תחנת רכבת ראש העין / צילום: שלומי יוסף
יותר משלושה רבעים מתושבי ראש העין עובדים מחוץ לעירם, אולם כל השכונות החדשות שנבנו בעיר נמצאות בדיוק בצד המרוחק מתחנת הרכבת, שגם אין אליה תחבורה ציבורית נוחה וגם אין באזור שלה מספיק חניה. התוצאה: התלות ברכב פרטי רק מתגברת. הסיבה ידועה - המדינה משווקת קרקעות איפה שאפשר, ולאו דווקא איפה שנכון מבחינה תכנונית.
● "צדק היסטורי": העליון בפסק דין דרמטי לטובת הקיבוצים
● ראיון | החברה המשפחתית שבונה בעיקר בפריפריה: "הרוכשים בעכו קנו בעקבות המלחמה כי אין להם ממ"דים בדירות"
מחקר חדש של מכון אהרון למדיניות כלכלית באוניברסיטת רייכמן מציע לעודד בנייה של מאות אלפי יחידות דיור סביב תחנות הרכבת הפרבריות. לפי המחקר, שערכו סני זיו ואורן שפיר, התוכנית תניב הכנסות של 108 מיליארד שקל שיממנו אותה, תעלה את התוצר והשכר, תצמצם פערים ותביא בשורה לפריפריה וגם תוריד את מחירי הדיור ב־26% במונחי שנת 2040. אבל גם אם בממשלה ירימו את הכפפה, הדרך ליעדים השאפתניים רצופה בחסמי תכנון וביצוע.
1 המצב היום
הגודש במטרופולין גוש דן הוא מהגרועים בעולם ומהירות התחבורה הציבורית הממוצעת במטרופולין היא כ־15 קמ"ש בלבד, דבר שמוביל לכך שרק 20% מהנסיעות בו מבוצעות בתחבורה ציבורית לעומת 40% במדינות ה־OECD.
תחנות רכבת ישראל ממוקמות ברובן מחוץ לערים והקווים בהן נוסעים בתדירות נמוכה. המשבר התחבורתי הזה משפיע על משבר הדיור ומושפע ממנו. "בישראל, תל אביב מתפקדת כמרכז עסקים ראשי, ומחירי הדיור פוחתים בהדרגה ככל שמתרחקים ממנה. הפער במחיר (שיפוע המחיר) בין מרכז לפריפריה נקבע על ידי עלות זמן ההגעה למרכז", נכתב במחקר. כך, מחירי הדיור יורדים ככל שמתרחקים מהמרכז בעוד שמחירי התחבורה עולים והתארכות זמני הנסיעה מביאה להגדלת פער המחירים בין מרכז ופריפריה.
כך, גידול האוכלוסייה בתל אביב וסביבתה הקרובה היה נמוך בעשור האחרון ועמד על 1.3% בשנה בלבד לעומת הטבעות החיצוניות של המטרופולין שבהן הגידול עמד על 2.1%, בעוד שרבים ממרכזי התעסוקה נמצאים שם. "גידול נמוך זה ניתן לייחס להיצע הדיור המוגבל במרכז תל אביב, שהביא לפיזור האוכלוסייה מסביב למרכז. זמני נסיעה ממושכים מובילים להרחקת האוכלוסייה ממרכזי התעסוקה העיקריים", כתבו החוקרים סני זיו ואורן שפיר.
במחקר מזכירים שעל פי נתוני ה־OECD רמת המחירים בישראל גבוהה בכ־34% ממדינות הסמן כאשר 40% מהפער נובע ממחירי הדיור הגבוהים. לצד זאת, זמני הנסיעה בתחבורה ציבורית ופרטית כפולים בישראל מהמקובל במטרופולינים מובילים בעולם, מה שמייקר את המחיה, אולם אינו נכלל בסל המוצרים המשמש לחישובו. "כתוצאה מכך אזרחים רבים נאלצים לבחור בין מגורים יקרים במרכזי הערים לבין מגורים מרוחקים שמחייבים נסיעות ארוכות לעבודה".
2 הפתרון המוצע
כותבי המחקר מעמידים למדינה יעדים כמו העלאת הנגישות באמצעות תחבורה ציבורית שמהירותה תוכפל ל־30 קמ"ש במטרופולינים והגדלת השימוש בתחבורה ציבורית. כן הם מציעים לאמץ יעד לפיו מחיר דירה ממוצעת יהיה על קו המגמה של ההכנסה הריאלית למשק באמצעות הגדלת התחלות הבנייה לכ־75 אלף דירות משנת 2026 וגידול של 3% בכל שנה.
את זאת ניתן להשיג באמצעות תוכנית אסטרטגית ארוכת טווח לשילוב דיור ותחבורה המבוססת על ציפוף אורבני משמעותי סביב תחנות תחבורה ציבורית כמו מטרו, רכבת ישראל ורכבות קלות, ושמירה על תמהיל של שימושים תוך התבססות על התחדשות עירונית. עקרונות אלו מזכירים את עקרונות תוכנית תמ"א 70 לפיתוח עירוני סביב תחנות המטרו אך אין תוכנית לאומית רחבה יותר בנושא.
החוקרים מציעים לאמץ תוכנית לפיתוח אורבני סביב תחנות הרכבת הפרבריות. המודל הכלכלי בנוי על 55 תחנות רכבת קיימות ומתוכננות שאינן במרחב המטרו. תחנות אלו ממוקמות ב־37 ערים ובהם 3.4 מיליון תושבים, אשר 1.5 מיליון מתוכם עובדים.
עם שיפור התחבורה והקמת דיור מסיבי סביב התחנות החוקרים מצפים שהעובדים מחוץ לעיר יתגוררו בסמוך לתחנות. התועלות כוללות מיצוי פוטנציאל תעסוקתי, קיצור זמני נסיעה והורדת מחירי דיור. השכר יעלה בכ־8% במרחב הערים הפרבריות. הפחתת זמני הנסיעה יעלו את הנגישות התחבורתית ואת היצע העבודה באופן שיחזק את התוצר במיליארדי שקלים.
מימוש התוכנית יכול להוביל לתוספת של 140 אלף יחידות דיור ואם יממשו אותה ביחס לכל תחנות הרכבת המתוכננות עד לשנת 2040 הרי שיגיעו לתוספת של 614 אלף יחידות רק בסביבת התחנות. "היחס של יחידות דיור למשק בית יגדל ב־14% ומחירי הדיור ירדו ב־26%", נטען במחקר.
3 מהיכן יגיע המימון
לפי עורכי המחקר, רוב המימון יגיע באמצעות מנגנון של היטלי השבחה ומיסוי על עליית ערך הקרקע. הפיתוח האורבני סביב 55 התחנות יניב הכנסות של 68 מיליארד שקל ממכירת קרקעות ו־40 מיליארד שקל מהיטלי השבחה.
עוד כתבו המומחים כי הם מציעים "להפנות הכנסות מהשבחה הנובעת מציפוף לרשויות המקומיות למימון הוצאות הכרוכות בהגדלת מספר התושבים. בנייה בצפיפות גבוהה עשויה לייצר איזון פיסקלי חיובי, שבו ההכנסות מהיטלי השבחה מקזזות את העלויות הנוספות הכרוכות במתן שירותים ציבוריים לתושב".
4החסמים
אולם כדי לממש תוכנית כה שאפתנית יש להתגבר על חסמים רבים. ההשקעות בתחום התחבורה בישראל כאחוז מהתוצר ירדו בשנים האחרונות והן עומדות על קצת יותר מאחוז אחד, בעוד שכדי להדביק פערים על ישראל להכפיל את ההשקעה, זאת בין היתר כדי לשפר את התנועה במטרופולינים וביניהם וגם כדי להשקיע במסילות רכבת ובתחנות שעומדות בבסיס התכנית.
החוקר סני זיו מסביר ש"קודם כל צריך לתכנן, ובמדינת ישראל לא מתכננים לטווח ארוך וצריך לייצר תוכנית ל־25 שנה קדימה שתחבר את התחבורה והדיור ויהיו לה עקרונות שלמעשה ידעו להגיד שהדיור צריך להיות איפה שיש נגישות תחבורתית ואיפה שיש תחנות רכבת ורכבת כבדה מחוץ למרחב מטרו. צריך לעשות תוכנית כזאת וצריך לתת תמרוץ מיוחד לרשויות מקומיות כדי שיבנו בסביבות תחנות הרכבת והמטרו.
"כיום יש עיריות שמתחברות לתוכנית המטרו וכבר בונות מסביב לתחנות ויש כאלה שפשוט חוסמות את הבנייה הזו ובגלל שאין תכנון, יזמים מקבלים היתרים לתמ"א 38 או פינוי בינוי נקודתי ולא כחלק מתוכנית כללית וזה חוסם את הבנייה באזורים האלה לשנים.
"אם רוצים לצופף סביב התחנות כנעשה בעולם, אי־אפשר לעשות את זה שנים בודדות אחרי שבנו פרויקטים בצפיפות נמוכה יחסית".