מגרש מכוניות למכירה, נמל אשדוד / צילום: Shutterstock
הרבעון הראשון של השנה הוא עונת ההצטיידות העיקרית של ציי הרכב בישראל. בממוצע כשליש מרכבי הציים מוחלפים בחדשים בתקופה הזו, בסביבות 70-80 אלף כלי רכב, שסיימו את תקופת הליסינג שלהם. זו גם התקופה שבה עשרות אלפי עובדים שזכאים לרכב צמוד מתלבטים באיזה רכב לבחור.
● ב-200 אלף שקל: המכונית שתדרוש מכם חלוקת קשב של טייס
● בלעדי | לא רק גזירות: רשות המסים תאריך הטבה לחלק מהרכבים הצמודים
השנה ההתלבטות קשה במיוחד בשל הצפיפות התחרותית חסרת התקדים בשוק הרכב הישראלי, שמגדילה את ההיצע העומד לבחירת העובדים. בנוסף, כלי הרכב החשמליים הפכו בשנה החולפת לחלק מהמיינסטרים בישראל עם קרוב לרבע מהמכירות. אם מוסיפים לכך סימני שאלה לגבי שווי השימוש, מקבלים אתגר משמעותי. ננסה לפזר כאן חלק מהערפל.
המשוואה שהשתנתה
התשובה לשאלה "למי רכב צמוד משתלם", היא "תלוי למי". למדינה הוא משתלם בהחלט, וגם לחברות הליסינג, אבל לא בהכרח שגם למקבלי הרכב.
המשוואה של "תועלות מול עלויות" ברכב ליסינג מוכרת היטב; התועלת העיקרית היא שימוש בלתי מוגבל ברכב ללא מינוסים כמו ספיגת הערך על הרכב בתום תקופת השימוש (שלפחות בחלק מהמקרים היא מיתוס, ראו בהמשך).
מצד שני, רכב ליסינג צמוד ב־2025 הוא סיפור שעלותו כוללת לא רק את חוזה הליסינג, שמתייקר במקביל להתייקרות כלי הרכב, אלא גם את מס "שווי השימוש", שלא השתנה ב־15 השנים האחרונות ומטרתו לשקף את שווי השימוש "הפרטי" שעושה העובד ברכב.
בעשור הקודם המשוואה הזו הייתה מאוזנת פחות או יותר, מה שתרם ליציבות היחסית במספר כלי הרכב הצמודים בישראל. אבל בשלוש השנים האחרונות השתנתה המשוואה, וכיום נראה שכל הגורמים בשרשרת הערך של הרכב "עושים סיבוב" על מקבלי הרכב הצמוד.
"השותף" העיקרי הוא משרד האוצר, שהפך את מס שווי השימוש לפרה חולבת עם הכנסות ממוצעות של כ־5.5 מיליארד שקל בשנה. במס הזה יש עיוותים רבים. נתחיל בכך, שהוא מחושב לפי 2.48% ממחיר המחירון הרשמי של הרכב שבו בוחר העובד, כפי שהוא מופיע במחירון היבואן בתחילת השנה (או בתחילת שיווק הדגם). אלא שבשוק הרכב הישראלי קיים פער עצום בין מחיר המחירון הרשמי לבין המחיר ה"אמיתי" או "מחיר השוק" אחרי ההנחות השונות המקובלות. הפער הזה התרחב מאד בשנים האחרונות, ובמיוחד בשנה החולפת שבה יבואנים "נתקעו" עם עשרות אלפי כלי רכב לא מכורים וחתכו מחירים.
הפער הזה מתרחב גם בשל הנוהג של יבואנים לייבא עשרות אלפי כלי רכב בסוף השנה, לקראת עליית המסים, ולשחרר אותם ממכס במס נמוך. השנה מדובר בקרוב ל־100 אלף כלי רכב, שיימכרו במחצית הראשונה של השנה ללקוחות פרטיים בהנחות לא מבוטלות מהמחירונים הרשמיים, שעלו בתחילת 2025. אבל מקבלי הרכב צמוד ישלמו את מס השווי (ואת חוזי הליסינג) לפי המחירון החדש והמלא של תחילת 2025.
אותו מחיר בסיס מנופח, שמשמש לצורך חישוב שווי השימוש, "ילווה" את מקבל הרכב במשך כל תקופת הליסינג כולל בשנה השנייה, השלישית ולעיתים גם הרביעית כאשר הרכב משומש. ניתן להבין מדוע מבחינת האוצר מס השווי הוא בבחינת "נוסחה מנצחת לא מחליפים" ומדוע לא עודכן ב־15 השנים האחרונות.
לפיכך, הצעד הראשון בהחלטה על כדאיות הליסינג צריך להיות זיהוי הפער בין המחיר ה"אמיתי" של הדגם בו בוחרים, אחרי ההנחות השונות, לבין המחיר ה"רשמי" שבו משתמשים האוצר וחברות הליסינג כדי לתמחר אותו לאורך התקופה. משם זה כבר רק עניין של היוון.
"ביטוח" מירידת ערך?
רבים מאמינים שהליסינג מנטרל את מרכיב אובדן הערך המואץ של הרכב המשומש. אבל גם כאן השתנו הרבה דברים בשנים האחרונות. דגמים רבים, במיוחד חשמליים, היברידיים ופלאג־אין, רשמו בארבע השנים האחרונות ירידת ערך מתונה מאד ובחלק מהמקרים אף רשמו עליית מחירים - בשל העלאת מס הקנייה עליהם.
לקוח שרכש לפני שלוש־ארבע שנים רכב היברידי פופולרי כאשר מס הקנייה עליו היה בסביבות 30%, יכול למכור כיום את הרכב עם 80-100 אלף קילומטר במחיר שווה או גבוה לזה ששילם, וזאת לאחר שמס הקנייה זינק ל־83%.
מי שהפך את מיצוי הערך מהמשומשות לאומנות הן חברות הליסינג, שבשלוש השנים האחרונות רשמו רווחי עתק ממכירת דגמים פופולריים מליסינג, כמעט במחיר שבו הן רכשו אותם (בהנחה) לפני שלוש שנים.
בקצרה, במקרים רבים הליסינג לא מספק "ביטוח" מפני ירידת ערך ואף שולל ממקבלי הרכב הצמוד רווח פוטנציאלי ממכירתו בתום השימוש. כמובן שכל מקרה לגופו ויש עדיין דגמים שלוקים בירידת ערך מואצת, והליסינג אכן מאפשר לנטרל אותה. אבל גם אז, לרוב הצפי לירידת הערך מתומחר במחיר חוזה הליסינג.
הכדאיות של רכב חשמלי
עובדים רבים מתלבטים בין רכב חשמלי לבנזין. זו סוגיה מורכבת, שיש בה שיקולים לכאן ולכאן. מצד אחד הרבה מעבידים בישראל יוצאים כיום מגדרם כדי לעודד עובדים לעבור לרכב חשמלי. זה יכול לכלול הטבות כמו סבסוד חלק מעלות הליסינג החודשי, הבטחת חניה צמודה עם מטען בעבודה, סבסוד מלא או חלקי של עלות הטעינה ועוד. יש גם חברות שמתייחסות לנושא כחלק מאסטרטגיית הקיימות שלהן.
אבל רוב החברות מתייחסות למעבר לרכב חשמלי כאמצעי לחסוך משמעותיות בעלויות הדלק. התחשיב פשוט: רכב ציים שעובר 30 אלף ק"מ בשנה ורושם בממוצע 10 קילומטר לליטר דלק, "עולה" למעביד כ־20 אלף שקל בדלק בשנה (על פי מחיר הדלק כיום). במכפלות של מאות ושל אלפי עובדים זה הרבה כסף, כך שגם אם מעבירים חלק מהחיסכון לעובדים זה עדיין משתלם.
מנקודת המבט של העובד, המוטיבציה המרכזית היא הטבת שווי השימוש על רכב חשמלי, שעומדת כיום על 1,310 שקל בחודש. יחד עם זאת, ההטבה הזו נקבעה ב־2022 ומאז זינקו מחירי הרכב החשמלי בשל עליית מס הקנייה עליהם מכ־10% ל־45% כיום, ועוד היד נטויה. כלומר שווי השימוש על רכב חשמלי עלה, אבל גובה ההטבה נותר קבוע (למעט עדכון מדדי), כך שההטבה נשחקה. בשבוע שעבר גלובס חשף שהאוצר שוקל להאריך ולעדכן את ההטבה הזו לקראת 2026, אבל למודי ניסיון, אנחנו מעדיפים לחכות ולראות.
במקרה של רכב חשמלי, סימן השאלה על כדאיות הליסינג גדול. נושא "ביטוח ירידת הערך" אמור להיות משמעותי במיוחד ברכב חשמלי, מכיוון ששוק היד השנייה שלו טרם התייצב. אבל בפועל, העלאות מס הקנייה בשנים האחרונות נטרלו חלק גדול מירידת הערך במכירה. אם מוסיפים לכך את העובדה שעלות האחזקה של רכב חשמלי נמוכה משמעותית - למרות שהאגרה השנתית זינקה השנה ומחירי הטעינה טיפסו - ייתכן שרכישת רכב חשמלי עדיפה על פני ליסינג. ואם אתם נעולים על ליסינג, ויש לכם נסועה גבוהה במיוחד, רכב בנזין הוא עדיין יותר משתלם.