התרסקות טיסת צ'ג'ו אייר בדצמבר האחרון. הרבה מהתאונות מתרחשות בזמן נחיתה / צילום: ap, Ahn Young-joon
בבוקר השבת האחרונה, קרוב לשעה 8:00, המריא מטוס מטען של חברת FedEx מנמל התעופה ניוארק בניו ג'רזי בדרכו לאינדיאנפוליס. אלא שאז, דקות לאחר מכן, הוא נאלץ לחזור על עקבותיו ולנחות. הסיבה: אחד ממנועיו עלה באש. הוא ביצע נחיתת חירום מוצלחת והאירוע הסתיים ללא נפגעים, אבל הוא מצטרף לשורת מקרים בחודשים האחרונים, שלחלקם היה סוף קצת פחות טוב.
● הרצח, ההאשמות והקשר לישראל: מייסד ענקית הבריאות האמריקאית מדבר
● אפילו בדיסני מודאגים מהעלות המוגזמת של חופשת דיסני
כך, בחודש שעבר מטוס של דלתא איירליינס התהפך במהלך הנחיתה בטורונטו ו-18 בני אדם נפצעו. בסוף ינואר מטוס של אמריקן איירליינס התנגש במסוק צבאי סמוך לוושינגטון הבירה ו-64 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו במקום. בסוף דצמבר מטוס של חברת צ'ג'ו אייר נתקל בקיר במהלך הנחיתה בנמל תעופה בקוריאה הדרומית ו-179 בני אדם נהרגו. יממה מאוחר יותר מטוס של KLM ההולנדית החליק ממסלול הנחיתה בנמל תעופה בנורבגיה ונעצר על הדשא הסמוך.
מדוח הבטיחות השנתי של ארגון חברות התעופה הבינלאומי יאט"א, שמתייחס לכ־80% מחברות התעופה המסחריות, עולה כי ב־2024 היו 1.13 תאונות לכל מיליון טיסות, לעומת 1.09 תאונות שנרשמו ב־2023. זו אמנם עלייה מינורית, אך בתאונות הקטלניות חלה קפיצה משמעותית בשנה האחרונה: שבע במספר, לעומת אחת בלבד בשנה שלפניה. גם מספר ההרוגים זינק - 244 בני אדם מצאו את מותם בתאונות מטוסים, לעומת 72 ב־2023 ו-144 בממוצע בחמש השנים האחרונות. הנתונים האלה לא כוללים תאונות שהתרחשו בעקבות המצב הביטחוני בעולם, ועוד ניגע בכך בהמשך.
אם משווים את החודשיים הראשונים של 2025 לתקופה המקבילה אשתקד, מגלים שאמנם חלה ירידה במספר התאונות במטוסים מסחריים, אך מספר ההרוגים גדל באופן משמעותי - 67 לעומת חמישה בשנה שעברה. עם זאת, מנכ"ל יאט"א ווילי וולש דווקא יצא במסר מרגיע עם פרסום הדוח: "למרות תאונות תעופה בפרופיל גבוה לאחרונה חשוב לזכור שהן עדיין נדירות ביותר: כיום הממוצע (2024-2020) הוא תאונה על 810 אלף טיסות, ב־2015-2011 הממוצע היה תאונה אחת על כל 456 אלף טיסות".
ולמרות שלמנכ"ל יש על מה להסתמך, והטיסות הן עדיין אמצעי התחבורה הבטוח ביותר, ניסינו להבין באמצעות המומחים השונים מה קורה בחודשים האחרונים - אילו תאונות מתרחשות בתדירות גבוהה יותר, מהם הגורמים המשפיעים והאם יש מה לעשות.
היבשת עם הכי הרבה תאונות תעופה
"כשבוחנים את התאונות האוויריות שהיו לאחרונה לא רואים משהו מהותי שמחבר ביניהן", מסביר ד"ר עוזי פרוינד-פיינשטיין, מומחה לכלכלת תעופה ומרצה במחלקה לניהול תיירות ומלונאות במכללה האקדמית כנרת. "המפעילים שונים, המנועים אחרים, גודל המטוסים משתנה וגם האזורים לא אחידים. עדיין אין לנו גורם אחד שאפשר לייחס לכלל התאונות. הדבר היחיד שדומה הוא שהן התרחשו בנחיתה".
זה עניין של טעויות אנוש או תקלות טכניות?
"עדיין אין דוחות חקירה, אפילו לא ראשוניים בחלק מהמקרים, אבל באופן כללי כשאנחנו מדברים על תאונות אוויריות יש מספר מצומצם של גורמים. זה יכול להיות הגורם האנושי, טייסים או אנשי התפעול הקרקעי, וזה יכול להיות נושא טכני - מכשירים שמסרו מידע לא נכון, מערכות התרעה שלא עבדו, תשתיות של שדה תעופה ועוד. במקרה של טורונטו למשל עולה האפשרות שהייתה בעיה במערכת האוטומטית שמנחה מטוסים לנחיתה".
גם ד"ר ינון יבור, ראש בית הספר להנדסה מכנית במכללת אפקה, מציין כי "המכנה המשותף להרבה מהתאונות הוא שהן התרחשו בנחיתה. באופן מסורתי המראות ונחיתות הן הרגעים היותר מסוכנים בטיסה ולאחרונה אנחנו רואים את זה קצת יותר". הוא ממשיך ומסביר כי "צריך להבין שכשהמטוס קרוב לקרקע, כל התופעות האווירודינמיות חזקות ומשפיעות הרבה יותר. אם מסלול הנחיתה לא מיושר או נקי לגמרי, ויש עליו הפרעות כמו שלג או לכלוך, זה יכול לגרום לתקלה שלא תמיד ניתן לתקן בזמן הנחיתה".
"זה פשוט צירוף מקרים", אומר קובי זוסמן, מנכ"ל יאט"א בישראל. "כל תאונה היא נוראה, אבל אם מסתכלים בפרספקטיבה של כמה שנים - הנתונים טובים. גם 2025 לא תחרוג בהרבה מ־2024".
"בשנות השבעים מטוסים היו נופלים ומתרסקים לתוך היער על בסיס שבועי, זה לא המצב כיום", מוסיף פרוינד־פיינשטיין. "לא מוצאים כמעט תאונות מהסוג הזה, ואם יש הן מאוד חריגות. אפילו כשמטוס מתהפך על הגב ועולה בלהבות - כל הנוסעים יוצאים בחיים (התאונה בטורונטו - א"פ וס"ל). צריך לזכור שבמצב כזה גם מתחילים לספור אחרת את התאונות ומתעסקים בדברים שאף אחד לא ספר אותם בעבר, כמו פגיעה של רכב תחזוקה במטוס".
באופן כללי, אתה סבור שנוהלי הבטיחות בחברות התעופה טובים?
"בהחלט, כל החברות ביאט"א עוברות בקרת בטיחות ברמה גבוהה ורק מספר קטן של חברות לא נמצאות בארגון הזה. מה שכן, יכול להיות שיש בעיה בחברות לואו קוסט באזורים מסוימים, כמו באפריקה".
ד"ר יבור מסכים עם הדברים: "במדינות עולם שלישי יש יותר בעיה בכל הקשור להקפדה של הכשרת הטייסים, וגם בשדות התעופה ובכלים עצמם".
ואכן, מהדוח של יאט"א עולה כי ב־2024 היבשת עם מספר תאונות התעופה הגבוה ביותר הייתה אפריקה - 10.59 לכל מיליון טיסות. עם זאת, הסיכוי למות בתאונות אלה היה אפסי. זאת בניגוד לאמריקה הלטינית שבה שיעור התאונות עמד על 1.77 לכל מיליון טיסות, אך הסיכון למות עלה מאפס בשנת 2023 ל־0.35% בשנת 2024. בצפון אמריקה חל שיפור בשנה האחרונה עם מספר מועט של תאונות, ובאירופה וצפון אסיה לא חל שינוי משמעותי. ככלל, הסיכון לתמותה ב־2024 היה 0.06%, כפול ממה שהיה ב־2023.
נוסף לכל אלה, חשוב לציין שהעלייה במספר ההרוגים יכולה גם לנבוע מהגידול במספר הטיסות - בשנת 2024 היו 40.6 מיליון טיסות לעומת 38.6 בשנת 2023.
"הרבה תאונות קשורות למזג האוויר"
ולמרות שבקרב מומחי התעופה לא מצאנו תשובה חד־משמעית לריבוי התאונות, אצל מומחי האקלים התמונה מעט שונה. "אירועי קיצון נעשים שכיחים יותר ומשפיעים על מטוסים", מסביר פנחס אלפרט, פרופסור אמריטוס מהחוג לגיאופיזיקה באוניברסיטת תל אביב. "בשנת 2023 פורסם מחקר של אוניברסיטת רידינג, שהצביע על גידול של 55% בכיסי אוויר מעל צפון האוקיינוס האטלנטי. הם גם היו יותר חזקים. כיסי אוויר נגרמים בעקבות הפרשי טמפרטורה גבוהים, והתחממות כדור הארץ גורמת להפרשים האלה לגדול עם השנים.
"המטוס אמנם בנוי כך שיש לו אמידות לתופעה הזאת, אבל אנשים שלא חגורים יכולים להידבק לתקרה ולחטוף מכות ופגיעות".
ומלבד כיסי האוויר, אתה רואה השפעה של מזג האוויר על הטיסות? אנחנו רואים יותר הרוגים בתקופה האחרונה.
"בהחלט. יש יותר אירועי קיצון, סערות, ברקים ורעמים, הרבה תאונות קשורות לשינוי מזג האוויר. כשהמטוס באוויר הוא בדרך כלל טס מעל העננים ומעל התחום שמזג האוויר משפיע עליו, אך בזמן ההמראה והנחיתה הוא נכנס לתחום האטמוספירי וחשוף הרבה יותר לבעיות. זו יכולה להיות אחת הסיבות שאנחנו רואים תאונות בנחיתה, כמו בטורונטו ובדרום קוריאה. את ההשפעה של מזג האוויר ראינו גם בתאונה שהייתה בחודש מאי כשמטוס עשה את דרכו לסינגפור ונקלע למערבולת אווירית קשה, שבה נהרג אחד הנוסעים".
פרופ' הדס סערוני מבית הספר לסביבה ולמדעי כדור הארץ באוניברסיטת תל אביב מצננת במעט: "אי אפשר לומר שזה לא קיים, אבל אמצעי ההגנה משתפרים עם השנים, מטוסים מצוידים במכ"מים מתקדמים והמטוסים כיום יודעים לזהות אזורי מזג אוויר מסוכנים ולעקוף אותם. מזג אוויר קיצוני כמו סופות שלג, ברד, רוחות חזקות או גשמים עוצמתיים עלול להיות בעיה לתעופה, אך בעיקר בהיבט של עיכובים בהמראות ובנחיתות".
איך נראה העתיד בהקשר הזה? יש מה לדאוג?
"אין ספק שזה יחמיר", אומר אלפרט. "מחקרים מדברים על כך שלקראת 2025 כיסי האוויר יגדלו פי שניים־שלושה. עם זאת, אני לא מודאג כל־כך, כי במקביל מתפתחות שיטות חדשות וחדשניות שעוזרות לטייסים לצפות בצורה מדויקת את כיסי האוויר ולבצע עקיפות במידת הצורך. מה שכן, העקיפות האלה עולות הרבה כסף, ככה שנצטרך למצוא את האיזון".
סערוני מציגה תמונה דומה: "התחממות משמעותית של כדור הארץ עשויה להשפיע על משקל המטוסים המותר בהמראה. הסיבה לכך היא שיכולת ההמראה של המטוס תלויה בטמפרטורה - ככל שחם יותר, צפיפות האוויר יורדת. ייתכן שיהיו לכך השלכות כלכליות ויהיה צורך להפחית את משקל המטוסים או להשתמש ביותר דלק. נוסף על כך, אין עדויות לעלייה במספר הסופות, אך ידוע שהן הופכות לקיצוניות יותר. למרות זאת, לא נראה שיהיו יותר תאונות בעקבות התופעה הזאת, אלא שהטיסות יהיו מאופיינות ביותר טלטלות".
"לא צריכים להיות מטרה צבאית"
מלבד גורמי התעופה הקלאסיים והאקלים, יש משתנה שמשפיע על המרחב האווירי - מלחמות. בדוח של יאט"א הגורם הזה אמנם לא נכלל, אך הוא בהחלט יכול להשפיע על תחושת חוסר הביטחון הכללית. בדצמבר 2024, למשל, 38 בני אדם נהרגו בקזחסטן בשל פגיעת טיל נ"מ רוסי. "שום מטוס אזרחי לא צריך להיות מטרה - מכוונת או מקרית - לפעילות צבאית", מסר מנכ"ל יאט"א וולש. "ממשלות חייבות להגביר ולשפר את שיתוף המודיעין וליצור פרוטוקולים גלובליים ברורים יותר כדי למנוע טרגדיות כאלה".
נוסף להפלת המטוס, בשנת 2024 חלה עלייה של 175% בשיבושי אותות ועלייה של 500% בהתחזות למיקום GPS, במיוחד בטורקיה, בעיראק ובמצרים. כל אלה, כמובן, מובילים גם את המדינות לשינויים בנוהלי הטיסות. כך למשל, לאחר ההתרסקות בקזחסטן חברת אל על הודיעה כי היא משהה את הטיסות למוסקבה עד סוף חודש מרץ. "חברות התעופה מנסות מאוד להיזהר בנושא הזה", אומר פרוינד־פיינשטיין. "צריך לזכור שבמקומות מסוכנים תעריפי הביטוח קופצים והופכים את הסיפור ללא כלכלי. גם הצוותים לא רוצים לפעמים להגיע למקומות האלה, וגם יש חשש שנתיבי האוויר יבוטלו באמצע הטיסה. זה סיכון מאוד גדול לחברות".
הסיכון הזה, מטבע הדברים, פוגש גם אותנו. במהלך המלחמה הנוכחית מרבית חברות התעופה הזרות ביטלו את הטיסות שלהן לישראל. "כשמביאים את כל הגורמים בחשבון, אני מוטרד מתפיסת הביטחון של האנשים", אומר פרוינד־פיינשטיין. "ככל שהאירועים יתגברו, אנשים פחות ירצו לטוס, החברות יפסידו כסף וכל התעשיות שקשורות לזה, כולל התיירות, ייפגעו. להבדיל, בעקבות אירוע 11 בספטמבר אמריקאים לא עלו על מטוס במשך שנתיים־שלוש".
"עולם שיודע לתחקר את עצמו די טוב"
לקראת סיום, ניסינו להבין איך הדברים נראים מהקוקפיט. "אין ספק שכשיש אירוע טראגי שקשור למקצוע שלך, זה עושה לך משהו", אומר מידן בר, יו"ר איגוד הטייסים. "המחשבה הראשונית היא שזה יכול לקרות גם לנו. בסוף זה בהחלט נותן את התחושה שאף אחד לא חסין. אבל מעבר לזה, אתה מביט על האירועים בעין מקצועית ומנסה לחשוב איך אפשר לצמצם את הסיכוי שזה יהיה המטוס שלי. צריך גם להגיד שעולם התעופה יודע לתחקר את עצמו די טוב, ככה שאם יהיו מסקנות מהותיות נשמע עליהן בקרוב".
אתה מרגיש שינוי בשנים האחרונות? יותר כיסי אוויר? יותר מצבי קיצון?
"אני לא מרגיש שינוי. אני יודע שיש הרבה נבואות זעם, אבל אני לא מרגיש את זה. באופן כללי אנחנו משתדלים שלא לטוס בסערות ולהימנע ממזגי אוויר קיצוניים כמה שאפשר".
ובכל זאת, כאחד שנמצא שם כל הזמן אתה יכול להרגיע אותנו?
"אחד הדברים שמאוד עוזר ומרגיע זה ידע. אם אתה יודע שלכל מטוס יש שני מנועים לפחות, או שלוקחים הרבה יותר דלק ממה שצריך כדי שתהיה יתירות, אולי זה מרגיע. ידע הוא חד־משמעית כוח. אפשר גם ללמוד על מזג האוויר, מה קורה בפגיעות ברק, ואפילו להכיר את נוהלי החירום. אם מעמיקים בזה מבינים שהמטוס והצוות מוכנים לכל התרחישים.
"צריך לזכור שבכל יום של תאונה יש עשרות אלפי טיסות שהמריאו ונחתו בשלום. כל תאונה מקבלת את תשומת הלב ואת הסיקור התקשורתי, ובצדק - זה שומר על עולם התעופה בטוח".