ניו יורק. יעד פופולרי בלעדי לאל על / צילום: Shutterstock
למעלה משנה אל תוך משבר התעופה, ועדיין הטיסות מישראל לארה"ב בהיצע נמוך מאי-פעם. ישראלים שמנסים להזמין כרטיס נתקלים שוב ושוב באותו סיפור: המושבים באל על, החברה היחידה שמפעילה טיסות ישירות לארה"ב, נחטפים ברגע. חברות התעופה האמריקאיות, שבימים רגילים היו חלק בלתי נפרד מהקו, נשארו באופן עקבי בחוץ לאורך השנה האחרונה.
● בגלל ניסיון יירוט של מטוס נוסעים בשוגג: אל על מפסיקה את פעילותה בקו תל אביב-מוסקבה
● היעדים החדשים אליהם "יהגרו" הישראלים, המחירים שוויזאייר מציעה עם החזרה והאתגר שצפוי לאל על בקו לפרנקפורט
● במטה ההייטק טוענים שהטיסות לניו יורק יוצאות לדרך: יש מטוס, אבל מי יפעיל אותו?
● טיסות הקונקשן חוזרות: כך תטוסו לארה"ב בפחות מאלף דולר
אומנם חברות התעופה האמריקאיות הן לא היחידות שטרם חזרו לארץ, אך המצב בקו לארה"ב הוא שונה. לרוב היעדים המרכזיים באירופה ובמזרח ניתן למצוא חלופות סבירות מבחינת מחיר ומבחינת קונקשן. באירופה ישנן נקודות מרכזיות לתעבורה עולמית, בהן שדה התעופה בפרנקפורט, שדה שארל דה גול בפריז ושדה התעופה סכיפהול באמסטרדם, משם ישנן אלטרנטיבות רבות לטיסות המשך נוחות לארה"ב. הבעיה היא שגם לאירופה נוצר צוואר בקבוק משל עצמו.
היעדרן של חברות תעופה כגון לופטהנזה, אייר פראנס ובריטיש איירווייז ווירג'ין אטלנטיק, שעדיין לא שבו לישראל, מחייבת את הישראלים להיות תלויים בקיבולת ובזמינות של אל על כדי להגיע לצפון אמריקה. מאחר שקשה להגיע לנקודת הביניים, ומכיוון שרק אל על פועלת בקו הישיר לארה"ב, המחירים עולים עוד יותר.
הבשורות הרעות: אין צפי לפתרון המצב. החברה האמריקאית היחידה שנקבה בתאריך חזרה היא דלתא, שנכון להיום צפויה לשוב בתחילת אפריל הקרוב. אמריקן איירליינס ויונייטד אפילו לא נוקבות בתאריך. ערב המלחמה הפעילו שלוש החברות הללו עשרות טיסות שבועיות בין תל אביב ליעדים שונים בארה"ב. כיום אל על היא כאמור החברה היחידה שמפעילה טיסות לארה"ב, עם 52 טיסות שבועיות בקיץ ו-44 טיסות שבועיות בחורף.
החות'ים רק החמירו את המצב
חברות התעופה הזרות עורכות הערכות סיכון שוטפות בנוגע לקו לתל אביב, ובמהלך השנה האחרונה הן בחנו את התמודדות ההגנה האווירית הישראלית מול איומים מלבנון, מעזה, מאיראן ומתימן. לאחר תקופה של רגיעה יחסית ברוב גזרות הלחימה, בימים האחרונים חזר לסדר היום ביתר שאת האיום מצד החות'ים בתימן. טילי הקרקע-קרקע שמשוגרים לעבר ישראל כמעט מדי יממה, הובילו בין השאר לעצירה זמנית של המראות ונחיתות בנתב"ג.
בסוף השבוע האחרון תקפה ישראל בתימן וגרמה לנזקים באזור שדה התעופה בצנעא. בעקבות זאת, החות'ים השמיעו איומים ממוקדים על פגיעה ישירה בנתב"ג. כל אלה עלולים להעלות את רף החשש עבור חברות התעופה הבינלאומיות.
למה חברות התעופה האמריקאיות נשארו כמעט באופן עקבי בחוץ, גם כשנראה היה שהאיומים הביטחוניים דועכים? החברות האמריקאיות בודקות את המצב מול אלטרנטיבות, כמו הפעלת המטוסים ליעדים אחרים. כל עוד הערכת הסיכונים מראה שהפעלת המטוס ליעד אחר משתלמת יותר מבחינה כלכלית ובטיחותית, החזרה לתל אביב מתעכבת.
השהות של המטוסים בארץ מייקרת את הביטוח, והצוותים עצמם לא תמיד מעוניינים להישאר כאן ללילה. כמו כן, בכיר בחברת תעופה אירופית מציין כי "החברות האמריקאיות קשובות מאוד לעובדיהן, במיוחד בהקשר של ועדי עובדים וקשרי הנהלה. הן נזהרות מלהכניס את הצוותים למצבים מורכבים, והחשש הזה מעכב את חזרתן. ישנו גם היבט רגולטורי - חוק שירותי תעופה בישראל אינו מעכב את החברות מלחזור, אך הוא בהחלט לא מעודד אותן. אף חברה לא רוצה למכור כרטיסים ולהיאלץ לבטל ברגע האחרון, מה שגורר עלויות כבדות".
הביקושים גבוהים, ואין מטוסים
לדברי קובי זוסמן, מנכ"ל יאט"א בישראל, "השוק הטרנס-אטלנטי הוא אחד הנתיבים העמוסים בעולם, והביקושים בו גבוהים מאוד - לא רק מישראל לארה"ב, אלא גם מאירופה. עם זאת, התמודדות עם האתגרים התפעוליים, יחד עם מגבלות הצוות, מקשה על חברות תעופה, ובהן גם האמריקאיות, בכלל להחזיר את הקווים לפעילות סדירה.
"כיום קיים מחסור גלובלי במטוסים ובחלפים, מה שמוביל לעלייה כללית במחירי הטיסות, כולל על הקו לצפון אמריקה. נכון לעכשיו הצפי הוא שבשנת 2025 כמות המטוסים שתסופק תהיה נמוכה בכ-30% מהביקוש. המחסור הזה, שנובע גם מקשיים במנועים ובחלפים, משפיע על כל ענף התעופה בעולם. כחלק מהפתרון, יותר ויותר חברות פונות לחכירת מטוסים - בין אם כפתרון קצר-טווח או ארוך-טווח. אך גם בכך יש אתגרים, במיוחד כאשר מדובר בקו שדורש השקעה משמעותית בתפעול, בציוד מתאים ובכוח-אדם מיומן".
בינתיים גם היוזמה לפיה ארקיע וישראייר יפעילו טיסות לצפון אמריקה תקועה. ראשית, אין להם מטוסים "רחבי-גוף" הדרושים למשימה, וקשה מאוד להשיג כאלה במודל של "חכירה רטובה" - הכוללת גם את הצוות.
גם להיבט המשפטי יש חלק. הפעלת טיסה לצפון אמריקה עולה כ-400 אלף דולר לסבב טיסה. ככל שהטיסה ארוכה יותר, הסיכון הכלכלי גדל משמעותית. חברות אינן מעוניינות להיכנס להתחייבויות כלכליות כבדות כאלה מבלי שיהיו בטוחות שהן יכולות לכסות את העלויות.
אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר, הגדיר את הפעלת הטיסות לארה"ב בלי תיקון של חוק שירותי תעופה כאפשרות "יותר גרועה מלהמר בבטומי". הוא הסביר כי אם החברה מרוויחה 100 דולר על כל נוסע לארה"ב ותצטרך להלין 300 נוסעים במנהטן, זה לא ישתלם לחברה עם כל הפיצויים שהיא תידרש לשלם.