וצמא לדלק.
הסיבה היא הרגולציה של השוק האירופי, שהחל מ-2025 תציב בפני כל היצרנים בחירה קשה: להוריד את הפליטה הממוצעת של כלל הדגמים שהם מוכרים באירופה לדרגה מקבילה לזו של מכונית היברידית קטנה - או לשלם קנסות עתק.
זו בעיה גדולה במיוחד עבור מותגי ספורט/פאר, שהדגמים הרווחיים ביותר שלהם הם גם המזהמים ביותר. הפתרון היחיד "למשוך" את הממוצע שלהם כלפי מטה לפני ה"דד-ליין" הוא להציג דגמים חשמליים עם אפס פליטה.
את המסלול הזה עבר גם הקרוס-אובר "פורשה מקאן", שהדור החדש שלו, שהושק השנה באירופה, מצטרף לעולם החשמל.
עיצוב חיצוני
עיצובו של המקאן לא מספק הרבה עדויות לאופיו החשמלי. יש לו פרופיל צד טיפוסי של קרוס-אובר קופה, שמזכיר קצת את אאודי Q5 "פאסטבק". הוא ניצב רחב ונמוך יחסית על הכביש, מציג "כתפיים" שריריות מאחור, עמודי גג אחוריים שנוטים קדימה בזווית חדה וגג משתפל לאחור בשיפוע מתון. עיצוב הזנב די שגרתי, עם שמשה גדולה ופס תאורה בולט, שנמתח מקצה לקצה.
את האופי "הפורשאי" מעניק החרטום עם כנפי צד שמתרוממות מעל מכסה מנוע נמוך, על פי המסורת של המותג, וצמד כונסי אוויר שחורים וגדולים, שלא היו מביישים שום מכונית טורבו. זהו מראה מרשים ביום ובלילה, שמצטרף אליו גם מופע אורות מרהיב מפנסי החזית הממוחשבים, שמורכבים מיחידות תאורה מלבניות נפרדות. בהחלט לא למצניעי לכת.
פנים הרכב
תא הנוסעים שואב את השראתו מהטאייקן החדשה, עם מערך פיקוד דיגיטלי רוחבי, שמורכב ממסך LCD, שמתקמר מסביב לנהג, ולצידו מסך מולטימדיה רבוע בגודל די ממוצע. ברכב ההדגמה שלנו הותקן גם מסך מגע שלישי אופציונלי, לרווחת הנוסע שמימין.
עיצוב הפנים הגרמני שמרני, עם קווים ישרים ומשטחים חסונים, והאלמנט היחיד ששובר את העיצוב הוא קונסול מרכזי "מרחף" עם שתי זרועות אחיזה חסונות.
תנוחת הישיבה מלפנים מצוינת והנהג מרגיש "מחובר" יותר לכביש מאשר ברכבי קרוס-אובר טיפוסיים. מושבי הספורט המתוחכמים שמלפנים מתכווננים בכל זווית אפשרית ותומכים היטב בנהג בפניות הדוקות. חבל רק שגם הם, כמו דברים רבים במותגי הפרימיום הגרמניים, אופציה שעולה חמש ספרות.
המושב האחורי מתוכנן לאכלס ברווחה שני מבוגרים בגודל מלא, ולמרות שיש ביניהם משטח צר לעוד נוסע, עדיף להשאירו לכיסא תינוק או למשענת היד המתקפלת. הנוסע האמצעי גם נענש בבליטה ברצפה, שאינה אופיינית לרכב חשמלי.
תא המטען השימושי הוא בונוס מפתיע ברכב חשמלי ספורטיבי. יש לו רצפה שטוחה לחלוטין, הוא מכיל נפח מכובד של 540 ליטר ויש גם חלל אחסון שימושי מתחת לרצפת התא. חובבי המטענים ייהנו גם מחלל אחסון סמלי מתחת למכסה המנוע.
הנדסת האנוש מרגישה יותר "מסורתית" מ"עכשווית", אבל נראה שזה מה שמעדיפים רוב לקוחות המותג. ההגה למשל שומר על זווית כמעט אנכית, כמו ברכבי פורשה זה עשרות שנים, מתג התנעה נמצא משמאל לנהג והרבה מתגים פיזיים מאפשרים לייתר את רוב תפריטי המגע הסבוכים שעל המסך.
איכות החומרים והגימור גבוהה מאוד, כפי שניתן לצפות ממותג יוקרה. היא כוללת עור תפור באיכות גבוהה על הרבה משטחים עם התאמת צבעים מרשימה, מתגי מתכת מוצקים וקרירים ובידוד רעשים מצוין. עם זאת, היינו שמחים למערכת מיזוג חזקה יותר, במיוחד מאחור.
מנוע וצריכת דלק
את המקאן החשמלית ניתן להזמין עם מגוון גרסאות הנעה, החל מהנעה אחורית עם מנוע בודד וכלה במספר גרסאות כפולות מנועים, וביניהן גרסת "טורבו". הגרסה כפולת המנועים ההתחלתית, שהתייצבה למבחן, מציגה הספק של 408 כ"ס, שבימינו כבר לא מרשים את לקוחות הפלח החשמלי, וגם לא התאוצה מאפס ל-100 ב-5.2 שניות.
אבל בתנאי יום-יום יש לגרסה הזו מספיק כוח עבור כל שימוש הגיוני, וגם לא מעט ריגושי תאוצה פחות הגיוניים, במצב התכנות הספורטיבי. בניגוד להרבה חשמליות הרכב ממשיך להאיץ בחוזקה גם צפונה ל-180 קמ"ש (על פי מקורות זרים).
כל הגרסאות מצוידות בסוללה בקיבולת 95 קילוואט, ולגרסת המבחן, מקאן 4, יש טווח תיאורטי מכובד של עד 607 ק"מ. הטווח בפועל תלוי בבחירת האבזור של הלקוח. רכב ההדגמה צויד במתלי אוויר כבדים ובחישוקי 22 אופציונליים, שעליהם צמיגים סופר-רחבים, ואלה גילחו עשרות אחוזים מהטווח. מערכת אחזור האנרגיה בבלימה לא מורגשת במיוחד, אבל קצב הטעינה מסחרר.
על הכביש
על הכביש המקאן, כצפוי, הוא תענוג לנהיגה רצינית. יש לו היגוי חד, מהיר, נטול חופש ומדויק יותר מבכל קרוס-אובר חשמלי שפגשנו עד היום. אחיזת הכביש בפניות אימתנית, והרכב מתנועע על כבישים מפותלים כאילו היה איזו מכונית ספורט קלילה, ולא טנק ששוקל שני טונות ורבע לפני נוסעים.
רכב ההדגמה צויד גם בהיגוי לגלגלים האחוריים, שהקל מאוד על התמרון בתנועה עירונית צפופה, וגם שיפר משמעותית את האחיזה ואת תחושת הביטחון בפניות מהירות.
מתלי אוויר הם אופציה יקרה מאוד, אבל די חיונית למי שבוחר בחישוקי ענק. גם איתה ספיגת הזעזועים די נוקשה, מן הסתם בשל הסט הקיצוני של צמיגים וחישוקים. ייתכן, שגרסת הבסיס עם מתלים וחישוקים תקניים תתאים יותר לכבישים המשובשים של ישראל.
מחיר
פורשה מקאן חשמלי חד-מנועי עולה 635 אלף שקל, ובגרסת המבחן כפולת-המנועים הוא עולה 665 אלף. כל זה לפני אופציות מיוחדות, שכמקובל אצל יצרני הפרימיום הגרמנים יכולות להוסיף עשרות ואף מאות אלפי שקלים למחיר. במחיר הזה יש כיום מכוניות חשמליות חזקות יותר, מהירות יותר, מרווחות יותר ונדיבות יותר באבזור התקני. אבל אף אחת לא נותנת הרגשה של רכב ספורט על הכביש כמו המקאן, ואין מה לעשות, הסטטוס שנלווה לסמל של פורשה בחרטום מעולם לא היה זול.
חלק מהמתחרות
ב.מ.וו IX XDRIVE50
594 אלף שקל לגרסת ה-50 של ב.מ.וו IX, רכב ענק עם שני מנועים בהספק משולב של 528 כ"ס. הסוללה מספקת עד 606 ק"מ והתאוצה מ-0 למאה היא 4.6 שניות.
אאודי Q6 E-TRON
הקרוס-אובר החשמלי שיגיע ב־2025 חולק פלטפורמה עם המקאן. גרסת הקוואטרו מצוידת בשני מנועים בהספק 387 כ"ס ובסוללה עם טווח עד 625 ק"מ.
