תאונת דרכים / צילום: תמר מצפי
הולכת רגל בת 76 נהרגה ביום שני השבוע, בשעת ערב, ברחוב משה דיין בתל אביב, לאחר שנפגעה מרכב כשחצתה במעבר חציה. היתה זו תאונה לא נדירה: באמצע השבוע האחרון כבר הגיע מספר ההרוגים בתאונות דרכים ל־416 - שיא מאז שנת 2008. מתוך ההרוגים ב־2024, 110 היו הולכי רגל. רבים מהם היו קשישים.
● שאלות ותשובות | הגרלה תשיעית של "דירה בהנחה" יוצאת לדרך: האם הביקוש יימשך?
● הלמ"ס תשיק מדד חדש למחירי הדירות. אלה השינויים הגדולים
לא מדובר במכת גורל. אחד הכלים המשמעותיים לצמצום תאונות דרכים הוא טיפול בתשתיות התחבורה, אבל בעוד שהמדינה השקיעה במשך השנים מיליארדי שקלים בהקמת מחלפים ובהרחבת כבישים, התשתיות בערים לא טופלו - ומי שמשלמים את מחיר הדמים הם הולכי הרגל, ובעיקר קשישים וילדים.
אוכלוסיית הקורבנות הגדולה ביותר הם אנשים מעל גיל 65. 45 מההרוגים השתייכו לקבוצת גיל זו. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) קבעה שהסיכון לבני 65 ומעלה גדול פי אחד וחצי מחלקם באוכלוסייה, וההרוגים הולכי הרגל בגילים הללו נהרגים בישראל פי אחד וחצי ביחס למדינות ה־OECD.
ילדים עד גיל 4 מהווים את הקבוצה השנייה של ההרוגים - 14 מבין ההרוגים נמנו עליה. מרבית הקורבנות אלו (74) נהרגו בתוך הערים, במהלך פעילות יום יומית. לפי נתוני הרלב"ד ילדים הולכי רגל נהרגים בשיעור של פי 2.4 מהממוצע במדינות ה־OECD.
החזון בעולם: אפס הרוגים
במסמכי מדיניות שהוציאה הרלב"ד, כמו גם ארגונים בינלאומיים, מעמידים את האוכלוסיות הפגיעות האלו כבעלות פוטנציאל מהותי לשינוי באמצעות אימוץ חזון עיר בטוחה או "חזון אפס הרוגים" כפי שהוא מכונה באירופה, וכולל לצד טיפול בתשתיות ובתכנון העירוני, גם עיסוק בחינוך, אכיפה דיגיטלית ומרכיבים נוספים. אלא שמומחים מסבירים שהמרחק בין הידיעה והפוטנציאל שכבר הוכח בערים רבות בעולם ובין המעשים בפועל - זועק, ועולה בדם.
חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים אומץ בשוודיה בסוף שנות ה־90. השאיפה היא להוריד את מספר ההרוגים, מתוך הבנה שלא ניתן להשלים מבחינה מוסרית עם כך שבני אדם נהרגים בתאונות דרכים.
במסגרת זאת, אין מטיחים האשמות בנהגים ובוודאי שלא בהולכי הרגל, וזאת מתוך הבנה שבני אדם עושים טעויות והתשתית אמורה להיות סלחנית כלפיהם - כלומר האחריות עברה למתכננים ולקובעי המדיניות.
נוכח ההצלחה אומצה המדיניות הזו באיחוד האירופי. לישראל היא כמעט עשתה עלייה בשנת 2012, אז התבקש ד"ר יעקב שיינין לעדכן את התוכנית הלאומית שחיבר לממשלה בשנת 2005. שיינין המליץ על הטמעתה בישראל, אך התוכנית הזו מעולם לא אושרה בממשלה.
הרעיון חזר גם בעבודות על תוכניות נוספות שעליהן עמלו במשרדי הממשלה בשנת 2020 ושוב בשנת 2022. הממשלה הקודמת אף אימצה תוכנית שאמורה הייתה להיכנס לתוקף באשכולות עירוניים, אך היא תוקצבה רק לשלב הפיילוט של 80 מיליון שקל באשכול רשויות מפרץ חיפה, מתוך עלות כוללת בסך 5 מיליארד שקל לתוכנית כולה. אפילו תקציב מצומצם זה לא מומש במלואו, ולא בוצעו באשכול זה שינויים בתשתיות.
מיתון תנועה: מסתפקים בפסי האטה
הטיפול בערים הוא קריטי, שכן הוא מתעדף את בטיחות המשתמשים הפגיעים בכבישים על פני מהירות נסיעת המכוניות. המהירות גורמת לסכנת מוות. בסקירה של מחקרים שפורסמה על ידי הרלב"ד נכתב כי פגיעה בהולך רגל במהירות של 20־30 קמ"ש עלולה להוביל לפגיעה קטלנית בהולך רגל בסבירות של עד 10%. ההסתברות עוברת את 80% כשמדובר במהירות של 50 קמ"ש.
למספרים אלו חשיבות עצומה שכן, "במרחב העירוני כל שינוי קטן במהירות מתורגם לעלייה משמעותית בתאונות בדרגות חומרה גבוהות. כך לדוגמה, עלייה של 5 קמ"ש במהירות ממוצעת של 35 קמ"ש צפויה לגרום לגידול של כ־70% במספר התאונות הקטלניות ולגידול של כ־50% בתאונות החמורות", נכתב בסקירה.
כשמדובר על מיתון תנועה, יש הרבה אמצעים שאפשר להשתמש בהם. למשל, הצרת נתיבים; הוצאת "אוזניים" ממעברי החציה כדי לגרום להאטה לפניהם; הגבהת מעברי החציה; שינוי רדיוס הפנייה וביטול פניות חופשיות של כלי רכב; ואף סגירת רחובות לכלי רכב, הרחבת מדרכות והכשרת שבילי אופניים. המטרה היא להאט את מהירות הנסיעה של הנהגים גם בין הרמזורים או הכיכרות ולא לאפשר להגיע למהירות גבוהה.
הנחיות למיתון תנועה בערים נכתבו על ידי משרד הבינוי והשיכון והרלב"ד כבר בשנת 2002, אך הן לא יושמו מעולם כתוכנית כוללת, מלבד כמה אמצעים להאטת תנועה כמו פסי האטה.
התכנון: עדיפות לרכב הפרטי
בשנת 2018 הוסבר במחקר של הרלב"ד מדוע כשלו התוכניות: ישראל נותנת עדיפות בתוכניות לתנועת הרכב הפרטי. כלומר, דווקא משתדלים שיוכל לנסוע במהירות וללא הפרעה. "הדבר נעשה בכל הרמות, בכל סוגי מדרג התכנון הסטטוטורי ובכל התוכניות להסדרי התנועה והחניה - גם על חשבון הולכי הרגל, התחבורה הציבורית והאופניים", כתב בשנת 2018 ישעיהו רונן, "לא הוקצתה זכות כלשהי למשתמשי דרך אחרים, כולל אופניים ומדרכות. אלה קיבלו את 'מה שנשאר', לאחר ההקצאה לנתיבים עבור כלי הרכב. מספרם של אזורי מיתון תנועה ממש הוא מועט ביותר. וגרוע מכך - מורגשת רתיעה והתנגדות לרעיון כולו".
התוצאות, לדבריו, הן פגיעה באיכות החיים, עידוד השימוש ברכב פרטי ופגיעות בנפש - ובמיוחד הולכי רגל - מעבר למקובל במדינות מפותחות.
בין הסיבות שנמנו עלו הציפוף בתוכניות חדשות שמגדילות את מספר כלי הרכב בכל שכונה והחשש מפקקים, ההעדפה של רשויות לתכנון המוכר והפשוט, העובדה שקל יותר ליישם אמצעי אחד במקום אחד במקום הרבה אמצעים בראייה רחבה והיעדר נחישות של גורמי מקצוע. בין הסיבות נמנו עוד סיכונים ואי ודאות בקרב יזמים, שכן הקמת שכונה כזו נחשבת "הרפתקה", ולחץ והתנגדויות מצד תושבים ורשויות מקומיות.
ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני מאוניברסיטת בן גוריון, הוביל את כתיבת ההנחיות הללו במסגרת תפקידו דאז במשרד השיכון. לדבריו, "בהנחיות האלה ניסינו ליצור מציאות אחרת, אלא שעדיין בעיקר מהנדסי תחבורה נאבקו לשמור הקדימות למכוניות בהרבה היבטים. בגלל שתמיד צריך להשאיר מקום למכוניות הכול התנפח והרחובות נהיו רחבים ולהולכי רגל זה לא טוב כי הם צריכים לחצות אותם, המרחקים ארוכים יותר.
"צריך להבין שיש פה בפירוש משחק סכום אפס: ככל שתיתן למכוניות תיתן פחות להולכי רגל - אי אפשר לעשות גם וגם. אם נייצר סביבה למכוניות היא תהיה רעה מאוד לבני אדם ואם תייצר סביבה טובה לבני אדם היא פחות נוחה למכוניות.
"אני חושב שזה לא מחלחל כי לא מסבירים את זה נכון. אנשי תחבורה מתעסקים בהיבטים של תנועה, נגישות ונותנים הרבה פחות מקום להיבטים של הסביבה - אם היא נעימה או לא, ולדבר חשוב עוד יותר - עד כמה הסביבה בטוחה במיוחד למשתמשים הפגיעים.
"אלו הם ילדים וקשישים והם לא נוהגים, ולכן הולכים יותר ומשתמשים בתחבורה ציבורית. אנחנו מאוד קשובים לנהגים, שהם בהקשר הזה בעלי הכוח, וכמו בכל דבר בישראל מאוד קשובים לבעלי הכוח ולא אכפת לנו מאנשים שאין להם כוח. נהפכנו לערלי לב. כל זה נכון מבחינה ציבורית, אבל מבחינה אישית - לדבר לאנשים ולהסביר שאלו הילדים וההורים שלנו - זה כן יכול לסייע".
עו"ד יניב יעקב, מנכ"ל עמותת אור ירוק: "אם רוצים למנוע מוות של הולכי רגל צריך למתן את התנועה חד וחלק. כבר לפני 20 שנה היו כאן מחקרים בנושא. לא מדובר בהצבת תמרורים וסימון על הכביש של מהירות 30 קמ"ש אלא במשמעות רחבה בהרבה של בינוי תשתית שתחייב את הנהג לנסוע לאט גם אם הוא לא רוצה, כמו שינוי זוויות הכביש, הגבהת מעברי חציה, פסי האטה ומגוון אמצעים ולצד אכיפה דיגיטלית, חינוך וטיפול הוליסטי כמו צל במדרכות עידוד הליכה רכיבה ושימוש בתח"צ באמצעות תשתיות מתאימות.
"מה שעובר לכל אורך הדרך כחוט השני הוא שלא צריך להמציא את הגלגל, להקים וועדות, ולכתוב דוחות. הכל ידוע ונוסה כבר בהצלחה בעולם, אלא שחוץ מתל אביב שמקדמת פיילוט בנושא הדבר כמעט ולא קורה בארץ. ראשי עיר חוששים אבל כשמבצעים את זה יחד עם התושבים זה עובד יפה. קשה לתווך שינויים כאלו לתושבים אבל אלו שינויים שישמרו על חייהם של הילדים וההורים שלהם ומעבר לבטיחות בדרכים יש עוד תועלות רבות שרק יעלו את איכות החיים".
החברה הערבית: התקציב קוצץ בחצי
40 מההרוגים הולכי הרגל מתחילת השנה (36%), הם ערבים. יישובי החברה הערבית זקוקים נואשות לשיפור התשתיות, לצד פעולות רבות נוספות המיועדות להגברת הבטיחות בדרכים ביישובים אלו.
תוכנית אסטרטגית לשיקום התשתיות ביישובים הללו כוללת פרויקטים בעלות של 20 מיליארד שקל, שנועדו להסדיר דרכים בדרך לבתי הספר וכבישים ביישובים המהווים מפגע בטיחותי
אבל בממשלה אישרו במסגרת תוכנית תקאדום (תוכנית רב שנתית למגזר הערבי) מיליארד שקל בלבד לתשתיות בשנת 2022, אלו נחתכו בשנת 2023 ו־2024 לחצי מיליארד בכל שנה, וגורמים בממשלה מסבירים שמגמת הקיצוץ נמשכת.
הנתונים הקשים על היפגעות הולכי רגל וילדים בחברה הערבית אינם כוללים את תאונות החצר, המתרחשות בחצרות הבתים ובמגרשי החניה שמשמשים פעמים רבות גם מרחב ציבורי או גינה וגם מקום לחניית כלי רכב ומשאיות.