לנדרובר דיפנדר 110 S200 / צילום: יח''צ
לא קל להיות יצרן רכב אירופאי בימינו. החל מ-2025, כל מי שרוצה למכור רכב באירופה חייב להפחית דרמטית את ממוצע הפליטות של הדגמים שלו, או לשלם קנסות של מאות מיליוני אירו בגין החריגה.
● מאות כורים היו לכודים במשך חודשים - עד ששני גברים יצאו למשימת חילוץ יוצאת־דופן
● מה הערך הכלכלי של מטבעות טראמפ ומלניה ואיך נולד הטרנד שכובש את שוק הקריפטו
הדרך היעילה ביותר של האירופים לעמוד בכך וגם להרוויח היא לייצר כלי רכב חשמליים נטולי פליטה בסין, או לכל הפחות לרכוש מיצרנים סינים פלטפורמות, רכיבים וסוללות.
אלא שמי שרוצה למכור את הדגמים "הסינים" שלו במערב נענש כיום באירופה ובארה"ב במכסים בגובה עשרות אחוזים. ואם מדובר ביצרן בריטי, סיבוכי ה"ברקזיט" מתווספים למשוואה. אז מה עושים יצרנים של רכבי יוקרה בריטיים שרוצים לשרוד? מתמקדים בייצוא למדינות מתפתחות, שבהן הלקוחות (והממשלה) אדישים לסוגיות של פליטת CO2 ומלחמות סחר, אבל חושקים בסמלי מעמד מוחצנים עם מנועים גדולים "כמו פעם".
למועדון המפוקפק שבו "תהנה מהרכב בלי נקיפות מצפון" שייכת גם ישראל. גרסת הכניסה החדשה של הדיפנדר 110, שנחתה כאן בקיץ עם מחיר "נגיש" - יחסית למותג - משקפת היטב את הטרנד.
עיצוב חיצוני
גרסת הבסיס החדשה חולקת עם אחיותיה היקרות לסדרה את העיצוב הקשוח והשרירי ואת הממדים, שהפכו אותה ללהיט בקרב שוחרי סטטוס מהאלפיון העליון הגלובלי.
זהו רכב באורך קצת יותר מ-5 מטרים וברוחב של יותר מ-2 מטרים בין מראות הצד וגובה של כ-1.96 מ', שכבר די נדיר לראות כיום ברכב פרטי. המסה הזו מגיעה עם קשתות גלגלים מסיביות, פנסי חרטום "כועסים", פגושים שנראים כאילו תוכננו להפיל קירות ומרווח גחון שחזיר בר יכול להסתתר מתחתיו. אמנם גרסת הבסיס מסתפקת בחישוקי 19 אינץ' בלבד עם צמיגים בחתך גבוה, וזאת בתקופה שבה כמעט כל ג'יפון חשמלי סיני מתהדר בחישוקי 20 אינץ' ומעלה. אבל זו "בעיה" שאפשר לפתור בביקור אצל ספק אביזרים. הרכב מושך הרבה מבטי יראה גם בגרסת הבסיס.
פנים הרכב
הכניסה לתא הנוסעים דורשת דילוג מבעד למפתן הגבוה ובהיעדר אופציה להנמכת המרכב, סביר שתצטרכו להיעזר בידיות הצד. הפיצוי הוא ישיבה שמעניקה פריבילגיה: להסתכל על כולם מלמעלה. עיצוב הפנים בסגנון "ניאו רטרו" וגם הממדים המוגזמים נותרו. משטחי הדיפון מסיביים, מדף האכסון מתחת לשמשה הקדמית הוא באורך יותר ממטר, ותא הכפפות יכול לשמש כארונית נעליים.
דגם הבסיס "הופשט" מכמה אבזרי סטטוס כדי להוזיל את מחירו והזזת מסעד המושבים הקדמיים, למשל, מתבצעת ידנית. הריפוד פחות מהודר, מערכת הקול די בינונית ולא תקבלו כאן שטיחי צמר או תאורת אווירה, ובוודאי שלא גג שמש חשמלי. מנגד עדיין יש מסך מולטימדיה, מעט קטן ביחס למקובל היום, וגם בקרת אקלים מפוצלת, טעינה אלחוטית, וחבילת בטיחות די מקיפה כולל מצלמה היקפית. בטריטוריה של חצי מיליון שקל אפשר לצפות להרבה יותר.
מרחב הפנים עצום ובמושב האחורי ניתן למקום שלושה מבוגרים רחבים וארוכי רגליים ללא חשש מצפיפות. גרסת הבסיס מוותרת על שורת המושבים השלישית מאחור ומסתפקת בחמישה מקומות ישיבה לטובת מחיר מופחת.
הנדסת האנוש עברה קל שדרוג אבל נותרה פשוטה ונוחה גם עבור מי שטרם היגר לעידן הדיגיטלי. מוט ההילוכים ממוקם במרכז הקונסול מתחת למסך, וכך גם מערך של מתגים השולטים על המערכות החיוניות. איכות הייצור והגימור מוקפדים, ובידוד הרעשים טוב.
תא מטען
לתא המטען, בנפח של יותר מ-900 ליטר לפני קיפול המושב האחורי, ניתן לדחוק בקלות אופני הרים או מטען מזוודות מלא בדרך לשדה התעופה. חבל רק שכדי להשתמש בתא, יש לפתוח (ולסגור) ידנית דלת אחורית כבדה, שנפתחת הצידה. אנחנו לא רוצים לחשוב מה צריך לעשות כדי לפרק את הגלגל הרזרבי ממקומו. בקיצור, תרגיל כושר.
מנוע וצריכת דלק
המנוע של גרסת הבסיס הוא שריד לעידן הולך ונעלם. טורבו-דיזל עם שישה צילינדרים בנפח 3 ליטר, שעם כל אלה מסתפק ב-200 כ"ס בלבד, כ-50 כ"ס פחות מתחת לגרסת הבסיס הקודמת. הפחתת ההספק נועדה להקטין את פליטת ה-CO2 באירופה, אם כי רמת הפליטה עדיין מציבה את הרכב אצלנו ברמת הזיהום העליונה.
על ההספק הדל ביחס למשקל (2.5 טון) מחפה מומנט מסיבי של 50 קג"מ, שזמין בסל"ד נמוך. כצפוי התגובה הראשונית ללחיצה על דוושת התאוצה די מהוססת, בכל מצבי התכנות, וזינוק מאפס ל-100 קמ"ש בכ-10 שניות אינו מרשים. אבל כאשר המומנט נבנה, הרכב צובר מהירות בקצב סביר ושומר עליה ללא תחושת מאמץ, גם בעליות תלולות ועל הכביש המהיר. אפשר להתנחם בצליל הבריטון הסמכותי של המנוע ובכך, שהצופים מבחוץ לא יודעים שיש לכם פחות כוחות סוס מג'יפונים סינים חשמליים, שעולים שליש.
על הכביש
צריכת הדלק הממוצעת עומדת על נתון סביר של כ-11.2 ק"מ לליטר, אבל איתור תחנה שמוכרת סולר מוזל בישראל היא לא משימה פשוטה.
גרסת הכניסה מוותרת על מתלי האוויר הממוחשבים לטובת מתלים בתצורה מקובלת, עם בולמי זעזועים מכניים וארוכי מהלך. זה עדיין רכב נוח מאוד, שסופג היטב שיבושים בכביש ובשטח, אבל במחיר של נטיית גלגול מוחשית בפניות הדוקות, שדורשת ערנות בכבישים מפותלים.
ההיגוי מאוזן מכפי שזכרנו מגרסאות קודמות, כל עוד מכבים את מערכת תיקון הנתיב הטורדנית. היציבות הכיוונית על כביש מהיר טובה גם ברוחות צד עזות.
כמו בכל דגמי הסדרה, גם לזו יש מערכת תמסורת מקצועית לשטח עם נעילת דיפרנציאלים ומרווח גחון ענק, שמאפשר לדלג בקלילות מעל מכשולים שאחרים יצטרכו גרר כדי לצאת מהם. מקצועני שטח גם יגידו לכם, שהתצורה הקלאסית ונטולת האלקטרוניקה של המתלים היא אידיאלית לאתגרי שטח "הארד קור" ומהווה בסיס מצוין לשיפורים. אבל לא ברור כמה רכבי דיפנדר 110 נרכשים בישראל לנסיעות כאלה.
מחיר
גרסת הכניסה של הדיפנדר עולה כיום כ-546 אלף שקל והיא זולה בכמעט 80 אלף שקל מהגרסה הבאה בתור, עם שבעה מושבים והספק משודרג. הגרסה "הזולה" פונה לשני קהלים: אלה שמסתפקים בסטטוס על הכביש ובחניה, ולקוחות "הארד קור", שרוצים דיפנדר חסון, כמו שהיה להם בצבא, בלי התערבות ממוחשבת. מי שמצפה לתחושה של "ריינג'רובר מוזל" ואת הפינוקים המקובלים בחצי מיליון שקל, יצטרך להתאים את הציפיות. מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
פורד ברונקו
400 אלף שקל עולה גרסת הבסיס של הברונקו הארוך, שיכול להסיע חמישה נוסעים. יכולות השטח מקצועיות ולהנעה אחראי מנוע טורבו-בנזין 2.2 ליטר עם 270 כ"ס.
טויוטה לנדקרוזר
410 עד 560 אלף שקל עולה הדור החדש, עם שלדה ותמסורת שמכוונות לנסיעות שטח רציניות. להנעה אחראי מנוע טורבו דיזל בנפח 2.8 ליטר, שמייצר 204 כ"ס.
